Stéphane

Treuiller sans radio, c'est la procédure normale dans beaucoup de clubs dans le monde. C'est pourquoi il y a des signaux pour demander de tendre le câble et signaler "tendu, prêt" (avec un panneau ou avec des phares - alternativement, le responsable de piste peut communiquer avec le treuilleur par téléphone de campagne ou radio CB) et pour signaler "plus vite" (p.ex. rendre la main ou battre des ailes) ou "lentement" (p.ex. agiter la queue). Les systèmes varient d'après les lieux et les époques. La radio, c'est évidemment pratique... quand ça marche, ce qui n'est pas toujours le cas entre le planeur au sol et le treuil un bon kilomètre plus loin. L'antenne dans la dérive est partiellement masquée par le fuselage. Il est assez courant de devoir faire le relais au moins dans un sens.

Mon souvenir du briefing du Ventus 2bxR, c'est surtout l'accent mis sur la goupille du levier de déclenchement à n'enlever que juste avant la tension du câble au décollage, et à remettre impérativement avant l'ouverture verrière à l'atterrissage. Au risque sinon de voir la fusée (cachée dans le fuselage au niveau de l'aile derrière le longeron) partir intempestivement alors qu'on a le nez dessus pour pousser la machine. Plus, si mes souvenirs sont bons, deux autres systèmes de sécurité à vérifier... Pour le reste, le parachute personnel n'étant pas obligatoire dans la plupart des pays, le système devrait se suffire en lui-même. Comme c'est d'ailleurs le cas en ULM ou en avion. Le parachute global du Cirrus mentionné dans mon post précédent a d'ailleurs parfaitement ramené au sol l'épave en feu. Il semble donc bien avoir été conçu pour résister "un certain temps". Ça n'a pas empêché les deux occupants d'être tués (par le choc de la collision, une chute du corps sans parachute ou l'incendie, ce n'est pas précisé dans le rapport ni dans ses annexes - mais le policier qui a fait les premières constatations parle de deux cadavres écrasés et d'un carbonisé, sans qu'il soit tout à fait clair si le cadavre carbonisé était dans le Pawnee ou dans le Cirrus). Mais c'est à ma connaissance la seule fois qu'un BRS correctement déployé n'a pas sauvé l'équipage. Il y a eu par contre des déploiements défectueux (trop tardifs, partiels, avec arrachage des sangles etc.)

Il y a eu un avion Cirrus (pas le planeur!) qui est descendu en feu accroché à son parachute, à la suite d'une collision en vol. <iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/gf8DYXUOai8" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen></iframe> Rapport d'accident: https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20100204X45658&AKey=2&RType=Final&IType=FA

Non, ça, c'est parce qu'ils ont un limiteur de vitesse...

Un truc que j'ai beaucoup pratiqué quand je tractais un planeur avec ma Toyota Starlet 1000 cc, mais qui exige une attention certaine, c'est de tenir le rétro à l’œil. Quand un camion ou une grosse fourgonnette approche à grande vitesse pour dépasser, on ralentit un peu, et on remet les gaz quand il ou elle arrive presque à la hauteur de la remorque. L'augmentation de traction stabilise la remorque. Evidemment, ça ne marche pas quand il y en a toute une série... ou quand on se trouve dans une forte descente. Dans ce cas, réduire drastiquement sa vitesse avant le passage du perturbateur me semble la seule solution. Parmi les mesures préventives, en vrac: véhicule tracteur lourd par rapport à la remorquevéhicule tracteur avec stabilisation pilotée électroniquement pour l'attelageporte-à-faux réduit du crochet par rapport à l'essieu arrière, et empattement long du véhicule tracteur (les "station wagon" à grand porte-à-faux arrière sont moins stables que les berlines équivalentes dont le coffre est plus court)remorque à essieu avec amortisseurs (autorisation 100 km/h en Allemagne au lieu de 80 km/h sans)stabilisateur d’attelage surgonflage des pneus de la remorque, pneus à flancs rigides (pneus de fourgonnette)etc.

Je présume que JMC (et pas mal d'autres) aimerait quelques commentaires sur les conditions et expériences journalières des pilotes, par exemple via un petit rapport du team captain. Sans cela, les chiffres bruts ou les traces igc ne disent pas grand-chose. Maintenant, ce qu'on trouve sur Facebook ou Twitter, c'est plutôt (très) sommaire... Ah, JMC, pour Facebook, je ne sais pas, mais pour Twitter en tout cas, tu n'as pas besoin d'être connecté (ni donc d'avoir un compte) pour avoir accès au contenu de l'Equipe de France via https://twitter.com/FRAgliding. C'est mieux que rien...

Il "suffit d'aller voir" dans la section des documents EASA actuellement en vigueur, soit sur le site de l'EASA même (version anglaise d'origine), soit sur le site de EUR-lex (versions traduites dont l'exactitude n'est pas toujours garantie). Il est vrai qu'il n'y a pas toujours de version consolidée, et que si elle existe, elle porte généralement une mention du genre "La présente version consolidée est non officielle et fournie sans garantie d'exactitude - référez-vous au document original et à ses amendements pour une version légalement complète". Je pense que la même chose s'applique au guide VFR, qui n'en donne qu'un résumé (et parfois une interprétation). Maintenant, pour ce qui est des SERA (https://www.easa.europa.eu/regulation-groups/sera-standardised-european-rules-air), il n'y a qu'un seul document de base (https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:FR:PDF) et un amendement (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R1185&from=FR). Aucun des deux ne mentionne l'oxy ni le parachute. Pour l'oxygène, il faut se référer au RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02012R0965-20140217&from=EN): CAT.IDE.A.240 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés Les avions non pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1. Tableau 1 Besoins minimaux en oxygène pour les avions non pressurisés Alimentation pour : Durée et altitude-pression de la cabine 1) Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service et membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches : La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft. 2) Membres d’équipage de cabine requis : La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft. 3) Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers : La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft. 4) 10 % des passagers : La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft. L'emport de parachute en planeur n'y est pas mentionné, sauf en ce qu'il est obligatoire d'en expliquer le fonctionnement aux passagers s'ils en sont munis (de même que la procédure de largage de la verrière et du harnais de sécurité). Pour le survol des villes, les SERA mentionnent que: SERA.3105 Hauteurs minimalesSauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point . SERA.5005,f) Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué:1) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef;2) ailleurs qu’aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l’aéronef. Comme les deux règles se complètent, il ne suffit pas d'être à 300 m pour être dans les clous. Il ne suffit pas non plus d'être suffisamment haut pour se poser en dehors d'un groupe de personnes. Il faut combiner les deux...

Voici ce que dit l'EASA (Page 26 of 61 - Annex to ED Decision 2011/015/R) (désolé, je n'ai pas la version française sous la main, si elle existe) Soit un réexamen médical ophtalmologique après 3 mois pour la cataracte, 6 mois (ou moins après chirurgie laser) pour une opération rétinienne.

Ce qui prouve aussi que le "reset complet" ne remet pas tout à zéro ou au réglage usine...

D'après le livre "Fox Charlie", p. 49: Et d'après le registre "Belgian Civil Aircraft since 1920" (1980): et

Va voir sous settings>units>UTC offset. Tu as probablement décalé cette donnée sans t'en rendre compte.

Chez moi, c'était fini depuis un certain temps (après contact avec le ouebmastère), mais c'est reparti pour un éternel retour ce matin...

Bien que flarmé et "anticollisionné" moi-même, je rappelle à toutes fins utile qu'il y a des planeurs dans les Alpes (et ailleurs en France) qui ne volent pas sous l'égide de la FFVV. Les conseils et obligations d'icelle ne s'appliquent dès lors pas à eux. On peut râler autant qu'on veut, ils sont réglementairement dans les clous tant que la DGAC ou l'AESA ne légifèrent pas (et je ne suis même pas sûr que la DGAC ait encore voix au chapitre).

Du rap allemand vélivole. Marrant!

Toute ? Non ! Un petit village peuplé d'irréductibles Gaulois résiste encore et toujours à l'envahisseur...

J'ai ça dans ma collection. Chaque planeur (ou presque - il y a sans doute des oubliés) en possession d'un des membres du Vintage Glider Club s'y trouve détaillé, plus de 300 planeurs de plus de 100 types différents issus de 17 pays. Chaque propriétaire décrit son planeur dans sa propre langue, avec une résumé en anglais en marge. Il y a des planeurs vraiment uniques dans le tas, comme le "Screaming Weiner" ("saucisse viennoise hurlante") qui a appartenu à Paul Mac Cready...

Ne venez pas en Belgique avec un SPL et un médical LAPL. Notre administration a encore rappelé récemment que cela équivaut à voler sans médical...

Voici les instructions de Tost (en anglais): http://www.tost.de/tost-cms/wp-content/uploads/2018/01/Filling_and_bleeding_manual.pdf Pas sûr que ce soit ça que tu cherches, mais je n'ai pas mieux...

D'après http://www.rcawsey.co.uk/ventus2.htm, OK-1603, ce serait un Ventus c. C'est d'ailleurs ce qui est indiqué sur YouTube...

Le récit du pilote du Ventus 2 (en allemand): http://lsvstraubing.blogspot.be/2018/05/kollision.html?m=1 et avec Google translate: https://translate.google.be/translate?sl=de&tl=fr&js=y&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Flsvstraubing.blogspot.be%2F2018%2F05%2Fkollision.html%3Fm%3D1&edit-text=&authuser=0 Modif. 14/05/2018, 21h53: désolé, mais le blog est passé en mode "invité", les liens ne sont donc plus accessibles.

Ben, je ne suis pas seul. En Australie: http://doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1393-oan-01-13-weak-links&category_slug=operations-advice-notices&Itemid=101 Ou encore les règlements de la FAA (DGAC américaine): https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/glider_handbook/media/gfh_ch12.pdf

Là est toute la question. Du point de vue aéronautique, oui sans doute. Mais il est probable que l'AIP ne fait que refléter une loi, un décret ou un règlement local qui lui, ferait référence aux limites géographiques exactes du parc. Et en cas de litige devant un tribunal, ... La solution "de sécurité" serait peut-être d'additionner les données des deux versions, en retenant les coordonnées les plus contraignantes...

L'intérêt du fusible côté remorqueur, c'est de protéger ce dernier si on accroche un obstacle à l'atterrissage. Il y a eu un cas dans un de mes clubs voilà longtemps: le câble s'est emmêlé dans la clôture entourant le terrain, et comme il n'y avait pas de fusible, le câble n'a pas cédé. La clôture a été arrachée, mais le remorqueur a décroché: pilote choqué, remorqueur bon pour la casse. En ce qui concerne le schéma Tost, il faut noter que la résistance des câbles de remorquage proposés par Tost varie entre 870 et 1160 daN, ce qui est comparable aux fusibles brun (850 +/- 85 daN) ou noir (1000 +/- 100 daN). Inutile donc de prévoir un fusible "avion" de ces types-là. Dans certains clubs, les câbles sont plutôt de l'ordre de 2000 à 2500 daN, d'où l'intérêt du fusible côté avion. Evidemment, le fusible côté avion devrait être d'une résistance supérieure à celui côté planeur. C'est là qu'il pourrait y avoir un problème si le manuel de vol de l'ULM prescrit un fusible faiblard (300 daN). Notons que pour Tost, le fusible de base côté planeur pour le remorquage avion, c'est le fusible blanc (500 +/- 50 daN), qu'il intègre d'office (sauf demande spécifique) dans son système de câble rétractable.

Je me souviens que, temporibus illis, il y même eu des câbles avec deux fusibles: un "lourd" côté remorqueur, et un plus léger, adapté au type de planeur (voir manuel de vol), côté planeur. En principe, pour respecter le manuel de vol, on ne devrait jamais être remorqué sans fusible adapté au planeur. Par contre, il peut y avoir un risque de rupture intempestive du fusible si le fusible est trop léger pour le planeur, et de rupture (forcément intempestive!) du planeur si le fusible est trop fort... Il y a de toute façon un problème fondamental si le fusible préconisé pour le remorqueur est plus léger que celui préconisé pour le planeur.

L'AIP italien en cours confirme la deuxième version. Si vous êtes enregistrés chez EAD (Eurocontrol), vous pouvez trouver le fichier pdf ici: http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-BD91C16161A4BAC905344AC21E86334D/L52YHILY3X3PW/EN/AIP/ENR/LI_ENR_5_6_en_2018-04-26.pdf