Stéphane

PDF envoyé par courriel. Bonne lecture!

J'ai ça à la fin du manuel du parachute en PDF, mais comment te l'envoyer? .

Il y a la solution constructeur de remorques: https://www.cobratrailer.com/catalog/index.php?cPath=30&osCsid=3vco82196u8uraji03fsgadp61

Ca me fait plutôt penser à une démonstration de la Peugeot 3008 filmée au Stratford Gliding Club (en 2009 je pense, mais je n'ai pas retrouvé la vidéo sur Internet, alors je l'ai mise sur YouTube: ), où elle met en l'air un Junior pour démontrer la qualité du contrôle de traction de cette traction avant sur de l'herbe.

Pas de problème chez moi avec le dernier vol d'Anne Ducarouge. Je l'ai d'abord téléchargé sur mon ordi, pas essayé de l'ouvrir directement.

Bien que ça ne figure pas sur le site web, j'ai pu m'en procurer chez celui qui m'avait fourni l'appareil et les bouteilles: http://glider-equipment.nl/catalog/index.php/cockpit-equipment-oxygen-systems-c-44_164

La plupart des verrières de planeurs (sinon toutes) sont en verre acrylique et sont généralement produites par la firme suisse Mecaplex, dont le site Internet ne donne pas beaucoup de détails techniques à ce sujet. Par contre, sur le site de la firme PLEXIGLAS® (le mot est une marque déposée) on trouve une Brochure Plexiglas avec pas mal de détails techniques, y compris au sujet des UV. J'ai entendu parler en effet de verrières en polycarbonate, mais si on en croit le site de Mecaplex, c'est plutôt réservé aux panneaux de pare-brise devant résister au canon à poulets et autres applications où la solidité prime.

Bon, personnellement, je préfère un émagramme classique... Le "Lapse rate", c'est effectivement le taux de refroidissement "dans la pompe", comme tu dis. Du moins tant que l'air n'est pas saturé: en montant, il suit la courbe dite "adiabatique sèche" = "dry adiabatic lapse rate". Ce refroidissement est la conséquence de l'expansion de la "bulle" au fur et à mesure de la baisse de la pression de la masse d'air ambiante (autour de la "bulle"). Quand il y a condensation, celle-ci dégage de la chaleur, et on passe alors à l'adiabatique saturée = "wet adiabatic lapse rate" dont le taux de refroidissement est par conséquent inférieur. C'est ce qui se passe dans le cumulus. L'ascendance s'arrête lorsque la température de la "bulle" est égale à la température de la masse d'air ambiante (voir la courbe d'état sur l'émagramme). Si c'est avant la condensation, on a du thermique pur. Si c'est après condensation, ça correspond au sommet du cumulus.

Le mode d'emploi de mon chargeur CTEK Lithium XS pour LiFePo4 indique qu'il faut brancher la batterie d'abord, avant de brancher le chargeur sur la prise, et qu'il faut débrancher le chargeur de la prise avant de débrancher la batterie. Je suppose qu'il y a une raison technique...

Ben, quand j'essaie d'ouvrir un fichier .cub avec le bloc-notes par exemple (ce qui marche pour tous les fichiers .txt), je n'obtiens pas de texte utilisable, rien que des symboles cabalistiques. Passer de .txt OpenAir à .cub est faisable via SeeYou PC, mais le contraire, je ne sais pas faire. S'il y a un truc, je suis preneur.

Voici le lien pour les espaces aériens belges 2022 : https://www.lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruim-4/2022 Attention, il y plusieurs versions disponibles, lisez bien les "lisez-moi" avant de les utiliser (sous votre responsabilité, bien sûr).

Pour la région de Lille, la version 2013 reprise dans le zip a été mise à jour en 2017. Je pense que le protocole est inchangé depuis. Voir ici : https://www.dropbox.com/s/xx43hbblr1bgx7y/PRT_VAV_v3.1_02-02-2017.pdf?dl=0

Les fichiers pour 2022 seront en ligne dans quelques jours, pour l'instant, on en est encore à 2021.

Je n'ai pas encore vérifié pour Navigator, mais en général, les produits Naviter exigent qu'on utilise les formats "maison" cub pour les espaces aériens, ils ne reconnaissent pas les versions OpenAir. Bon, ce n'est pas trop compliqué à générer via SeeYou PC (même en version gratuite), mais ça ne permet pas les mêmes bidouillages directement dans les fichiers (corrections, suppressions d'espaces etc.). Si vous vous contentez d'utiliser tels quels les fichiers qu'ils mettent en ligne, cette remarque n'est évidemment pas pertinente.

La différence, c'est qu'avant c'était légal, maintenant ça ne l'est plus. La largeur de bande d'émission des anciennes radios est trop large, ça pollue les canaux voisins, paraît-il.

C'est à ça que je faisais allusion en écrivant: Je ne parlais que du § a que je citais. Pour ce qui est du FCL 015 que tu cites par ailleurs, je ne suis pas sûr qu'il puisse s'appliquer au système SFCL... En tout cas, il est clair que les administrations belge et française n'ont pas la même interprétation de certains aspects du règlement EASA...

Pour en revenir à mon affirmation concernant les modes de lancement, tout est sans doute question de vocabulaire. Dans le système SFCL, les modes de lancement ne sont clairement pas considérés comme un "privilège" comme les autres (TMG, acro, remorquage, vol de nuage, vol de nuit etc.). Et il suffit d'avoir une attestation d'un instructeur autorisé dans le carnet de vol, et d'être à jour d'expérience récente. C'est assez clairement indiqué ici: Il n'est donc plus question ici de les faire homologuer par l'administration compétente. Et on ne les nomme pas ici des privilèges. Sinon, il faudrait que ce paragraphe indique "(a) SPL holders shall exercise their privileges only by using those launching methods for which they possess the privilege and meet the recency requirements". Il est vrai que le terme "privilège" leur est appliqué ailleurs dans le document, mais on peut considérer qu'il s'agit de scories de la version FCL précédente. Maintenant, il n'est pas impossible que la DGAC ait décidé de jouer la sécurité et de noter les modes de lancement déjà acquis au moment de la conversion FCL > SFCL. Mais ce n'est pas le cas dans d'autres pays, et il faut en tenir compte si vous recevez des étrangers et/ou si vous acquérez de nouveaux modes de lancement. Sur ma SFCL belge, il n'y a pas de modes de lancement, de même qu'il n'y a plus de date "de péremption" de ma compétence de FI(S) - mais j'ai reçu un document séparé indiquant jusqu'à quand je puis exercer cette compétence sans devoir répondre aux exigences d'expérience récente (c'est la date "de péremption" de ma compétence FI(S) d'après ma licence FCL désormais remplacée). Dans les "Easy Access Rules for Aircrew", je trouve en effet dans l'annexe VI: Le problème, c'est que je crains que la mise à jour de ce document cloche sur ce point, car il y a contradiction avec ce qui se trouve dans la réglementation SFCL.155 SPL qui est pourtant citée ici... Pour ce qui est du "carnet de vol électronique" avec signature électronique, il faudrait sans doute qu'un FI puisse signer ça électroniquement (comme il est possible de le faire avec certains formulaires pdf, par exemple). Mais je n'ai pas connaissance d'un système agréé... Personnellement, j'en reste au modèle papier, mais j'ai une feuille de calcul pour éviter les erreurs.

Sympa, en effet, mais il manque pas mal de clubs, il me semble. Rien qu'en Allemagne, il manque 3 clubs où j'ai volé: Oeventrop, Meschede et Pirna. J'ai laissé un message sur le site. On verra bien.

Il y a aussi un certain nombre de choses qui ne figurent plus sur une licence SFCL, comme les modes de lancement. Pour ça, il faut retomber sur des annotations d'un FI(S) dans le carnet de vol. Ce qui pose problème aux "vieux" qui ont rempli de nombreux carnets de vol et/ou en ont perdu certains. Personnellement, j'ai scanné toutes les pages importantes et les ai mises en pdf dans mon smartphone. Avantage: ces qualifications ne demandent plus un retour de la licence auprès de l'administration.

Le passager qui filmait en place avant était un YouTubeur connu, ce qui a pu influencer le comportement du pilote. C'est une vieille vidéo, voici le lien vers le rapport d'accident (en polonais, mais avec pas mal de photos intéressantes, extraites des caméras de bord): https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/informacja_o_zdarzeniu_1070_2018.pdf Voici la conclusion du document (traduction automatique améliorée "manuellement"): La Commission a constaté que: 1. Le planeur avait tous les documents techniques - opérationnels. 2. Le pilote avait les qualifications nécessaires pour effectuer le vol. 3. Les figures de voltige réalisées par le pilote ne sont pas autorisés sur ce type de planeur à cause de l'année la production de planeur (plus de 25 ans). 4. Le pilote a effectué des acrobaties en dessous de la hauteur de 300 m. 5. Le pilote a tenté d'effectuer un virage à 180° à trop basse altitude et trop basse vitesse. Le pilote a enfreint la loi repris en texte consolidé du 20 Juin 2018, article 135 point. 6 paragraphe 3 : " avions construits ou exploités en violation des réglementations en vigueur " et le texte du Ministre de l'Infrastructure et de la construction du 14 Avril 2017. Sur les vols d'essai et de spectacles aériens acrobatiques, chapitre 3, § 5.9 vols acrobatiques. "Des vols acrobatiques effectués sur l'aéroport ou à une distance de 1 km de ses limites peuvent être effectués en dehors du spectacle aérien de vols acrobatiques ou de zone si les conditions suivantes sont réunies : 1) obtenir le consentement de l'aérodrome pour effectuer un vol de voltige ; 2) obtenir le consentement du service de contrôle du trafic aérien pour les aéroports contrôlés ; 3) effectuer les manœuvres de vol à une hauteur d'au moins 300 m (1000 ft) au-dessus de l'aéroport ou obtenir le consentement du président de l'Office pour effectuer un vol à une hauteur inférieure à 300 m (1000 pi) au-dessus du niveau du sol; 4) L'appareil restant à l'intérieur de l'observation en continu d'une personne désignée par la gestion de l'aéroport ou dans le contrôle radar aux aéroports contrôlés." En conséquence de quoi la Commission d'État sur les accidents d'aviation d'enquête a décidé de se retirer de l'enquête sur l'accident.

Vers quelle minute ? Parce que c'est un peu longuet...

Assez bizarrement, on ne trouve rien si on regarde le schéma donné ici: https://www.siebert.aero/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Flugzeugbau-und-reparatur/Flugzeugbnder1 (détail: https://www.siebert.aero/images/product_images/super_images/42931_ff_Flugzeugbaender_200837.jpg). Maintenant, j'ai l'impression qu'on emploie une bande adhésive pvc "classique" peu souple, comme celle qui sert, en moins large, à couvrir l'avant de la bande Mylar pour éviter son décollement. Chez Friebe, on peut voir sur l'illustration qu'ils proposent pour ça du Tesa 4104 blanc. Mais chez Friebe, ils ne proposent que du 19 mm de large; il doit y avoir moyen de trouver plus large.

Pour moi, c'est du Nitto PVC 21A (0,2 mm x 19 mm x 20 m) blanc. Colle bien et ne laisse pas trop de résidus, du moins si on le change régulièrement.

Pâte dure ou pâte molle ?

En Belgique, il y a eu pas mal de remorqueurs équipés de rétros intérieurs de F-104 Starfighter... Les F-104 belges étaient équipés de deux rétros, comme on peut le voir sur ce dessin de Jean-Luc Beghin : http://www.sbap.be/events/2017/003jlbc2017/009.jpg