Stéphane

Schleicher "s'accroche aux Wankel" (plutôt les Austro Engines IAE 50R) parce qu'il est réellement convaincu de la supériorité du moteur rotatif dans les planeurs. Arguments principaux: très compact, peu de vibrations, rapport poids/puissance favorable, pas de limite de potentiel. L'injection électronique a permis de réduire le principal défaut du moteur rotatif: la consommation , qui n'est d'ailleurs pas le point fort non plus des 2-temps souvent utilisés - et qui n'est sans doute pas un critère déterminant pour ce qui reste un moteur auxiliaire. Il semble que les progrès des matériaux ont résolu les problèmes de segments dont souffraient les rotatifs des années '70-'80 (NSU e.a.). Et moins ça vibre, moins il y a de vis qui lâchent et de structures qui souffrent. Bon, j'ai volé sur ASK-21Mi, ma seule expérience "rotative". Pour le reste, c'est du TMG et du 2-temps "turbo", plus une unique expérience "FES". Alors non, je ne suis pas un spécialiste. Mais la logique de Schleicher me semble assez convaincante. Il me semble d'ailleurs qu'ils ont une sorte d'accord d'exclusivité avec Aero Engines pour ce moteur dans les planeurs (on l'utilise aussi dans des drones). Ils ont failli en reprendre la fabrication eux-mêmes à l'époque où le fabricant (britannique) d'origine était en difficultés. Pour ce qui est de l'hivernage, le 2-temps qu'il y a dans le Discus 2cT que je connais bien, demande lui aussi des soins particuliers (huile dans les cylindres e.a.). Ce serait la même chose avec une bagnole qu'on laisserait inutilisée pendant six mois.

J'entre dans un LS-6, mais pas dans un LS1-F. A réserver aux pilotes qui rentrent dans un petit fuselage "a" de chez Schempp-Hirth. Je n'ai rien à ajouter aux commentaires sur le Pégase. Excellente machine, un peu fragile du ventre en cas d'atterrissage train rentré. Par contre, j'ai pas mal d'heures sur les Jantar Standard 2 et 3. Excellents souvenirs, avec comme points forts de bonnes performances à haute vitesse, mais un peu moins bonnes par tout petit temps. Pilotage agréable, un vrai petit chasseur, mais ergonomie pas au top : rentrée du train et ouverture complète des AF gênés par un manque de place aux coudes pour les grands gabarits, mais on s'y fait. On est assez couché, plus que sur la plupart des autres planeurs plastiques. Petit dossier rigide, réglable au sol, avec appuie-tête réglable lui aussi. Pour les messieurs, poire d'évacuation d'urine prévue en série. Pour le ballastage (150 litres), le manuel de vol prévoit le tout ou rien au décollage. Pas autorisé à décoller avec un demi-plein, par exemple, mais on peut faire un largage partiel ensuite. Frein de roue mécanique très efficace si bien réglé, trop même puisqu'avec son train haut, il a tendance à passer sur le nez si on freine de façon trop enthousiaste. Le système exige toutefois un coulissage latéral de la jante sur l'axe de roue, qui doit donc être parfaitement lisse et bien lubrifié. Le 2 a un arceau de verrière parfois un peu gênant, avec une ouverture vers l'arrière un peu fragile. Le 3 a une verrière monobloc pivotant vers l'avant. Le 3 est aussi un peu mieux coordonné que le 2 , grâce à une direction nettement agrandie. Inconvénient au démontage de la direction : sur le 3, il faut démonter aussi la bielle verticale de la profondeur, car il y a une grosse masse d'équilibrage statique qui "l'embrasse". Le planeur est très solide et peut sauver son pilote en cas de crash. J'ai deux copains qui peuvent le confirmer, l'un ayant survécu à un crash par décrochage bas à la suite d'un malaise, l'autre à une vrille à plat jusqu'au sol à la suite d'une collision en vol. Par parenthèse, le planeur part en vrille très démonstrative si on le sollicite, mais il n'a pas tendance à s'y mettre involontairement et il en sort bien par les manoeuvres classiques. Avec mon centrage plutôt avant, il passait toutefois au-delà de la verticale au déclenchement, et demandait donc une "certaine hauteur" pour en sortir. Pour la compétition en classe club, il est généralement peu favorisé par son coefficient, même si Kawa a réussi à être champion du monde jadis avec un dérivé quasi identique. A remarquer que je n'ai jamais fait de treuil avec les Jantar. Ils ont pour ça un crochet central monté sur l'avant du train rentrant, mais mon club de l'époque n'avait pas de treuil. Les trappes de train sont métalliques. Ah, j'oubliais : d'origine, la compensation du vario PZL se fait non par une antenne, mais par une capsule de compensation Kwec-2. On trouve donc des Jantar sans antenne de compensation. Mais un emplacement est prévu d'origine. C'est un des planeurs que je regrette...

A mon avis, il y a là une interprétation abusive de la CS-22, qui stipule : Pas question donc d'une obligation réglementaire d'exiger un poids mini fixe de 70 kg (si c'est bien ce que tu veux dire). Mais le planeur doit être capable, de par sa conception, de voler sans gueuses avec un pilote d'un poids de 70 kg parachute compris (ou plus, jusqu'à 110 kg). S'il est capable de voler dans les limites de centrage sans gueuses avec un poids de pilote inférieur, rien ne l'interdit dans les règles susmentionnées. La CS-22 étant une norme de certification et non de navigabilité, je suppose qu'un planeur spécialement aménagé pour la compétition avec un centrage optimisé pour un pilote précis, et exigeant dès lors un pilote de 85 kg minimum par exemple, reste dans les clous à condition de pouvoir le reconfigurer en centrage standard. Par contre, pour un planeur centré trop arrière à la suite d'une réparation de la queue mal maîtrisée par exemple, la pose d'une gueuse fixe dans le nez s'impose pour récupérer une plage de centrage acceptable.

Bonsoir,Oui, ce serait logique. Mais, apparemment, il y a un mode qui permet d'afficher les deux. Testé sur nos planeurs. Ca dépend de la fréquence précise : sur mon poste par exemple, je peux voir le 131.280 - 131.285 - 131.290, mais après, il saute à 131.300 sans passer par le 131.295. Il donne effectivement le xxx.x50 et le xxx.x55, mais il ne donne pas le xxx.x70, seulement le xxx.x75.

Je fais remonter ce post car j'ai pu me procurer l'histoire qui figure dans le tome 4 de l'intégrale "Michel et Thierry" disponible chez les Editions Hibou : https://www.editionshibou.com/michel-et-thierry/94-michel-et-thierry-integrale-4-piroton-jadoul-hibou-9782874530715.html Si ça vous intéresse, dépéchez-vous, car ce sont les derniers exemplaires en stock.

Merci Ludovic !

Parmi les aérodromes belges, je ne retrouve pas EBTY (Tournai-Maubray), pourtant situé quasiment sur la frontière... Voir ici: https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol_static/eaip/eAIP_Main/pdf/EB_AD_2_EBTY_en.pdf#E.AD-2.EBTY Merci d'avance de l'ajouter.

Il y a tout de même la "nétiquette" qui prévoit que, quand on s'éloigne du sujet prévu, on ouvre un autre sujet. Mais j'admets que ce n'est pas toujours évident. Par cette réponse, je participe déjà à la dérive...

Ca a l'air d'un très beau champ, juste à côté du cimetière...

Rigolo, vers 0'32", ils ont trouvé un nouveau nom pour notre sport: "le vol à vent". J'ai réécouté trois fois pour être sûr...

J'ai constaté moi-même l'efficacité du système de strobe rouge fixé sous le plexi de la verrière et couplé au Flarm. Je me pose toutefois la question de la légalité d'un strobe rouge "central", sur le fuselage. A priori, en aviation (comme sur les bateaux, il me semble), les feux de fuselage sont blancs (feux à éclats) ou orange (balise tournante). Les feux de position (fixes ou à éclats) sont vert à droite, rouge à gauche et blanc à l'arrière. On risque donc de confondre un strobe central rouge avec un feu de position gauche... Jadis, sur le Janus IA, on avait des strobes de fuselage blancs (sous le nez et derrière la verrière). Mais ce n'étaient pas des DEL...

A remarquer aussi que cette "restriction au vol local", c'est une spécificité franco-française non prévue dans la réglementation SFCL de l'AESA. Je me demande si elle est légalement opposable en cas de litige...

Champions Club1 SN Uwe Wahlig 4,6142 IV Thies Bruins 4,4993 SF Stefan Langer 4,457 Standard1 S2 Simon Schröder 4,6092 V Jan Omsels 4,5043 CM Dennis Huybreckx 4,390 Meter 151 RP Sebastian Kawa 4,4702 BB Lukasz Grabowski 4,2863 D2 Matthew Scutter 4,220 P.S. : Bizarre ! Je viens de voir que les résultats (qui datent officiellement du 20 août) figurent déjà dans un post du 19 août... J'avais pas vérifié ça...

Il y a aussi l'abandon du système d'exploitation Windows Mobile pour Android 9.

A remarquer aussi que lors d'un vol d'examen (skill test, proficiency check), l'examinateur note son vol en tant que CDB, et que le pilote examiné peut également le noter en tant que CDB si l'examen est réussi. Voir AMC1 SFCL.050 Recording of flight time ( (1), si on additionne les points (ii) et (iv). C'est à ma connaissance le seul cas où 2 pilotes peuvent chacun de leur côté légalement noter un même vol en tant que CDB.

Ben, puisque le championnat est annulé...

Et Sofia ne marche pas pour moi : "Votre requête n'a pu aboutir"...

Si c'est un vieux Flarm de chez Flarm, tu auras normalement besoin de la même interface que pour déloguer un Volkslogger: fiche RJ45 à connecter à la batterie 12 V d'une part, et à une fiche RS-232 D-sub 9 d'autre part. Voir le manuel Volkslogger pp. 6-7 pour les connexions : https://www.air-avionics.com/support/vl174e.pdf Comme la plupart des portables actuels n'ont plus de port série, il faudra aussi un convertisseur série-usb (qui fonctionne... - ce n'est pas toujours du plug-and-play). A ma connaissance, le protocole usb ne permet pas de connexion directe.

Ne vous leurrez pas, ce genre d'accident est également possible en remorqué : https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2356_HB-1638_f.pdf Ce pilote-là a également eu de la chance, bien qu'il ait terminé sur le dos... On pourrait dire "oui, mais c'était un Nimbus 3", mais j'ai vu la chose arriver à un Ka6CR-Pe...

Bof ! Voici un extrait (vers 4'14) de la vidéo "officielle" du SGP de Saint-Auban 2005. Il me semble que les limitations sur les Parcs Nationaux étaient déjà en place, non ? Sauf qu'il n'y avait pas encore de couloirs dérogatoires, je pense... Ils avaient peut-être une autorisation spéciale ?

Un asticot de cercueil... (argot de garçon de brasserie)

Il me semble que c'est plutôt la convention de Chicago (1944), celle qui a décidé de la création de l'OACI. L'annexe 5 de cette convention règle les "Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol". A remarquer qu'obtenir une copie de ce document est payant, d'après le site de l'OACI. On peut trouver la version 2010 (sans garantie d'exactitude actuelle) ici: https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/fr/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grundlagen/icao-annex/icao_annex_5_unitsofmeasurementtobeusedinairandgroundoperations.pdf.download.pdf/icao_annex_5_unitsofmeasurementtobeusedinairandgroundoperations.pdf Voir le chapitre 4: date de cessation d'emploi non fixée pour le mille marin, le nœud et le pied...

Ceux-là avaient une fonction de protection du fuselage en cas de cheval de bois: la roulette était censée pivoter autour du boulon visible à l'avant de l'insert en métal, de se mettre en équerre par rapport au fuselage pour éviter la torsion de la poutre arrière. Je ne sais pas si ça fonctionnait toujours, mais j'ai vu arriver la chose une fois il y a une vingtaine d'années. Il a suffi de repousser l'insert dans son logement en caoutchouc ensuite. Poutre de queue intacte.

https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1999/f-vg990212/pdf/f-vg990212_14.pdf Pour rappel... Bien que cet accident ait eu lieu en espace de classe G (à l'époque), il a eu pour conséquence une floraison d'espaces D et de reclassements de E en D... Le Twin était "dans son droit" (espace G, vol à vue, priorité de droite, priorité planeur/avion...), pourtant. Même si les termes des conclusions semblent indiquer autre chose (le Twin "n'a pas vu" l'Airbus qui "malgré sa vigilance, n'a pas pu éviter")...

Il n'y a pas que la corpulence, il y a aussi l'âge qui joue. Mon Mertens était en principe adapté à ma corpulence, mais au prix d'un taux de chute adapté à un jeune sportif. Ayant cessé d'appartenir à cette catégorie, j'ai pris un National 490...