Stéphane

Idem pour moi. Et quand j'essaie de remplir le formulaire, je reçois une flopée d'erreurs: identifiant, adresse mail déjà utilisée, licence expirée (c'est vrai, je ne retourne à la Motte qu'en avril, et je paie ma licence sur place)...

Un communiqué pas tout à fait clair de la part de Allstar, et disponible uniquement sur la version anglaise du site: http://szd.com.pl/en/infos/120 Si je comprends bien, ils sont en pleine réorganisation, ils rapatrient à Bielsko-Biala toute la production des planeurs qu'ils avaient sous-traitée, et pendant ce temps, ils réduisent le service après-vente et la fourniture de pièces de rechange...

Ça dépend de la casse. S'il faut simplement rabouter deux morceaux, ça ne marche pas, mais si on peut coller une lamelle de plexi qui double le rail sur 5 à 6 cm, ça tiendra très bien. J'ai fait ça sur un rail il y a 20 ans, ça tient toujours...

Acrifix 192: https://www.acrifix.com/product/acrifix/downloads/391-20-acrifix-1r-0192-fr.pdf

Il me semble me souvenir qu'un disjoncteur a une résistance (Ohms) supérieure et entame donc davantage les performances déjà limitées de nos batteries... Quant à "réamorcer" le circuit électrique en vol, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée, car l'origine de la surtension ayant fait "sauter" le fusible ou le disjoncteur n'est pas connue.

S'il s'agit de monter un malonnier à l'avant seulement, ça peut être fait en atelier agréé, par contre, Schleicher se réserve le montage des systèmes pour les deux places de l'ASK-21.

Le problème le plus courant, c'est une incompatibilité du convertisseur USB-série. Vérifier avec un autre programme, par exemple FlarmTool, s'il y a bien un port série visible. A moins qu'il n'y ait encore un vrai port série sur l'ordinateur utilisé. Dans ce cas, vérifier la version de Windows (il y a un autre programme pour Windows XP que pour les versions plus récentes).

Trop vieux, probablement. Transport Canada indique:

Pas mal, en effet. Merci pour ce lien

Qu'est-ce qu'on met comme engrais? Faut-il les arroser tous les jours?

A priori, la version officielle est celle publiée sur le site de l'EASA; mais étant donné la lourdeur de ces textes... La CR(EU) 1178/2011 (Part FCL - flight crew licensing - amendée 5 fois déjà) fait 356 pages, et avec ses annexes AMC (accepted means of compliance) elle en fait 1297...

Eh oui, rien que dans la newsletter du SIA cette semaine, les SUP AIP 231 à 242, rien que des ZRT et ZIT pour drones et exercices... C'est d'une simplicité biblique.

http://www.detailingmadeinfrance.fr/2018/02/polisseuse-rotative-orbitale-ou-roto-orbitale.html

Il y a un arrêté en préparation qui permettra le remorquage de planeurs par des ULM en Belgique; il semble avoir pris du retard, mais on l'a promis pour avant la fin de cette législature (si le gouvernement ne tombe pas avant, bien sûr).

OK, j'ai rafraîchi mes connaissances de la réglementation française (depuis que la Belgique est passée à l'EASA en 2015, je n'ai plus renouvelé mes licences et qualifications françaises, la possession de licences EASA de pays différents étant désormais interdite) et retrouvé le texte réglementaire (arrêté du 4 mars 2015) au sujet du passage BPP>SPL, qui prévoit en effet une SPL restreinte pour ceux qui n'ont pas encore effectué le vol sur la campagne exigé par la formation SPL. Vivement que toute l'Europe en soit au même système. C'est le même bordel pour le certificat médical: l'administration belge ne reconnaît pas les certificats "classe 2" ou autres émis par les AME français (nettement moins chers que les belges), sous prétexte que les certificats émis par ceux-ci ne seraient pas vérifiables par le système informatique centralisé au niveau européen. Y a-t-il un AME qui pourrait me dire où en est l'informatisation de ces certificats en France?

Sauf s'il est PICUS. Si j'en crois le texte FCL.050 cité par Stéphane plus haut, quand il y a deux pilotes à bord, l'un est PIC, l'autre (si le PIC le décide) est PICUS, les deux peuvent noter les heures de vol sur le carnet, à condition que le PIC signe sur le carnet de vol du PICUS PS : Blondé 1 - ATO-CNVV 0 ;-) Selon ma lecture des règlements EASA, le statut de PICUS n'existe que sur les machines qui exigent un pilotage à deux. C'est le statut d'un copilote en titre qui effectue un décollage, un atterrissage ou d'autres manœuvres sur Boeing ou Airbus (par exemple) sous la supervision du PIC en titre. Ça ne peut pas servir sur planeur, où un pilote suffit. Il n'y a pas de statut de copilote sur planeur, pas plus qu'il n'y a de titre de CDB - il y a une fonction de CDB. A part un instructeur ou un examinateur, aucun pilote de planeur n'a de compétence officielle pour superviser un autre pilote. C'est différent pour les vols en équipage sur avion lourd, où le titre de CDB donne une supériorité hiérarchique qui entraîne une compétence pour superviser un copilote. Autrement dit, Il faut distinguer le titre de CDB de la fonction de CDB...

Je ne sais plus très bien où on en est en France avec le passage aux nouvelles licences EASA. S'il y a encore des licences VV, elles nécessitent une autorisation campagne. Mais pour les licences EASA, que ce soit lors de la formation SPL ou LAPL(S), un élève doit faire, soit un vol solo d'au moins 50 km, soit un vol sur biplace avec instructeur d'au moins 100 km, avant de pouvoir faire sa demande d'examen pratique pour l'obtention de la licence. Il n'y a aucun maximum kilométrique de fixé, ni de limite au nombre de vols. Et il n'y a pas d'autorisation campagne après l'obtention de la licence SPL ou LAPL(S). Il y a seulement une restriction pour l'emport de passagers (minimum 10h ou 30 vols en CDB après l'obtention de la licence). Alors après, si un club veut imposer des restrictions supplémentaires... Quant au termes "brevet" et "breveté", ils sont au fond à réserver aux brevets sportifs FAI (argent, or, diamants).

De tous les textes réglementaires, il ressort seulement qu'on fait la différence entre "passagers" et "équipage" (aircrew). Ils sont mentionnés ensemble d'une seule haleine dans un tas d'articles de la Part FCL. Mais je n'ai pas trouvé de définition du "passager" dans ces textes, qui ne leur sont pas applicables. Font partie de l'équipage: élève pilote, PIC, PICUS, SPIC, FI qui instruit ou supervise, FE qui examine, FIE qui examine, et copilote s'il il en faut un (appareils multipilotes). Un SPL ou LAPL(S) qui n'est rien de tout ça est donc un passager, même s'il est FI/FE/FIE en accompagnement simple.

Donc, on ne peut être copilote que sur un appareil nécessitant plus d'un seul pilote. Or tous les planeurs sont "monopilotables". D'autre part, les AMC donnent le modèle de carnet de vol et son mode d'emploi. Il faut donc bien désigner le CDB avant le décollage.

Un schéma assez clair dans ce document: http://www.bogan.ca/soaring/instruments.PDF

Visiblement, quelqu'un a remarqué l'absurdité de la formulation précédente: on a remplacé le singulier par un pluriel dans ce nouveau SUP AIP...

Il y a eu du vol à voile en Chine, et même, dans les années 50, une production de planeurs polonais (Jaskolka, Mucha 100, Bocian) sous licence à Tchan-Tia-Kou (transcription ancienne - je n'ai pas trouvé la version contemporaine). Il y a eu aussi au moins un modèle national, le Lie-Fang, planeur biplace d'entrainement de finesse 22 (premier vol le 10 mai 1958). Il y a eu un centre national à An-Yan (probablement Anyang en transcription moderne). Plus tard, il semble que les priorités aient changé. Je me souviens d'un article dans Aerokurier, probablement dans les années 90, où une équipe de vélivoles allemands étaient allés en Chine pour en explorer les possibilités. Ils avaient trouvé dans un coin d'un aérodrome deux remorques de planeur abandonnées. Dans chacune, un Jantar 2 (classe libre 20 m genre Nimbus 2 de fabrication polonaise) complètement "grillé" par les conditions météo (si je ne m'abuse, le terrain était en bordure du désert de Gobi, dont les extrêmes de température varient de +35° à -45° environ...).

Repke est un ancien terrain de vol à voile. Si la longueur de l'herbe n'est pas garantie, ça donne une certaine tranquillité d'esprit quant à l'état de surface. C'est sans doute pourquoi il se laisse aller si loin, sans freiner. C'est plus près de la grand-route... Segelfluggelände Schnuckenheide Repke29386 Dedelstorf, Allemagne52.717482, 10.526578

Pas du tout. Historiquement, le sport a toujours eu pour but d'exploiter les qualités voilières du planeur (pour prolonger le plané, pour gagner de l'altitude, etc.). Et le terme en usage à la FAI était vol à voile, sa langue principale le français (sinon ce ne serait pas la FAI - Fédération aéronautique internationale mais - la WASF - World Air Sports Federation)Ce n'est que qu'il y a quelques décennies que la CIVV (commission internationale de vol à voile) a été renommée, on ne sait trop pourquoi, l'IGC (International Gliding Commission), alors que la commission du vol libre est toujours la CIVL... Je n'ai pas écrit que la finalité d'origine était le vol vers le bas, j'ai seulement voulu dire qu'à l'origine, c'était ce qui se pratiquait majoritairement (oui, je sais qu'il y a eu quelques vols ascendants dès les origines, mais ils étaient dus au hasard - on rêvait de vol dynamique à l'époque). Il y a eu l'époque des planeurs poutres, entre autres... C'est sans doute ce qui explique que les Anglais ont appelé ce sport "Gliding". Pour le changement de nom CIVV > IGC, on n'allait tout de même pas choisir le terme américain "soaring". La langue de travail, c'est l'anglais... Quant à savoir pourquoi le nom de cette commission a été anglicisé, et pas les autres, je n'en ai aucune idée. Jusqu'ici, la FAI n'est pas devenue IAF non plus...

C'est vrai que les Anglais parlent de "Glider" (glisseur), tandis que les Américains parlent de "Sailplane" (aéroplane à voile - "véliplaneur") pour désigner le planeur. Mais la bisbille terminologique va plus loin et est révélatrice: "Gliding" - le nom officiel du sport en Angleterre et auprès de la FAI - implique un vol plané vers le bas (le planeur descend toujours par rapport à l'air); c'est une approche "historique" qui rappelle les débuts du sport.Au contraire, "soaring" - le nom officiel du sport aux Etats-Unis - implique de monter, d'être soulevé (par une ascendance > faire du vol à voile); c'est une approche "optimiste" qui décrit bien la finalité du sport actuel...Les deux mots ont bien d'autres significations que le planeur/vol à voile, d'ailleurs. Pour les profanes, ce n'est pas nécessairement évident non plus. D'où la nécessité d'user de pédagogie pour éclairer ces pauvres gens...