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Stéphane

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Tout ce qui a été posté par Stéphane

  1. Avec moteur et spécifiquement prévu pour l'écolage, il y a l'ASK-21Mi. Equipé du kit de ballasts de queue, il peut même servir pour la vrille. Il permet de faire de l'écolage sur rendez-vous comme pour le vol moteur. D'où possibilité de raccourcir le laps de temps entre premier vol et lâché. Du moins en théorie. Je ne sais pas combien ils en ont vendu depuis les vols du proto en 2005...
  2. Comme l'auteur de la demande indique comme localisation "Wallonie", je présume qu'il vole sur des planeurs assurés par Aviabel, qui, à ma connaissance, impose au pilote VI non instructeur de voler en place avant. C'est purement une question de primes versus couverture d'assurance. Si Aviabel est le seul assureur à appliquer cette règle, tant mieux pour les autres. En France, l'assurance fédérale prévoit, à ma connaissance, que les VI soient effectués par des instructeurs ou des pilotes repris sur une liste nominative établie par l'association et ayant une expérience minimale supérieure aux minima AESA. C'est le même principe. Je me souviens qu'il y a bien des années, il y avait aussi la possibilité de "lâcher place arrière" chez nous, mais ça n'a jamais été une qualification officielle, c'était purement interne au club.
  3. Tu as raison, mais il y a un sérieux bémol tout de même: la visibilité limitée. On s'en accommode, mais ce n'est tout de même pas l'idéal.
  4. Bien sûr que l'assureur ne peut pas changer la loi, mais il peut limiter ses garanties. C'est le cas de l'assureur "national" belge, en tout cas dans ses polices pour les planeurs appartenant à une association dans le cadre d'une fédération... Si on veut changer ça, il faudra aussi débourser des primes supérieures! Pas sûr que le jeu en vaille la chandelle. Les clubs belges préfèrent éviter ça. Remarquez qu'en Allemagne, on prévoit (ou prévoyait, parce qu'avec l'Europe...) de démonter le manche du passager, ce qui est seulement possible en place arrière. Et puis, un passager en place avant est plus facilement malade, à cause de l'effet amplificateur de la distance par rapport au centre de gravité.
  5. Nuance: on peut passer des examens (y compris avion) dans un autre pays, mais pas les faire approuver par une autre administration que celle qui émettra la licence. La même administration doit administrer toutes les licences aéronautiques "AESA" (la licence ULM n'est donc pas - encore - concernée), et donc tous les examens y afférant. Et la procédure de cette administration doit être respectée par l'examinateur étranger. C'est à ça que sert le "Examiners Differences Document" disponible ici: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Examiner%20Differences%20Document_version_08_2017_ORA_0.pdf et régulièrement mis à jour. Par exemple, la France (comme la plupart des autres pays, dont la Belgique) prévoit qu'un examinateur étranger doit être enregistré par l'administration. Un examinateur doit aussi être désigné (et non choisi par le candidat) pour les examens initiaux. En pratique, un examinateur étranger (enregistré) pourra faire passer les tests pour le renouvellement d'une licence, mais rarement pour l'émission d'une licence (puisqu'il devra être désigné à cet effet)... Maintenant, en Belgique, c'est l'administration qui fait passer le théorique, et non un examinateur choisi ou désigné. Pour Loïc, ça serait sûrement un obstacle supplémentaire... L'autre solution, bien plus simple, mais que Loïc écarte pour des raisons de calendrier, c'est de passer la licence complète en Belgique, puis de la faire transférer en France. Reste à voir si l'administration française acceptera de lui établir une LAPL(S)...
  6. Sous réserve de vérification: En principe, le système européen prévoit que n'importe quel examinateur européen peut faire passer un examen européen pour une autre autorité compétente que la sienne. Il doit pour ce faire consulter d'abord le document officiel européen reprenant les spécificités nationales du pays où le candidat veut obtenir sa licence, et se conformer à ces spécificités. Dans ton cas, tu voudrais passer un examen en Belgique pour te faire délivrer ta licence en France. Mais si la France ne prévoit pas de LAPL(S) actuellement, ça devrait figurer dans ce fameux document. Un examinateur belge devrait dès lors refuser de te faire passer cet examen, puisque la France ne le reconnaîtrait pas... D'autre part, en Belgique, il n'y a aucune différence entre les théoriques SPL et LAPL(S), et tu n'est pas obligé de choisir à ce stade. Je pense que tu aurais intérêt à contacter plutôt l'autorité compétente (terme officiel AESA) en France (ça ,devrait être la DGAC, je pense), puisque c'est elle qui devrait valider cet examen passé en Belgique.
  7. Faut juste espérer que Barcelo ne fasse pas partie du "cœur du parc" qui nous est interdit...
  8. Il y a des clubs de vol à voile en Roumanie aussi...
  9. Les Lithuaniens de LAK avaient fait de même pour un Blanik comme "soufflerie aérodynamique volante": http://www.nestofdragons.net/media/22826/misc04_500x333.jpg
  10. Aux Etats-Unis, il y a eu de nombreux cas de rupture de timons sur des remorques Cobra. Je ne sais plus si c'étaient des ronds ou des carrés, par contre, ils avaient tous la particularité d'êtres habituellement remorqués par des camping-cars avec un très important porte-à-faux arrière, ce qui causait forcément des oscillations plus violentes au niveau de l'attache. C'est à ce facteur qu'on attribuait ces casses. Était-ce le cas de cette remorque-ci?
  11. Ce n'est pas tout à fait vrai non plus: sur les Ka-2 / Ka-7 / Ka-8 / ASK-13 et j'en oublie, la fente reliant les AF d'intrados et d'extrados avait clairement pour but de diminuer aussi la portance afin de diminuer encore la finesse sol en approche. Il faut dire qu'avec la faible charge alaire et la faible masse, la vitesse d'approche n'était pas un facteur déterminant.
  12. Pas de chance pour cette hélice: perte d'une pale par rupture du moyeu au décollage. Heureusement, il n'y a que des dégâts matériels. Mais immobilisation des autres avions concernés... https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/lhelice-certifiee-flair-2-de-duc-helices-clouee-sol/ http://www.duc-helices.com/client/document/bs-2017-001--temporary-interruption-of-5-blades-certified-flair-2-propellers-fr_30.pdf
  13. Quand on vient sciemment habiter à proximité immédiate d'un aérodrome pour profiter du fait que le terrain y est meilleur marché, et qu'on se plaint du bruit ensuite, ce n'est pas vraiment subi non plus... Je connais même un cas d'un chef d'entreprise qui a construit son habitation à côté de son entreprise, à 100 m du seuil d'une piste en béton de 1900 m, puis a essayé de faire fermer l'aérodrome... Il y a aussi eu les plaintes d'un riverain du même aérodrome, au sujet du "sifflement strident des planeurs à l'atterrissage"... En l’occurrence, il s'agit ici non pas de diminuer le bruit, mais d'adapter les gicleurs des carburateurs et les sorties de l'échappement pour limiter la puissance afin de permettre le vol horizontal sans dépasser le régime moteur maximum autorisé, sur des moteurs sans réglage des gaz par manette. L'échappement d'origine a des sorties de 22 mm et des gicleurs adaptés à une utilisation en dents de scie. La modification TM 4903-1 prévoit des gicleurs plus petits et la réduction des sorties d'échappement. L'échappement reste bien entendu en place! Rien ne dit que ça diminue le bruit, si l'échappement d'origine est déjà correctement accordé. Ça semble en tout cas n'avoir aucune incidence sur la consommation horaire, d'après le manuel du moteur.
  14. Personnellement, je suis plutôt d'accord avec Thierry, en tout cas sur monoplace. Voir la "cible" sur un écran ne sert à rien si on ne la voit pas en regardant dehors. Et pour guider le regard, un cercle de DEL + indication "même altitude / plus haut /plus bas" me convient parfaitement. Remarquez que je vole avec des verres progressifs. La lecture des écrans multicolores n'est pas aussi facile que sans verres correcteurs (j'ai choisi d'avoir une grande zone utilisable pour la vision de loin). Sur un biplace, c'est une autre histoire, si l'un pilote et l'autre joue au navigateur + radariste. Lui a le temps de bien regarder l'écran et de profiter des détails donnés.
  15. La puissance, ce n'est pas qu'une question de confort, c'est aussi une question de sécurité. Si nous mettons des hélices moins bruyantes mais moins performantes et diminuons la puissance des remorqueurs en étouffant l'échappement, c'est uniquement pour des raisons de nuisances, non pas à l'environnement en tant que tel - la faune qui peuple nos aérodromes semble s'y habituer très bien, puisqu'on y trouve des espèces introuvables ailleurs -, mais aux riverains des aérodromes. Bizarrement, quand il y a une manifestation aérienne, les spectacles les plus appréciés sont aussi les plus bruyants. Vérifié à de nombreuses reprises...
  16. Stéphane

    Connection Vario????

    Il y a moyen alors d'intercaler une capsule de compensation sur un connecteur en T entre le vario et la capacité, en branchant l'autre côté de la capsule sur la prise totale. https://www.dropbox.com/sc/y5567fgryie8a2g/AADiX1x7L2dV3QeUtTRfVrEpa
  17. Stéphane

    Type De Vario

    C'est vrai que j'adorais le Bohli (à bande torsadée - quasiment sans temps de réponse) qu'on avait dans un Pik 20D, mais les autres détestaient cette aiguille sautillante et avaient introduit une aiguille d'injection dans le circuit pour ralentir le temps de réponse...
  18. Si je me souviens bien, les planeurs de l'époque utilisaient un "schwabbellack" Lesonal de très bonne qualité, mais difficile à poncer car fort dur. Puis on est passé au Vorgelat T30 ou T35, beaucoup plus facile à poncer mais qui tient moins bien le coup. Je ne crois pas que Lesonal fabrique encore des produits compatibles actuellement.
  19. Stéphane

    "ou" Ou "ou" ?

    Eh bien, jadis on devait choisir, mais ce n'est plus le cas aujourd'hui pour les épreuves FAI. La raison en est que le type de zone ne figure pas dans la déclaration, même si elle est définie dans l'enregistreur de vol pour que celui-ci donne un signal en cas de passage réussi. Voir l'annexe C au Code Sportif: Attention toutefois, si à l'un des points de virage on utilise le cylindre de 500 m, on doit réduire la distance des 2 branches concernées de 500 m: Maintenant, les NP 4.2, c'est la Netcoupe, pas une épreuve FAI. Mais la Netcoupe suit généralement les mêmes règles de base.
  20. Bizarre, ces deux produits figurent toujours sur le site web de LX... mais effectivement plus dans leur catalogue 2017! La solution FlarmMouse + afficheur séparé (FlarmLed ou FlarmView) paraît tout de même valable, et est toujours au catalogue. Sinon, en une seule unité, il y a le PowerFlarm Portable dans sa version Pure, donc sans ADS-B (1090 € + TVA et frais de port). Du moins d'après le site de Flarm... http://flarm.com/products/powerflarm/product-comparison/
  21. http://www.news38.de/wolfenbuettel/article210290431/Schoeppenstedts-Schulleiter-Kinder-gerettet-selbst-getoetet.html L'article du "Matin" cité dans le News ci-dessus: http://www.news38.de/img/incoming/crop210290407/8862131746-h405-cv2_3-q85/Flugzeugabsturz.jpg Ça ne me paraît pas impossible. Le pilote était directeur d'école. Le champ "crashable" plutôt que "vachable" (au vu des dimensions et de sa situation générale) servait visiblement à des jeux sportifs. S'il a vu des enfants à cet endroit au dernier moment, il a pu avoir ce genre de réflexe. Il y a au moins un précédent qui me revient: un pilote américain s'est tué lors d'une "vache" sur un lac gelé, en essayant d'éviter des patineurs survenant inopinément devant lui.
  22. Le reste, ça va de soi, il me semble. Mais bon, si tu veux t'indigner à tout prix, vas-y!
  23. Bon, voici un accident dont on se serait bien passé. Même si l'endroit est vraiment à peine à l'intérieur du parc... http://www.nicematin.com/faits-divers/un-sexagenaire-decede-dans-un-accident-de-planeur-129565 http://www.leparisien.fr/provence-alpes-cote-d-azur/un-mort-dans-un-accident-de-planeur-dans-le-mercantour-12-04-2017-6849579.php
  24. Remarque, tu trouveras peut-être plus facilement des vis en laiton dans un magasin de bricolage ou une quincaillerie. Le laiton est amagnétique.
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