Stéphane

Va voir sous settings>units>UTC offset. Tu as probablement décalé cette donnée sans t'en rendre compte.

Chez moi, c'était fini depuis un certain temps (après contact avec le ouebmastère), mais c'est reparti pour un éternel retour ce matin...

Bien que flarmé et "anticollisionné" moi-même, je rappelle à toutes fins utile qu'il y a des planeurs dans les Alpes (et ailleurs en France) qui ne volent pas sous l'égide de la FFVV. Les conseils et obligations d'icelle ne s'appliquent dès lors pas à eux. On peut râler autant qu'on veut, ils sont réglementairement dans les clous tant que la DGAC ou l'AESA ne légifèrent pas (et je ne suis même pas sûr que la DGAC ait encore voix au chapitre).

Du rap allemand vélivole. Marrant!

Toute ? Non ! Un petit village peuplé d'irréductibles Gaulois résiste encore et toujours à l'envahisseur...

J'ai ça dans ma collection. Chaque planeur (ou presque - il y a sans doute des oubliés) en possession d'un des membres du Vintage Glider Club s'y trouve détaillé, plus de 300 planeurs de plus de 100 types différents issus de 17 pays. Chaque propriétaire décrit son planeur dans sa propre langue, avec une résumé en anglais en marge. Il y a des planeurs vraiment uniques dans le tas, comme le "Screaming Weiner" ("saucisse viennoise hurlante") qui a appartenu à Paul Mac Cready...

Ne venez pas en Belgique avec un SPL et un médical LAPL. Notre administration a encore rappelé récemment que cela équivaut à voler sans médical...

Voici les instructions de Tost (en anglais): http://www.tost.de/tost-cms/wp-content/uploads/2018/01/Filling_and_bleeding_manual.pdf Pas sûr que ce soit ça que tu cherches, mais je n'ai pas mieux...

D'après http://www.rcawsey.co.uk/ventus2.htm, OK-1603, ce serait un Ventus c. C'est d'ailleurs ce qui est indiqué sur YouTube...

Le récit du pilote du Ventus 2 (en allemand): http://lsvstraubing.blogspot.be/2018/05/kollision.html?m=1 et avec Google translate: https://translate.google.be/translate?sl=de&tl=fr&js=y&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Flsvstraubing.blogspot.be%2F2018%2F05%2Fkollision.html%3Fm%3D1&edit-text=&authuser=0 Modif. 14/05/2018, 21h53: désolé, mais le blog est passé en mode "invité", les liens ne sont donc plus accessibles.

Ben, je ne suis pas seul. En Australie: http://doc.glidingaustralia.org/index.php?option=com_docman&view=download&alias=1393-oan-01-13-weak-links&category_slug=operations-advice-notices&Itemid=101 Ou encore les règlements de la FAA (DGAC américaine): https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/glider_handbook/media/gfh_ch12.pdf

Là est toute la question. Du point de vue aéronautique, oui sans doute. Mais il est probable que l'AIP ne fait que refléter une loi, un décret ou un règlement local qui lui, ferait référence aux limites géographiques exactes du parc. Et en cas de litige devant un tribunal, ... La solution "de sécurité" serait peut-être d'additionner les données des deux versions, en retenant les coordonnées les plus contraignantes...

L'intérêt du fusible côté remorqueur, c'est de protéger ce dernier si on accroche un obstacle à l'atterrissage. Il y a eu un cas dans un de mes clubs voilà longtemps: le câble s'est emmêlé dans la clôture entourant le terrain, et comme il n'y avait pas de fusible, le câble n'a pas cédé. La clôture a été arrachée, mais le remorqueur a décroché: pilote choqué, remorqueur bon pour la casse. En ce qui concerne le schéma Tost, il faut noter que la résistance des câbles de remorquage proposés par Tost varie entre 870 et 1160 daN, ce qui est comparable aux fusibles brun (850 +/- 85 daN) ou noir (1000 +/- 100 daN). Inutile donc de prévoir un fusible "avion" de ces types-là. Dans certains clubs, les câbles sont plutôt de l'ordre de 2000 à 2500 daN, d'où l'intérêt du fusible côté avion. Evidemment, le fusible côté avion devrait être d'une résistance supérieure à celui côté planeur. C'est là qu'il pourrait y avoir un problème si le manuel de vol de l'ULM prescrit un fusible faiblard (300 daN). Notons que pour Tost, le fusible de base côté planeur pour le remorquage avion, c'est le fusible blanc (500 +/- 50 daN), qu'il intègre d'office (sauf demande spécifique) dans son système de câble rétractable.

Je me souviens que, temporibus illis, il y même eu des câbles avec deux fusibles: un "lourd" côté remorqueur, et un plus léger, adapté au type de planeur (voir manuel de vol), côté planeur. En principe, pour respecter le manuel de vol, on ne devrait jamais être remorqué sans fusible adapté au planeur. Par contre, il peut y avoir un risque de rupture intempestive du fusible si le fusible est trop léger pour le planeur, et de rupture (forcément intempestive!) du planeur si le fusible est trop fort... Il y a de toute façon un problème fondamental si le fusible préconisé pour le remorqueur est plus léger que celui préconisé pour le planeur.

L'AIP italien en cours confirme la deuxième version. Si vous êtes enregistrés chez EAD (Eurocontrol), vous pouvez trouver le fichier pdf ici: http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-BD91C16161A4BAC905344AC21E86334D/L52YHILY3X3PW/EN/AIP/ENR/LI_ENR_5_6_en_2018-04-26.pdf

Un site belge... N'empêche que c'est un joli travail... Je me demande comment ils arrivent a avoir un fini aussi lisse ??? Comme l'indique la brochure: avec beaucoup de travail à la main (masticage, ponçage, peinture...)

Sans compter que tout ça ne vaut que pour la France! Pour le reste de l'Europe (du moins les pays qui sont passés intégralement au système des licences EASA, il y a bien deux licences différentes, la SPL et la LAPL(S). Situation en Belgique: pour le certificat médical, les AME belges en délivrent un unique (le système est centralisé et informatisé, les données sont automatiquement transmises à l'administration de l'aéronautique) qui reprend le niveau le plus haut demandé (et obtenu) avec ses dates butoirs, mais aussi les niveaux inférieurs avec leurs dates butoirs. Donc, un pilote de ligne vélivole a un certificat médical classe 1, mais sur son certificat figurent aussi les dates butoirs classe 2 et LAPL. A titre d'exemple, le titulaire de licences PL+PPL+LAPL(S) pourrait voler sur planeur avec les dates butoirs LAPL, sur avion avec les dates butoirs classe 2, et en tant que PL avec les dates butoirs classe 1... Par contre, impossible en Belgique de profiter des dates butoirs LAPL si on possède une SPL, il faut alors respecter les dates de la classe 2. Sinon, il faut faire transformer sa licence SPL en LAPL(S), ce qui coûte environ 90€ en Belgique. Et on y perd évidemment certains privilèges... Ce qui veut dire aussi qu'un pilote français titulaire d'une SPL avec un certificat médical LAPL se retrouve en infraction s'il vole en Belgique - et probablement dans les autres pays ayant fait la transition EASA des licences.

C'est en effet un fameux problème: chaque fois que je prépare un briefing pour mon club, j'en ai pour 15 pages de NOTAMs, en ne prenant que les "général" et en éliminant les "divers" (grue, éoliennes etc...) et en me limitant à la zone habituelle des vols et au niveau 115 maxi. Et encore, je suis dans une zone (Tournai-Maubray) où il n'y a que peu d'activité militaire côté France...

Encore une ZRT absurde: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2018_082_fr.pdf Une ZRT pour un seul homme... Et comme il prétend pouvoir atteindre les 3000 m d'altitude avec son engin, cette ZRT ne lui convient probablement pas... Je suppose que la ZRT suivante sera pour une Flymo... http://www.flymo.fr/node2415.aspx?nid=48816

Et ceux de La Motte du Caire et de Tournai-Maubray... C'est vrai que le crochet de treuillage Tost ou similaire se trouve nettement en-dessous du centre de gravité et provoque dès lors un couple cabreur. Normalement, un planeur certifié et correctement centré devrait toujours rester maîtrisable. Il me semble qu'à ce sujet, certains constructeurs privilégient le taux de montée (crochet plus arrière) à la marge de sécurité (crochet plus avant). Il me semble me souvenir qu'il y a eu des discussions au sujet du PW-5, et même que le second fabricant avait modifié la position du crochet en conséquence. Il est vrai aussi que certains planeurs sortant d'usine ne sont pas toujours dans les clous. J'ai eu connaissance d'un planeur turbo (d'un constructeur allemand réputé - il n'y a pas que les planeurs "de l'Est" à être concernés) dont la fiche de pesée était totalement fausse et a failli causer un accident semblable à la première treuillée. Il faudrait peut-être en revenir au crochet double DFS qui, placé sur les deux flancs du fuselage à peu près à hauteur du centre de gravité, n'avait pas ce problème de couple cabreur.

Comme pour les élections où le vote est facultatif, on peut se poser la question de la représentativité d'un sondage auquel la majorité des sondés (tous ceux avec une licence FFVV 2017, je présume) n'ont pas répondu. On peut évidemment prétendre que ceux qui n'ont pas répondu se battent les flancs du nom de la fédé. Mais bon, le vin est tiré, il va falloir le boire. A voir dans deux-trois ans si ce changement aura vraiment "inversé la courbe" descendante du nombre de vélivoles en activité.

Personnellement, je n'ai pas de réelle préférence pour l'un ou l'autre terme - ils ont tous deux une légitimité historique -, mais je regrette le coût d'une telle opération dont je crains qu'elle ne manque le but affiché. Car je constate que quelle que soit la langue que je parle ou quel que soit le terme que j'utilise (planeur, vol à voile, glider, sailplane, zweefvliegtuig, etc.), la plupart des gens ignorent de quoi je parle. Ou plutôt, ils imaginent autre chose: deltaplane, parapente, ULM, etc. La seule chose efficace, c'est une photo d'un beau planeur. Et alors, il faut expliquer comment ça marche. Notre sport manque de visibilité médiatique. Ce n'est pas en changeant le nom qu'on changera ça. Après tout, la plupart des gens ignorent ce que signifient "golf" ou "taekwondo", mais ça n'a pas empêché ces sports de connaître un succès bien supérieur à celui du vol à voile. Il y la question de l'accessibilité, du temps à y consacrer, de l'image véhiculée et du statut social supposé... Trouvez quelques grandes vedettes qui font du planeur, et les médias se précipiteront. Et les candidats suivront. Quant à les garder ensuite, c'est une autre histoire. A cet égard, les statistiques de la SSA (fédération VàV des Etats-Unis) ont connu plusieurs pics, correspondant chaque fois à des événements médiatiques hors presse aviation: un article dans National Geographic, un téléfilm de Walt Disney, ... Il serait intéressant de vérifier si l'article (12 pages en encart central) de Paris Match consacré à la victoire de François-Louis Henry aux championnats du monde de 1965 a provoqué un pic semblable en France!

Attention, seule la version française du manuel de vol du Twin II comporte les mentions "poste de pilotage avant (commandant de bord) - poste de pilotage arrière (passager ou instructeur)". Ces mentions sont absentes des versions allemande et anglaise. Il s'agit sans doute d'un ajout de la DGAC.

La documentation EASA au sujet des licences ne définit pas explicitement ce qu'est un passager, par contre elle fait sans cesse référence aux "passagers" comme distincts de "l'équipage" (crew). Un élève pilote est dès lors considéré comme membre d'équipage, pas comme un passager. Mais il vaudrait mieux que les définitions soient plus explicites...

Voici un commentaire de René Vidal, participant chilien. Ou en traduction automatique: