Tpe

[louisssarlin]

je suis en première et je dois faire un tpe.

J'avait pensé a un système de déplacement de masse (bateries par exemple) pour modifier en vol le centrage du planneur , pour amméiorer les performances au même titre que les volets de courbures et les ballasts , mais je ne suis pas sur que cela soit vraiment utile .....

 

J'aimeraits l'avis de pilotes et de personnes qui font du vol de campagne .

 

Merci

[Etienne]

Salut

l'idée est bonne (de changer le centrage en cours du vol pour optimiser les perfos) mais ça existe déjà: dans la queue de maintenant quasi tout les planeur "modernes", un tant soit peu de compétition, on trouve un ballast d'eau largable en vol.

L'ajout de 1 à 8 litres d'eau permet de compenser le centrage avant obtenu par le ballastage des ailes ou un pilote étant trop lourd (par rapport à l'optimum!!! pas taper la tête siouplait!!).

Le largage de l'eau avant l'atterrissage permet de garantir que le planeur ne soit pas centré arrière et donc enclin au départ en autorotation lors du dernier virage par exemple.

 

Bon courage

Etienne

[jp PETIT]

Le ballast de queue ne résout pas le problème du centrage en vol car on ne peut que le vidanger partiellement ou complètement mais pas moyen de le re ballaster ;alors que, si j'ai bien compris, le problème serait de faire varier le centrage selon le besoin pour l'optimisation; entre autre un centrage différent pour la transition ou la spirale .

Genre pompe qui envoie de l'eau devant ou derrière selon besoin .( comme concorde avec l'essence )

il faudrait, peut être faire bouger beaucoup d'eau pour arriver à ce résultat et le résultat ne serait peut être pas à la hauteur de la complication ????

 

salutations

[Lionel]

Le ballast de queue ne résout pas le problème du centrage en vol car on ne peut que le vidanger partiellement ou complètement mais pas moyen de le re ballaster ;alors que, si j'ai bien compris, le problème serait de faire varier le centrage selon le besoin pour l'optimisation; entre autre un centrage différent pour la transition ou la spirale .

Genre pompe qui envoie de l'eau devant ou derrière selon besoin .( comme concorde avec l'essence )

il faudrait, peut être faire bouger beaucoup d'eau pour arriver à ce résultat et le résultat ne serait peut être pas à la hauteur de la complication ????

 

salutations

 

Sauf sur les planeurs LAK sa fait partie de leurs atout

[Etienne]

Sauf sur les planeurs LAK sa fait partie de leurs atout

???? Tu veux dire qu'on peux en remettre dedans en vol???

[Lionel]

Sauf sur les planeurs LAK sa fait partie de leurs atout

???? Tu veux dire qu'on peux en remettre dedans en vol???

 

J'ai pas mis en rouge le reste y'a une raison :lol: :lol: mais il reste les seul à pouvoir vidanger indépendamment pour garder un centrage optimum

[jp PETIT]

Les ballasts de queue d'un Lak peuvent être remplacer par :

-du plomb (si besoin) pour le centrage du planeur sans eau; un peu moins pratique, c'est vrai

- le water ballast normal

 

salutations

[Denis F]

si j'ai bien compris, le problème serait de faire varier le centrage selon le besoin pour l'optimisation; entre autre un centrage différent pour la transition ou la spirale .

Genre pompe qui envoie de l'eau devant ou derrière selon besoin .( comme concorde avec l'essence )

il faudrait, peut être faire bouger beaucoup d'eau pour arriver à ce résultat et le résultat ne serait peut être pas à la hauteur de la complication ????

Il ne faudrait pas plus d'eau que dans un ballast de queue (~ 5 l) ; le gain devrait être significatif : sachant que le centrage optimal est sur beaucoup de planeurs aux alentours des 2/3 arrière de la plage autorisée, on doit gagner pas mal à le ramener en limite arrière (voire un peu au-delà ) pour les transitions à grande vitesse.

 

Le problème est que le transfert devrait être quasi instantané, surtout quand on décide de se mettre en spirale, sinon le pilotage du planeur serait affecté à un moment (la mise en spirale) où il est important de bien "sentir" la pompe.

[louisssarlin]

nous allons travailler sur un transfert de masse réutilisable. (gueuse sur rail)

Pouvez vous nous expliquez pourquoi le transfert doit être immédiat?

Et surtout à quel moment du vol requière t'on quel centrage?

 

 

Groupe TPE

[EricP]

Le transfert n'a pas à etre "immédiat" il doit se faire dans le temps que met le planeur à passer de 180 Km/h (transition) à 110 Km/h (début de mise en virage) soit environ 3 à 6 secondes ... (les valeurs données ne sont que des exemples ...)

[Stéphane]

Il y a eu au moins un planeur équipé d'un compensateur basé sur le déplacement longitudinal d'une masse de plomb: le Schweizer-Burr SGS-1-24 "Brigadoon". Il s'agissait d'un exemplaire unique, basé sur un fuselage de 1-23 et équipé d'une aile de 16m70 d'envergure. Le compensateur était constitué d'un tube d'aluminium de section carrée, dans lequel coulissait un poids de 13.5 livres de plomb, commandé par un câble passant sur un système de poulies. Howard Burr, son concepteur, avait travaillé comme ingénieur sur le Bell X-1, premier avion a franchir le mur du son...

 

Le SGS 1-24 était aussi un planeur à 1,5 places, le fuselage ayant été modifié pour que Burr puisse y caser un de ses (petits) enfants.

 

Source: Sailplanes by Schweizer, de Paul Schweizer et Martin Simons

[Yurek]

Dans ce cas, effectivement, le mieux serait d'utiliser comme masse mobile une batterie, qui est lourde, mais indispensable, et dont l'emplacement n'a pas vraiment d'importance.

Dans certains planeurs, il existe déjà un logement pour batterie à la base de la dérive, mais ceci n'est pas modifiable en vol, évidemment. Il faudrait la faire coulisser à l'intérieur de la poutre caudale.

Il reste un petit problème à résoudre : l'accès pour la maintenance...

Modifié le 3 octobre 2008 par Yurek

[MANU]

Il ne faudrait pas plus d'eau que dans un ballast de queue (~ 5 l) ; le gain devrait être significatif : sachant que le centrage optimal est sur beaucoup de planeurs aux alentours des 2/3 arrière de la plage autorisée, on doit gagner pas mal à le ramener en limite arrière (voire un peu au-delà ) pour les transitions à grande vitesse.

 

Centrage arrière pour les transitions et avant pour les spirales ??

 

C'est pour ça que je vole lentement, moi qui ramène les palonniers en spirale.

On s'habitue à spiraler avec les genoux dans les oreilles :lol: on se repose en transition avec les jambes tendues .

[Monsieur bobote]

je suis en première et je dois faire un tpe.

J'avait pensé a un système de déplacement de masse (bateries par exemple) pour modifier en vol le centrage du planneur , pour amméiorer les performances au même titre que les volets de courbures et les ballasts , mais je ne suis pas sur que cela soit vraiment utile .....

 

J'aimeraits l'avis de pilotes et de personnes qui font du vol de campagne .

 

Merci

Dans les annee 80 , JPC avait installe un ballast de queue variable a base de pompe de transfert sur son Nimbus 3

le planeur etait je crois equipe d'un incidencemetre.

Je crains compte tenu de la complexite des operations, tous ce qui etait gagne en performamnce etait probablement perdu en concentration et finesse de pilotage

sur un environ 40 heures de vols ensemble pas vue de difference avec un 22 de base.

Quand au systeme a masse coulissante, il rajoute de la masse, pas mal de planeurs ont une gueuse fixe dans le nez donc on gagne au grattage et au tirage avec un facteur 3 ou 4 ? , gare aux PIO et au flutter et aux etourdis un peu trop fluets a moins d avoir un OMN aux pompes comme dans le concorde

[Robert Ehrlich]

Centrage arrière pour les transitions et avant pour les spirales ??

Ca semble contre nature ... et pourtant ...

Les profils d'aile usuels sont instables, c'est une des raisons d'être de l'empennage horizontal. Ca veut dire qu'aux fortes incidences (vitesse faible) l'aile a plus tendance à cabrer ou moins à piquer (selon le centrage) qu'aux faibles incidences (vitesse élevée), donc si on veut corriger tout ou partie de cette variation de tendance par une variation de centrage, il faut bien un centrage plus arrière à vitesse élevée qu'à vitesse faible.

[louisssarlin]

Merci à tous pour vos réponses ^^ et merci à Stephan pour avoir détruit notre sujet xp

D'ailleur serait-il possible que tu précise tes sources stp?

 

On est lancé dedans, notre sujet à l'air bien partis pour réussir (grâce à vous xp)

 

Connaissez vous un site qui nous expliquerait avec précision pourquoi le planeur réagis t'il différemment avec les differents centrages?

 

encore merci à tous pour vos réponses.

[rimaroc]

j'ai bien l'impression d'avoir lu quelque part que c'était interdit ces dispositifs de déplacement d'une masse pour modifier le centrage.... Mais bon je peux me tromper.

[DenisA]

j'ai bien l'impression d'avoir lu quelque part que c'était interdit ces dispositifs de déplacement d'une masse pour modifier le centrage.... Mais bon je peux me tromper.

 

Sauf quand la masse c'est le pilote...il me semble bien que sur l'AV22 en transition le pilote et le passager se penche vers l'avant pour faire varier le centrage, mais il faudrait demander à Benjamin Néglais qui est quasiment né à l'intérieur

[jp PETIT]

"Ca semble contre nature ... et pourtant ...

Les profils d'aile usuels sont instables, c'est une des raisons d'être de l'empennage horizontal. Ca veut dire qu'aux fortes incidences (vitesse faible) l'aile a plus tendance à cabrer ou moins à piquer (selon le centrage) qu'aux faibles incidences (vitesse élevée), donc si on veut corriger tout ou partie de cette variation de tendance par une variation de centrage, il faut bien un centrage plus arrière à vitesse élevée qu'à vitesse faible."

 

pour résumer :

la trainée de l'ensemble est minimum si le centre de gravité et le centre de pousse sont confondus ou proches ; donc

faible vitesse, centre de poussé vers l'avant donc centrage avant pour spiraler et vice versa

Par contre, sur un planeur à volet, la vitesse mini de vol en spirale est plus faible ( environ 10 km/h) avec un centrage... arrière.

la performance gagnée par le centrage avant est perdue par une vitesse de spirale plus forte !!!

 

pourquoi ????

ou est l'optimum ?

 

salutations

[Robert Ehrlich]

Par contre, sur un planeur à volet, la vitesse mini de vol en spirale est plus faible ( environ 10 km/h) avec un centrage... arrière.

la performance gagnée par le centrage avant est perdue par une vitesse de spirale plus forte !!!

 

pourquoi ????

ou est l'optimum ?

Que considère-t-on comme vitesse mini de vol en spirale ? la vitesse de décrochage ? un peu au dessus ? mais de combien ?

Pour ce qui est de la vitesse de décrochage, on pourrait croire selon le raisonnement grossier ci-après que le centrage n'a pas d'influence : la vitesse mini est celle qui permet à la résultante aérodynamique, où plutôt à sa composante verticale, d'équilibrer le poids du planeur lorsque le Cz (ou Cr) est à son maximum, cette dernière chose ne dépend que de l'incidence et pas du centrage. Le fait que c'est seulement la composante verticale qui intervient fait que ça dépend du facteur de charge en virage, donc de l'inclinaison. En raffinant un peu on peut quand même trouver une influence du centrage en remarquant que la profondeur contribue aussi, négativement ou positivement selon qu'elle est porteuse ou déporteuse, à l'équilibrage du poids, donc un centrage plus arrière diminuant sa déportance ou augmentant sa portance fait que l'aile a moins de portance à fournir et donc pour un incidence donnée (celle de Cz ou Cr max) la fournit à vitesse plus faible. Mais je ne vois pas pourquoi ceci serait limité aux planeurs à volets, le raisonnement marche pour tous les planeurs.

 

Par ailleurs pour une profondeur non monobloc, avec une partie fixe et une gouverne mobile, il n'est pas clair que les centres de poussée et de gravité confondus ou les plus proches possible soit l'optimum. Certes c'est ce qui minimisera la portance ou déportance demandée à cette profondeur, donc sa trainée induite, mais par contre les calages respectifs de l'aile et de la pronfondeur peuvent faire (et vraisemblablement feront) que sa trainée de profil sera plus élevée que dans un autre cas. En effet les profils de profondeur sont en général à peu près symétriques quand la gouverne est en position neutre (on peut considérer ça comme la définition de la position neutre puisque sinon le livre bleu nous dit qu'elle n'existe pas) et c'est vraisemblablement dans cette position que la trainée de profil est minimum (à portance nulle), mais vu les calages respectifs il est peu probable que cela corresponde au vol aux faibles vitesses, l'expérience montre que la gouverne est fortement braquée vers le haut en général dans ce cas, ce qui n'exclut pas que la portance/déportance soit nulle, l'incidence (vent relatif venant d'en dessous) compensant le braquage. Dans ce cas un centrage plus arrière demandera de la portance de profondeur, donc provoquera une trainée induite, mais demandera moins de braquage de la gouverne, donc vraisemblablement diminuera la trainée de profil. Comme la trainée induite était à son minimum (nul), pour un changement suffisamment petit son augmentation est négligeable par rapport à la diminution de l'autre (dérivée nulle contre dérivée non nulle), donc on est sûr d'être gagnant.

 

Pour un centrage donné, on retrouve le paradoxe des profils instables en remarquant qu'une profondeur classique a sa gouverne au maximum de braquage vers le haut aux faibles vitesses quand elle est la plus porteuse ou la moins déporteuse et vice-versa. Joint à ce qui précède, c'est peut-être ce qui a fait la vogue des profondeurs monobloc à un certaine époque, mais elles ont elles aussi un comportement paradoxal toujours lié à l'instabilité du profil d'aile, c'est sans doute un des facteurs qui les a fait abandonner : articulée en avant de son foyer pour avoir un comportement "drapeau", une telle profondeur en l'absence de compensateur demande à tirer le manche quand elle est déporteuse donc aux vitesses élevées et positions de manche avant, et vice versa.

[Yurek]

A moins de choisir la solution, depuis longtemps utilisée sur des Airbus, Boeing & Co : la partie fixe de la profondeur qui est... mobile ! Elle est alors toujours dans la position optimale.

Et en plus ça existe :

http://www.alisport.com/eu/images/silent/movimento_stabilizzatore.jpg

Est-ce l'optimum ? :rolleyes:

Peut-être... :rolleyes:

[Bob]

A moins de choisir la solution, depuis longtemps utilisée sur des Airbus, Boeing & Co : la partie fixe de la profondeur qui est... mobile ! Elle est alors toujours dans la position optimale.

Et en plus ça existe :

 

Est-ce l'optimum ? :rolleyes:

Peut-être... :rolleyes:

 

Le tab sur Piper Cub consiste à modifier la position du plan fixe, avec une vis sans fin fixée au bord d'attaque dans la queue.

 

Depuis les années 30... Rien de nouveau, donc.

[Robert Ehrlich]

A moins de choisir la solution, depuis longtemps utilisée sur des Airbus, Boeing & Co : la partie fixe de la profondeur qui est... mobile ! Elle est alors toujours dans la position optimale.

Et en plus ça existe.

Est-ce l'optimum ? :rolleyes:

Peut-être... :rolleyes:

Il me semble reconnaitre la profondeur elliptique d'un Silent 2 Targa. Il est dit sur le comparatif Silent 2 vs Silent 2 Targa pour ce dernier : TRIM AUTOMATIQUE couplé à la commande des volets. La variation de position des volets agit sur le trim, qui agit sur le stabilisateur. Ca ne dit pas si le trim consiste uniquement à bouger la partie avant de la profondeur ou s'il y a également un ressort ramenant la partie arrière dans une position déterminée. En l'absence d'un tel ressort je crains encore un comportement paradoxal dû à l'instabilité du profil de l'aile, vraisemblablement aggravé par la présence des volets

Modifié le 25 septembre 2009 par Robert Ehrlich

[M. Scherrer]

Hello

 

Ces questionnements de centrage sont éternelles, les réponses documentées sont moins courantes...

Un peu de matière pour ne pas parler dans la vide, et visualiser ce que dit Robert (la gouverne va a l'envers par rapport à la charge de l'empennage) :

http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matth..._soufflerie.ppt

(realisé dans un autre cadre mais bon ca s'applique aussi)

 

Mon avis sur la question :

- En spirale le CG suit d'abord un critère qualité de vol, le centrage optimal perfo (avant) donne un planeur plus dur à placer dans la pompe et qui parle moins. A choisir entre un gain qq mm/s de taux de chute theorique et une meilleure exploitation de la pompe...

- En transition on peut régler pour la perfo max, ça se verra sur des longues transitions en patrouille.

 

Dans les deux cas, le gain de perfo calculé est d'un petit ordre de grandeur par rapport aux marges qu'on prend, enfin du moins pour le pilote moyen comme moi... En compet ca commence a se justifier, et le pilote est un bon donc il peut utiliser un planeur moins agréable. Mais il ne faut pas qu'un systeme de CG variable coute 3kg/m² de charge alaire mini.

 

Enfin la question du critère de réglage du CG par le systeme n'est pas évidente : le "bon" centrage, celui qui donne en pratique le vol le plus performant (intégrant pilotage et perfo naturel du planeur) dépend du public, et le trade off est difficile a chiffrer...

 

ala !

 

Matthieu

 

http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/

Modifié le 26 septembre 2009 par jamy

[Stéphane]

Il y avait aussi un plan fixe réglable faisant office de trim sur certaines "Libelle Standard".