Stéphane

A ce que je sais, ralentir, ça se fait en mettant (au moins une peu) le nez en l'air. Tu as raison, Robert, mais ça se fait là de façon quasi imperceptible. Le nez se relève très peu, en fait, dans cet exercice (du moins avec des planeurs adaptés).

Remarquez que rien n'interdisait qu'un volontaire produise une traduction française, que ce soit sous forme de sous-titres ou de traduction simultanée... La plupart des gens qui s'impliquent dans l'organisation d'un championnat, même du Monde, sont des bénévoles, ne l'oublions pas! C'est déjà bien beau qu'ils pensent aux intéressés qui ne sont pas présents à un événement. Il fut un temps où il fallait attendre la publication des résultats dans une revue vélivole pour savoir quelque chose.

Ce qu'il y a surtout, c'est qu'un départ en vrille le nez en l'air n'a aucun intérêt pédagogique (sauf pour la voltige, je suppose). L'utilité première des exercices de vrille, c'est la mise en garde contre le départ involontaire, la reconnaissance du phénomène et les bons réflexes en cas de départ. Pour enseigner ça, rien ne vaut un biplace qui part de façon "naturelle", genre Blanik, Puchacz, DG-1000 en 18m, Perkoz... Ceux-là permettent un départ avec le nez au niveau normal ou presque, par exemple dans un virage en table de bistrot "botté" intérieur (cas classique du dernier virage effectué trop bas, en ralentissant graduellement parce qu'on craint le sol qui se rapproche, en craignant d'incliner, puis en bottant à fond parce qu'on dépasse l'axe de piste). Bref, un scénario réaliste à effectuer à une altitude de sécurité...

D'accord pour les planeurs anciens, mais les modernes doivent être conformes à la norme CS22, qui prévoit qu'un planeur doit de toute façon pouvoir sortir de vrille en moins d'un tour et demi après cinq tours complets (ou après le nombre de tours possibles sans passer en virage engagé), et ce dans la configuration la plus défavorable (y compris ballastage asymétrique si celui-ci est possible). Il doit pouvoir sortir en moins d'un tour pour être certifié vrille. Tous les planeurs doivent pouvoir sortir de vrille en moins d'un tour après un tour de vrille. Voir CS 22.221. C'est un vol d'essai de vrille en condition asymétrique qui a entraîné la perte du Nimeta (fuselage de Nimbus 4 + aile d'Eta) en 2012. http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=10255 Bon, à part ça, il y a des planeurs non certifiés qui volent sous laissez-passer...

Et tu as un magnifique générateur de turbulences à l'extrados, en plus de l'orifice de vidange à l'intrados... Moi, j'aime bien le système de l'ASW-20, avec un clapet pour chaque aile et remplissage par l'orifice de vidange dans le bas du fuselage. Avec le risque de vidanger d'un côté et d'oublier l'autre (une commande de chaque côté).

Pas clair, tout ça... XCSoar n'est pas un GPS, c'est un programme de navigation / calculateur de vol à voile qui utilise les données d'un GPS... Quant aux "GPS [qui] sont de faux GPS", je suppose que tu veux dire que certains programmes de localisation sur smartphone ou tablette fonctionnent sans données GPS...

Traduction DeepL: Chère communauté Segelflug.de, Depuis plus de 20 ans, segelflug.de est l'un des points de rencontre de la communauté germanophone de vol à voile et de renommée internationale.Segelflug.de est la plate-forme d'échange d'informations, d'opinions et d'expériences, les avions et les équipements aéronautiques de toutes sortes peuvent être échangés gratuitement sur segelflug.de. L'équipe de bénévoles s'efforce de rendre l'expérience utilisateur sur segelflug.de aussi agréable que possible. Par exemple, nous visionnons chaque annonce sur segelflug.de pour exposer les fraudeurs de la publication de l'annonce pour vous protéger. Malheureusement, l'informatique est devenue plus complexe ces dernières années, non seulement sur le plan technique, mais aussi sur le plan juridique. Nous devons dépenser de l'argent supplémentaire pour des progiciels et faire appel à un expert ici et là pour maintenir segelfug.de à un niveau acceptable.Nous étions d'avis que la seule publicité suffirait, mais entre-temps segelflug.de ressemble à un portail publicitaire, nous vous ennuyons avec des popups sur les petites annonces pour générer assez d'argent et ce n'est malheureusement pas encore assez. Et maintenant c'est bientôt fini, plus de segelflug.de. En raison des difficultés financières de l'opérateur, causées par des revers financiers, nous ne pouvons plus maintenir l'entreprise. C'est pourquoi la demande et l'appel à vous ! Donnez un petit montant jusqu'au 01 juillet pour recevoir segelflug.de via betterplace.me. Si chaque visiteur du site fait un don de 10€, nous pouvons non seulement régler les factures impayées, mais nous pouvons aussi moderniser segelflug.de à partir de zéro, réduire la publicité - et nous savons que cela se fait attendre depuis longtemps ! A la demande de l'exploitant, l'argent qui est maintenant utilisé pour payer les factures devrait être redistribué dans les 3 ans aux clubs de vol à voile qui permettent aux jeunes ayant un faible revenu parental, qui pratiquent le vol à voile ou qui veulent faire de la promotion dans le domaine des courses de distance ou de vol libre. Bien sûr, le soutien d'autres organisations de jeunesse est également envisageable. L'argent ne disparaît pas ainsi dans un tunnel sombre, mais revient au sport de vol à voile. L'action est menée de manière transparente : Les modérateurs de l'équipe de segelflug.de supervisent l'action, afin d'exclure tout abus de l'argent. Si vous craignez des irrégularités, vous pouvez contacter l'équipe à tout moment : team@segelflug.de Les donateurs peuvent co-décider après l'action, où l'argent est versé pour le soutien du travail de jeunesse. C'est-à-dire que les groupes de jeunes peuvent postuler après le signal de départ avec leurs projets (avec une page web) - nous pensions qu'il y en aurait jusqu'à 5.000 ? par candidature comme maximum. Ce sont les donateurs qui votent qui obtiennent l'argent (chaque donateur a une voix, peu importe le montant qu'il a donné). Traduit avec www.DeepL.com/Translator

En regardant la fiche d'étalonnage du capteur de pression de mon Nano³, je lis des écarts entre +7m et -39 par rapport à l'altitude standard utilisée pour l'étalonnage (en conditions de laboratoire). Avec les écarts causés en plus par les variations de pression cabine et les différences de température, ça m'étonnerait en effet que Flarm utilise ça pour la fonction primaire de détection d'altitude pour l'anticollision. Ça peut servir, par contre, pour détecter une montée ou une descente et calculer les trajectoires potentielles. Je sais que l'altitude GPS, de son côté, est sujette à des erreurs plus ou moins aléatoires, supérieures aux erreurs dans le plan horizontal. Mais il me semblerait (naïvement ?) logique que ces erreurs soient assez semblables pour des récepteurs situés à peu de distance les uns des autres et captant probablement les mêmes satellites...

Ce qui me manque, c'est le bulletin plus détaillé qui était fourni voici quelques années. Celui de l'année dernière était déjà fort réduit...

Touché !

C'est bien un Super Blanik L-23. Excellente machine de début... Par contre, l'accent circonflexe continue à faire des ravages, c'est sûr et certain !

Eh oui... si encore ils en avaient fait une mouette...

Je pense qu'il s'agit ici d'inciter les pilotes à réagir à une alarme Flarm (en raisonnant sa réaction, ça devrait aller sans dire) plutôt que de se dire que "l'autre s'écartera bien de ma trajectoire". Or c'est un peu ce que je constate de plus en plus souvent : "l'autre" continue tout droit comme si de rien n'était. Hier, j'ai eu la plaisante surprise de rencontrer quelqu'un qui a pris le temps de faire un balancement d'ailes en me croisant (j'avais largement dégagé pour l'éviter). Il y a "quelques" années, c'était la règle non écrite, c'est une exception de nos jours... Maintenant, pour en revenir sur le mode plaisant au titre de ce sujet, "Gaffe aux affiches!", il y en a une qui m'interpelle : Allons, une petite devinette: qu'est-ce qui cloche là-dedans?

Idem pour moi. Et quand j'essaie de remplir le formulaire, je reçois une flopée d'erreurs: identifiant, adresse mail déjà utilisée, licence expirée (c'est vrai, je ne retourne à la Motte qu'en avril, et je paie ma licence sur place)...

Un communiqué pas tout à fait clair de la part de Allstar, et disponible uniquement sur la version anglaise du site: http://szd.com.pl/en/infos/120 Si je comprends bien, ils sont en pleine réorganisation, ils rapatrient à Bielsko-Biala toute la production des planeurs qu'ils avaient sous-traitée, et pendant ce temps, ils réduisent le service après-vente et la fourniture de pièces de rechange...

Ça dépend de la casse. S'il faut simplement rabouter deux morceaux, ça ne marche pas, mais si on peut coller une lamelle de plexi qui double le rail sur 5 à 6 cm, ça tiendra très bien. J'ai fait ça sur un rail il y a 20 ans, ça tient toujours...

Acrifix 192: https://www.acrifix.com/product/acrifix/downloads/391-20-acrifix-1r-0192-fr.pdf

Il me semble me souvenir qu'un disjoncteur a une résistance (Ohms) supérieure et entame donc davantage les performances déjà limitées de nos batteries... Quant à "réamorcer" le circuit électrique en vol, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée, car l'origine de la surtension ayant fait "sauter" le fusible ou le disjoncteur n'est pas connue.

S'il s'agit de monter un malonnier à l'avant seulement, ça peut être fait en atelier agréé, par contre, Schleicher se réserve le montage des systèmes pour les deux places de l'ASK-21.

Le problème le plus courant, c'est une incompatibilité du convertisseur USB-série. Vérifier avec un autre programme, par exemple FlarmTool, s'il y a bien un port série visible. A moins qu'il n'y ait encore un vrai port série sur l'ordinateur utilisé. Dans ce cas, vérifier la version de Windows (il y a un autre programme pour Windows XP que pour les versions plus récentes).

Trop vieux, probablement. Transport Canada indique:

Pas mal, en effet. Merci pour ce lien

Qu'est-ce qu'on met comme engrais? Faut-il les arroser tous les jours?

A priori, la version officielle est celle publiée sur le site de l'EASA; mais étant donné la lourdeur de ces textes... La CR(EU) 1178/2011 (Part FCL - flight crew licensing - amendée 5 fois déjà) fait 356 pages, et avec ses annexes AMC (accepted means of compliance) elle en fait 1297...

Eh oui, rien que dans la newsletter du SIA cette semaine, les SUP AIP 231 à 242, rien que des ZRT et ZIT pour drones et exercices... C'est d'une simplicité biblique.