Stéphane

Ben, c'est pourtant ce qui est écrit sur le site du SIA, sous l'intitulé du SUP AIP:

Dans ce cas-ci, les altitudes concernées ne nous gênent pas vraiment, mais s'ils décident de faire ça à plus basse altitude... https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2018_217_fr.pdf 89 zones temporaires créées du 08 novembre 2018 au 27 mars 2019 pour UN drone???

Moi aussi, j'aime bien rêver, Thierry. Mais pas aux JO, qui ont à mon avis abandonné l'esprit olympique voici bien longtemps, en tout cas depuis l'ère de "ça m'arrange" qui a fait modifier la charte olympique pour permettre la commercialisation à outrance qu'on constate aujourd'hui.

Je pense qu'il faut cesser de rêver des JO pour le vol à voile. Les JO, c'est une énorme machine où tout tourne autour du fric. Pour y avoir droit de cité de nos jours, il faut déjà être un sport populaire et médiatisé. Pensez que les JO veulent éjecter un certain nombre de sports qui y existent depuis la naissance des JO modernes, comme la lutte gréco-romaine, pour manque d'intérêt médiatique. Ou que le Karaté a toujours été recalé jusqu'ici (il devrait être présent à Tokyo en 2020). Le golf, sport élitiste mais médiatisé, lui, a fait son retour. Alors, le vol à voile... Et puis, on peut se demander si le vol à voile, sport amateur par excellence, a encore quelque chose a faire dans ce "machin" qui a renoncé à l'amateurisme comme critère pour les athlètes...

Faudra-t-il aussi changer "vélivole" en "planeuriste" ?

https://www.siebert.aero/products/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Flugzeugbau-und-reparatur/Lacke-Farben-Harze-Leim/-G-Vorgelat-T-35.html https://friebe.aero/construction-and-repair-material/glue-varnishes-colours-resins-etc/buffing-lacquer/t-35-1-kg.html

Amusant, le "B" + ")" qui devient une frimousse...

Ben, et la Fédération Française de Vol en Planeur, alors ? Elle ne participe pas ?

Exemple de signaux "à l'ancienne":

Eh oui, il n'y a pas de signaux universels pour le treuil, c'est pourquoi j'écrivais "Les systèmes varient d'après les lieux et les époques." Pour demander d'accélérer, je suis d'accord avec Pascal, il vaut mieux rendre la main, puisque c'est le mouvement à faire de toute manière quand la vitesse est insuffisante. Et en tant que treuillard, je remets automatiquement du gaz quand je vois ça. De toute façon, avec les treuils de mon club belge (vieux V8 américains essence de 300 ch environ), avec un biplace plastique, il n'y a pas assez de réserve pour accélérer si le biplace continue à tirer. Il faut qu'il rende la main.

Treuiller sans radio, c'est la procédure normale dans beaucoup de clubs dans le monde. C'est pourquoi il y a des signaux pour demander de tendre le câble et signaler "tendu, prêt" (avec un panneau ou avec des phares - alternativement, le responsable de piste peut communiquer avec le treuilleur par téléphone de campagne ou radio CB) et pour signaler "plus vite" (p.ex. rendre la main ou battre des ailes) ou "lentement" (p.ex. agiter la queue). Les systèmes varient d'après les lieux et les époques. La radio, c'est évidemment pratique... quand ça marche, ce qui n'est pas toujours le cas entre le planeur au sol et le treuil un bon kilomètre plus loin. L'antenne dans la dérive est partiellement masquée par le fuselage. Il est assez courant de devoir faire le relais au moins dans un sens.

Mon souvenir du briefing du Ventus 2bxR, c'est surtout l'accent mis sur la goupille du levier de déclenchement à n'enlever que juste avant la tension du câble au décollage, et à remettre impérativement avant l'ouverture verrière à l'atterrissage. Au risque sinon de voir la fusée (cachée dans le fuselage au niveau de l'aile derrière le longeron) partir intempestivement alors qu'on a le nez dessus pour pousser la machine. Plus, si mes souvenirs sont bons, deux autres systèmes de sécurité à vérifier... Pour le reste, le parachute personnel n'étant pas obligatoire dans la plupart des pays, le système devrait se suffire en lui-même. Comme c'est d'ailleurs le cas en ULM ou en avion. Le parachute global du Cirrus mentionné dans mon post précédent a d'ailleurs parfaitement ramené au sol l'épave en feu. Il semble donc bien avoir été conçu pour résister "un certain temps". Ça n'a pas empêché les deux occupants d'être tués (par le choc de la collision, une chute du corps sans parachute ou l'incendie, ce n'est pas précisé dans le rapport ni dans ses annexes - mais le policier qui a fait les premières constatations parle de deux cadavres écrasés et d'un carbonisé, sans qu'il soit tout à fait clair si le cadavre carbonisé était dans le Pawnee ou dans le Cirrus). Mais c'est à ma connaissance la seule fois qu'un BRS correctement déployé n'a pas sauvé l'équipage. Il y a eu par contre des déploiements défectueux (trop tardifs, partiels, avec arrachage des sangles etc.)

Il y a eu un avion Cirrus (pas le planeur!) qui est descendu en feu accroché à son parachute, à la suite d'une collision en vol. <iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/gf8DYXUOai8" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen></iframe> Rapport d'accident: https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20100204X45658&AKey=2&RType=Final&IType=FA

Non, ça, c'est parce qu'ils ont un limiteur de vitesse...

Un truc que j'ai beaucoup pratiqué quand je tractais un planeur avec ma Toyota Starlet 1000 cc, mais qui exige une attention certaine, c'est de tenir le rétro à l’œil. Quand un camion ou une grosse fourgonnette approche à grande vitesse pour dépasser, on ralentit un peu, et on remet les gaz quand il ou elle arrive presque à la hauteur de la remorque. L'augmentation de traction stabilise la remorque. Evidemment, ça ne marche pas quand il y en a toute une série... ou quand on se trouve dans une forte descente. Dans ce cas, réduire drastiquement sa vitesse avant le passage du perturbateur me semble la seule solution. Parmi les mesures préventives, en vrac: véhicule tracteur lourd par rapport à la remorquevéhicule tracteur avec stabilisation pilotée électroniquement pour l'attelageporte-à-faux réduit du crochet par rapport à l'essieu arrière, et empattement long du véhicule tracteur (les "station wagon" à grand porte-à-faux arrière sont moins stables que les berlines équivalentes dont le coffre est plus court)remorque à essieu avec amortisseurs (autorisation 100 km/h en Allemagne au lieu de 80 km/h sans)stabilisateur d’attelage surgonflage des pneus de la remorque, pneus à flancs rigides (pneus de fourgonnette)etc.

Je présume que JMC (et pas mal d'autres) aimerait quelques commentaires sur les conditions et expériences journalières des pilotes, par exemple via un petit rapport du team captain. Sans cela, les chiffres bruts ou les traces igc ne disent pas grand-chose. Maintenant, ce qu'on trouve sur Facebook ou Twitter, c'est plutôt (très) sommaire... Ah, JMC, pour Facebook, je ne sais pas, mais pour Twitter en tout cas, tu n'as pas besoin d'être connecté (ni donc d'avoir un compte) pour avoir accès au contenu de l'Equipe de France via https://twitter.com/FRAgliding. C'est mieux que rien...

Il "suffit d'aller voir" dans la section des documents EASA actuellement en vigueur, soit sur le site de l'EASA même (version anglaise d'origine), soit sur le site de EUR-lex (versions traduites dont l'exactitude n'est pas toujours garantie). Il est vrai qu'il n'y a pas toujours de version consolidée, et que si elle existe, elle porte généralement une mention du genre "La présente version consolidée est non officielle et fournie sans garantie d'exactitude - référez-vous au document original et à ses amendements pour une version légalement complète". Je pense que la même chose s'applique au guide VFR, qui n'en donne qu'un résumé (et parfois une interprétation). Maintenant, pour ce qui est des SERA (https://www.easa.europa.eu/regulation-groups/sera-standardised-european-rules-air), il n'y a qu'un seul document de base (https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:FR:PDF) et un amendement (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R1185&from=FR). Aucun des deux ne mentionne l'oxy ni le parachute. Pour l'oxygène, il faut se référer au RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02012R0965-20140217&from=EN): CAT.IDE.A.240 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés Les avions non pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1. Tableau 1 Besoins minimaux en oxygène pour les avions non pressurisés Alimentation pour : Durée et altitude-pression de la cabine 1) Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service et membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches : La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft. 2) Membres d’équipage de cabine requis : La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft. 3) Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers : La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft. 4) 10 % des passagers : La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft. L'emport de parachute en planeur n'y est pas mentionné, sauf en ce qu'il est obligatoire d'en expliquer le fonctionnement aux passagers s'ils en sont munis (de même que la procédure de largage de la verrière et du harnais de sécurité). Pour le survol des villes, les SERA mentionnent que: SERA.3105 Hauteurs minimalesSauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point . SERA.5005,f) Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué:1) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef;2) ailleurs qu’aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l’aéronef. Comme les deux règles se complètent, il ne suffit pas d'être à 300 m pour être dans les clous. Il ne suffit pas non plus d'être suffisamment haut pour se poser en dehors d'un groupe de personnes. Il faut combiner les deux...

Voici ce que dit l'EASA (Page 26 of 61 - Annex to ED Decision 2011/015/R) (désolé, je n'ai pas la version française sous la main, si elle existe) Soit un réexamen médical ophtalmologique après 3 mois pour la cataracte, 6 mois (ou moins après chirurgie laser) pour une opération rétinienne.

Ce qui prouve aussi que le "reset complet" ne remet pas tout à zéro ou au réglage usine...

D'après le livre "Fox Charlie", p. 49: Et d'après le registre "Belgian Civil Aircraft since 1920" (1980): et

Va voir sous settings>units>UTC offset. Tu as probablement décalé cette donnée sans t'en rendre compte.

Chez moi, c'était fini depuis un certain temps (après contact avec le ouebmastère), mais c'est reparti pour un éternel retour ce matin...

Bien que flarmé et "anticollisionné" moi-même, je rappelle à toutes fins utile qu'il y a des planeurs dans les Alpes (et ailleurs en France) qui ne volent pas sous l'égide de la FFVV. Les conseils et obligations d'icelle ne s'appliquent dès lors pas à eux. On peut râler autant qu'on veut, ils sont réglementairement dans les clous tant que la DGAC ou l'AESA ne légifèrent pas (et je ne suis même pas sûr que la DGAC ait encore voix au chapitre).

Du rap allemand vélivole. Marrant!

Toute ? Non ! Un petit village peuplé d'irréductibles Gaulois résiste encore et toujours à l'envahisseur...