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Les IFR en espace E, qui seraient en niveau de vol ou en transition, ont-il dans la pratique réellement l'obigation de voir et éviter les VFR qui pourraient ne pas être vu et en contact avec le contrôle, ce qui est le cas des planeurs sans transpondeur actif et en général sur une autre fréquence que le contrôle?

 

Dans le cas exceptionnel ou un VFR, serait-ce un ULM, aurait un transpondeur actif 7000 et serait à l'écoute de l'info de trafic, est-il normal que le contrôle le contacte, alors qu'il n'a rien demandé, pour le faire descendre afin de ne pas modifier une trajectoire IFR en E dans une zone ou se trouvaient des planeurs que le-dit contrôle ne voyait pas et ne pouvait alerter?

 

 

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En espace E, c'est voir et éviter, même pour les IFR. Après, il ne faut pas se faire trop d'illusion que le "voir" marche bien coté IFR.

Dans ton cas cité, le contrôle a bien le droit de te demander tous ce qu'il veut... mais si tu dis non, c'est non. Dans ce cas, personne t'interdit d'expliquer au contrôle qu'il y a des planeurs partout.

Bert

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Merci: en E il faut-être conscient de cette présence des IFR en niveau ou en transition et avec nos radios modernes veiller en double écoute la fréquence du contrôle...cela permet aussi d'avoir d'autres infos: activation de zones, voltige, parachutage.

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Avoir un transpondeur en planeur c'est bien ; le mettre en route sur 7000 c'est bien aussi ; se croire alors protégé des autres (en espace E) c'est bien naïf ; refuser de tenir compte et de réagir à une information de vol donnée par un contrôleur c'est con .....

L'avion va probablement être alerté du planeur grâce à son Tcas , mais pas le planeur avec son Flarm ....

Une forte différence de vitesse entre avion de ligne et planeur peut rendre la manœuvre d'évitement tardive périlleuse ......

Autre remarque : le contrôleur ne sait pas forcément quelles sont les conditions de vol du moment pour chacun des appareils ......

Drôle de conception de : ce à quoi peut servir un transpondeur ....... et ce à quoi sert un contrôleur.

Pour certains le plus simple serait de n'avoir ni transpondeur ni contact avec les contrôleurs

Bon, j'arrête là ....

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Avoir un transpondeur en planeur c'est bien ; le mettre en route sur 7000 c'est bien aussi ; se croire alors protégé des autres (en espace E) c'est bien naïf ; refuser de tenir compte et de réagir à une information de vol donnée par un contrôleur c'est con .....

L'avion va probablement être alerté du planeur grâce à son Tcas , mais pas le planeur avec son Flarm ....

Une forte différence de vitesse entre avion de ligne et planeur peut rendre la manœuvre d'évitement tardive périlleuse ......

Autre remarque : le contrôleur ne sait pas forcément quelles sont les conditions de vol du moment pour chacun des appareils ......

Drôle de conception de : ce à quoi peut servir un transpondeur ....... et ce à quoi sert un contrôleur.

Pour certains le plus simple serait de n'avoir ni transpondeur ni contact avec les contrôleurs

Bon, j'arrête là ....

 

Rien compris à ton message.

Je vole tjs avec mon transpondeur allumé et sur 7000. Cela me ne protège de rien d'un traffic VFR sauf si l'autre a un systèmes Tcas ou un ADS-B In.

Pour un traffic IFR, celui-là va forcement être en contact avec le contrôle, et c'est au contrôle de faire une sorte que l'IFR me ne cartonne pas (puisque le contrôle me voit sur l'cran).

Si par hasard (ou non) je suis joignable par le contrôle, il peut me demander si je ne voudrais pas changer la trajectoire afin de faciliter la trajectoire de l'IFR. Après, c'est ma décision - si cela me ne gène pas, pourquoi pas. Par contre, si cela me gène, je lui explique et je continue, et lui il va faire changer la trajectoire à l'IFR. En aucun cas il peut me donner des ordres dans l'espace E.

Bert

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... le mettre en route sur 7000 c'est bien aussi...

 

C'est pas bien, c'est obligatoire !

 

 

L'avion va probablement être alerté du planeur grâce à son Tcas ,mais pas le planeur avec son Flarm ....

....

 

Sauf un powerflarm avec ADS-B In

 

Eric

Un pigeon, c'est plus con qu'un dauphin, d'accord... mais ça vole... (Audiard)

http://www.touraine-planeur.org

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J'ai traversé la TMA de Lyon en avion, mon altitude était fausse (j'allai à l'atelier...), le contrôleur a préféré me garder en mode A en me demandant de confirmer plusieurs fois mon altitude.

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Transpondeur avec alticodeur ou sans alticodeur ?

 

on m’avait expliqué que sans l’altitude, la position de l’aéronef créé un cylindre du sol jusqu’à l’espace. De ce fait, si on vole au FL 20 et qu’un liner nous passe au dessus au FL225, comme il ne sait pas notre altitude, ça lui fait une alarme.

 

 

J'ai traversé la TMA de Lyon en avion, mon altitude était fausse (j'allai à l'atelier...), le contrôleur a préféré me garder en mode A en me demandant de confirmer plusieurs fois mon altitude.

 

en espace controlé, le contrôleur gère son espace à sa discrétion. Quand je bosse en hélico à proximité d’axes de pistes, c’est souvent que le contrôleur nous demande de mettre sur standby pour éviter les alarmes et lui il donne les infos aux autres trafics si nécessaire.

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Dans l'espace E sous la TMA3 de classe C au FL65 de Toulouse il y a une forte activité VFR et en particulier de planeurs qui ne sont pas en contact avec Tse Info. Cependant le contrôle doit pouvoir voir les planeurs sans transpondeur comme tout un chacun par OGN (Flarm) mais ce n'est ni officiel ni fiable, encore que les flux sont regroupé puisqu'on les retrouve sur FR24...

 

Par précaution, le contrôle en connaissance de cette forte activité VFR en E, ne devrait pas accorder la circulation en niveau au-dessus du niveau de transition (~5000ft), une montée et encore moins une percée en descente à tout IFR en E tout en rappelant que pour circuler en E, l'IFR a obligation de respecter les "priorités" et du "voir et éviter". La pénétration des VFR et en particulier des planeurs avec transpondeur est si chichement accordée pour ne pas dire pas du tout en D ou C que l'on a compris que le transpondeur des VFR sert surtout au contrôle à vérifier que l'on contourne bien ces espaces...

 

Dans le cas présent en demandant à un VFR qui n'était pas en contact (mais à l'écoute!), de descendre en-dessous du niveau de transition pour faire la place à un IFR en niveau au FL55 dans un espace E dont le plafond est au FL65, c'est une fois de plus conforter l'IFR qu'il n'a pas vraiment à se soucier du "voir et éviter" et c'est créer une possibilité de collision avec d'autres trafics hors contact dans leur droit comme les planeurs.

 

Le zones C et D sont vastes, nombreuses, et bien les "gros" IFR non manoeuvrants pour le "voir et éviter" devraient y être cantonnés.

 

Quant aux autres "soit-disant petits IFR en école ou non", ils devraient être autorisés à opérer en IFR dans les espaces E que s'il y respectent les règles de vol à vue et s'engagent à tout moment à abandonner une trajectoire IFR pour assurer l'anti-collision, respecter la priorité des planeurs ou contourner un ULM devant eux.

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Dans le cas présent en demandant à un VFR qui n'était pas en contact (mais à l'écoute!), de descendre en-dessous du niveau de transition pour faire la place à un IFR en niveau au FL55 dans un espace E dont le plafond est au FL65, c'est une fois de plus conforter l'IFR qu'il n'a pas vraiment à se soucier du "voir et éviter" et c'est créer une possibilité de collision avec d'autres trafics hors contact dans leur droit comme les planeurs.

 

Il y a une contradiction de plus en plus évidente entre la réglementation et la pratique. Même en classe D le contrôleur n'est pas censé assurer la séparation des IFR avec les VFR mais des informations de trafic pour une séparation à vue... qui pose encore moins de problèmes avec tous les moyens d'alerte dont on dispose maintenant (T-CAS, ADS-B) en plus de l'information trafic transmise par le contrôleur... Mais le réflexe de certains contrôleurs, c'est, dès qu'un IFR est annoncé, de refuser toute clearance et/ou de détourner les VFR.

 

Ajouté à ça, un préjugé contre les planeurs : même entre VFR, il m'est arrivé plusieurs fois que l'information sur ma présence soit donné aux avions/hélicos/ULM mais pas l'inverse, comme si un planeur était incapable de voir l'autre trafic ou irresponsable...

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En espace E, on regarde dehors, même en IFR.

 

connaître les pratiques des différentes activités aéronautiques, connaître les procédures (ne pas spiraler sur la procédure d'approche ou dans les zones d'arrivées) être à l'écoute du contrôle sans encombrer les fréquences, bref même en planeur, être pro.

 

Tout miser sur la protection d'un T-CAS, ou d'un FLARM entre liners et planeurs me paraît illusoire... même si un jour cela devient compatible.

 

Et bien souvent, dans les liners, il y a des vélivoles.

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Il serait bon de "recommander" au contrôle d'éviter de donner la priorité aux IFR et accepter leurs trajectoires à proximité de terrains de vol à voile, par exemple entre Bourg St Bernard (LFIT), Graulhet (LFCQ) et La montagne Noire LFMG) dont les planeurs évoluent forcément en espace E entre 3000ft AMSL et le FL65. La majorité de ces planeurs n'ont pas de transpondeur et n'écoutent pas Toulouse Info. Merci de prendre en compte cette réalité et de considérer le risque. La "recommandation" du contrôle de veiller la fréquence n'est pas valide pour les planeurs et n'autorise pas des passe-droits en E pour les IFR!

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Mais pourquoi ne demande-t-on pas la création d'une zone réglementée pour l'activité vélivole ?

Mais oui ça existe.

La LF-R254 :

- IFR et CAM I,T : contournement obligatoire, à l'exception des aéronefs assurant des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique, lorsque leur mission ne permet le contournement de la zone ;

- VFR et CAM V : autorisés par l'APP après contact radio.

Zone réglementée de 2500 ft à 3500 ft, du LS-30 au CS+30, à l'usage des vélivoles créée par arrêté du 28 août 2013

sous le codage administratif : NOR : DEVA1321775A

Il n'y a pas de "recommandation" mais bien une interdiction : dès que l'activité de planeurs est connue de l'APP, la LF-R254 est imperméable.

Pas besoin de transporteur-alticodeur ...

Tout pilote d'aéronef, sans autorisation lorsqu'elle la zone est active, est en infraction.

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C'est super, tu mourrais dans ton bon droit ...

 

Plus sérieusement, vous pensez vraiment que ça intéresse un IFR de se cogner un planeur ? Il finira au tas lui aussi...

 

Les IFR dans un espace E regardent dehors, comme les VFR.

Et en France, je n'imagine pas un 777 se promener dans du E.

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Mais pourquoi ne demande-t-on pas la création d'une zone réglementée pour l'activité vélivole ?

Mais oui ça existe.

La LF-R254 :

A mon sens, c'est le meilleur moyen de nous parquer et de restreindre au max notre liberté de voler. On nous dira : vous volerez en toute sécurité, l'argument fatal. C'est une cage à vélivoles.

 

Cuit cuit, on sera :angry:

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Mais pourquoi ne demande-t-on pas la création d'une zone réglementée pour l'activité vélivole ?

Mais oui ça existe.

 

Tout autour de Lyon, il y a les zones R32xx qui permettent aux planeurs de pénétrer en TMA classe C sans contact ni transpondeur.

 

Quand ces zones sont actives, les IFR n'y passent pas, et les VFR sont informés de la présence potentielle de planeurs dans leur secteur.

 

De plus je sais que certains contrôleurs (tous ?) utilisent aussi Glidernet pour améliorer leur vision du trafic !

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https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1999/f-vg990212/pdf/f-vg990212_14.pdf

 

Pour rappel...

 

Bien que cet accident ait eu lieu en espace de classe G (à l'époque), il a eu pour conséquence une floraison d'espaces D et de reclassements de E en D... Le Twin était "dans son droit" (espace G, vol à vue, priorité de droite, priorité planeur/avion...), pourtant. Même si les termes des conclusions semblent indiquer autre chose (le Twin "n'a pas vu" l'Airbus qui "malgré sa vigilance, n'a pas pu éviter")...

Edited by Stéphane
Stéphane Vander Veken
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