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Jean-Paul BERRY

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  1. Merci, il y a un effectivement un doute qui devrait-être levé...formellement. Il faut dire que l'on m'a dit ça alors qu'un nouvel accident de remorquage avec un KA6 venait de se produire posant la question des vitesses de remorquage avec machines à faible charge ailaire, c'est à dire devant être remorquées avec plus de précaution sinon une vitesse plus faible...
  2. Sur la page d'accueil de planeur.net de ce jour, on trouve une vidéo avec remorquage d'un moto-planeur ULM (Silent2 Electro) avec un vrai avion semble-t-il. L'an passé un pilote remorqueur, FE sinon "chef", m' a affirmé que réglementairement mon Silent2 ne pouvait être remorqué par un avion certifié et que je devrais me faire remorquer que par un autre ULM... La question est importante car dans le cas de l'ULM électrique on a parfois intérêt à se faire mettre en l'air en remorquage pour deux raisons: -autonomie -état de la piste Peut-être le sujet est-il à aborder pendant la session FES début octobre à StAuban?
  3. Comparaison n'est pas raison (comme à Paris) et le CTL devrait son existence à terme qu'à la présence de VFR. Quant au transport aérien on peut se poser la question raisonnablement de sa décroissance en particulier pour les vols intérieurs Paris-Toulouse. Enfin merci de ne pas insulter les bêtes et en particulier les ânes.
  4. Il serait bon de "recommander" au contrôle d'éviter de donner la priorité aux IFR et accepter leurs trajectoires à proximité de terrains de vol à voile, par exemple entre Bourg St Bernard (LFIT), Graulhet (LFCQ) et La montagne Noire LFMG) dont les planeurs évoluent forcément en espace E entre 3000ft AMSL et le FL65. La majorité de ces planeurs n'ont pas de transpondeur et n'écoutent pas Toulouse Info. Merci de prendre en compte cette réalité et de considérer le risque. La "recommandation" du contrôle de veiller la fréquence n'est pas valide pour les planeurs et n'autorise pas des passe-droits en E pour les IFR!
  5. Dans l'espace E sous la TMA3 de classe C au FL65 de Toulouse il y a une forte activité VFR et en particulier de planeurs qui ne sont pas en contact avec Tse Info. Cependant le contrôle doit pouvoir voir les planeurs sans transpondeur comme tout un chacun par OGN (Flarm) mais ce n'est ni officiel ni fiable, encore que les flux sont regroupé puisqu'on les retrouve sur FR24... Par précaution, le contrôle en connaissance de cette forte activité VFR en E, ne devrait pas accorder la circulation en niveau au-dessus du niveau de transition (~5000ft), une montée et encore moins une percée en descente à tout IFR en E tout en rappelant que pour circuler en E, l'IFR a obligation de respecter les "priorités" et du "voir et éviter". La pénétration des VFR et en particulier des planeurs avec transpondeur est si chichement accordée pour ne pas dire pas du tout en D ou C que l'on a compris que le transpondeur des VFR sert surtout au contrôle à vérifier que l'on contourne bien ces espaces... Dans le cas présent en demandant à un VFR qui n'était pas en contact (mais à l'écoute!), de descendre en-dessous du niveau de transition pour faire la place à un IFR en niveau au FL55 dans un espace E dont le plafond est au FL65, c'est une fois de plus conforter l'IFR qu'il n'a pas vraiment à se soucier du "voir et éviter" et c'est créer une possibilité de collision avec d'autres trafics hors contact dans leur droit comme les planeurs. Le zones C et D sont vastes, nombreuses, et bien les "gros" IFR non manoeuvrants pour le "voir et éviter" devraient y être cantonnés. Quant aux autres "soit-disant petits IFR en école ou non", ils devraient être autorisés à opérer en IFR dans les espaces E que s'il y respectent les règles de vol à vue et s'engagent à tout moment à abandonner une trajectoire IFR pour assurer l'anti-collision, respecter la priorité des planeurs ou contourner un ULM devant eux.
  6. Merci: en E il faut-être conscient de cette présence des IFR en niveau ou en transition et avec nos radios modernes veiller en double écoute la fréquence du contrôle...cela permet aussi d'avoir d'autres infos: activation de zones, voltige, parachutage.
  7. Les IFR en espace E, qui seraient en niveau de vol ou en transition, ont-il dans la pratique réellement l'obigation de voir et éviter les VFR qui pourraient ne pas être vu et en contact avec le contrôle, ce qui est le cas des planeurs sans transpondeur actif et en général sur une autre fréquence que le contrôle? Dans le cas exceptionnel ou un VFR, serait-ce un ULM, aurait un transpondeur actif 7000 et serait à l'écoute de l'info de trafic, est-il normal que le contrôle le contacte, alors qu'il n'a rien demandé, pour le faire descendre afin de ne pas modifier une trajectoire IFR en E dans une zone ou se trouvaient des planeurs que le-dit contrôle ne voyait pas et ne pouvait alerter?
  8. Les sources éoliennes et photo-voltaiques ont une production aléatoire mais connectées à un réseau se complètent car pas de vent ici, soleil là ok. Bon le réseau devant être stabilisé, on doit assurer une production de base et répartir des batteries ou d'autre sources d'injection. Ainsi les véhicules électriques connectés pourraient un moment donné injecter. Ainsi des chaudières à cogénération thermique et électrique pourraient injecter. Tout ce qui serait produit en excès pourrait produire de l'hydrogène à partir de l'eau. Evidemment le rendement n'est pas très bon, mais savez-vous qu'il coute très peut d'énergie pour électrolyser des hydrocarbures et piéger in situ le co2 (dans les puits de pétrole ou de gaz abandonnés). Alors me direz-vous le stockage du H2? Et bien de longue date on sait le faire dans des briques (les hydrures, Mercédes) et pour l'usage aéro-spatial. J'ai cru comprendre qu'un plan H2 était lancé, même en France... Imaginez que 10 millions de sources injectent 1KW dans le réseau et vous pouvez éteindre 10 centrales nucléaires. Enfin comment piloter, et bien vous avez déjà des compteurs intelligents et de vastes réseaux informatiques..
  9. A Tchernobyl et à Fukushima les réacteurs restent définitivement allumés...Quant à l'EPR c'est la danseuse qui englouti année après année des milliards qui auraient pu aider au développement des énergies renouvelables. Sans parler du démantèlement des centrales dont la maîtrise et le cout n'est pas assuré. Enfin le stockage des combustibles dans les piscines présente un risque permanent et le problème du stockage des déchets à long terme n'est pas non plus résolu. Les générations futures apprécieront...
  10. OK pour Golfech mais je maintiens qu'à cause du réchauffement climatique, le débit et la température de l'eau pose problème pour le refroidissement des centrales nucléaires. On pourrait se documenter sur les dérogations obtenues ces dernières années sur la température maximales des rejets au détriment des écosystèmes en aval. En France particulièrement a été pratiqué la monoculture industrielle et le nucléaire a été le dogme au niveau des élites (mines, polytechnique) à l'époque de la guerre froide, ce qui laisse une quantité considérable de déchets radioactifs pour des millénaires sans commune mesure avec les déchets des énergies renouvelables et des batteries des véhicules électriques qui ont deux vies car quand elles sont déficientes pour l'usage véhicule, elles peuvent à plus faible régime de décharge servir à stabiliser les réseaux électriques. Enfin la cogénération décentralisée à base d'hydrogène doit s'ajouter au mix énergétique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre...
  11. Avant hier je suis passé prés de la centrale nucléaire de Golfech: aucun panache blanc au-dessus des tours, sans doute un arrêt possiblement du à la température de l'eau de refroidissement car la maison brule! Et, allez demander aux habitants d'un pays qui a expérimenté un accident nucléaire, ce qu'ils pensent de ce type de production centralisé sinon piloté. Quant au photo-voltaique il est idéalement productif pour les climatiseurs en ces temps de canicule et le concept de "smart-grid" avec multi-sources décentralisées fait son chemin de part le monde. Enfin le couplage du parc de batteries des véhicules électriques hybride au réseau, en tant que consommateur et producteur, résoudrait pour partie le problème d'aléas des ENR qui ne sont pas toutes ici et là improductives au même moment...sans avoir recours à une production nucléaire de base qui appartient au passé. Enfin il y a les Négawatts dans l'industrie et individuel.
  12. En ce qui concerne la FFVP, j'ai lu et cru comprendre qu'elle était soi-disante pour l'écologie et de constater qu'aucune concession n'est faite aux énergies renouvelables, même pas une piste de secours que je n'ai jamais vu utilisée...
  13. Pas de réponse aussi en marin, je poursuis le soliloque du pilote. Un argument contre la possible prolifération des moto-planeurs ULM sur une certaine base a été donné: ils seraient une cause supplémentaire de nuisance sonore. Quelle est la différence de nuisance sonore entre un planeur remorqué et un planeur à moteur 2 temps sinon électrique? J'en arrive à la conclusion que ce qui ne revient pas aux opposants du club en question, ce serait la tête du pilote, son degrés de liberté et le faible handicap de sa machine. A moins que l'on y voit un manque à gagner dans les finances du club...
  14. Comment les moto-planeurs ULM doivent être intégrés dans l'activité des clubs affiliés à la FFVP? Sont-ils ou devraient-ils être considérés comme des planeurs à part entière? Se pourrait-il qu'ils soient exclus d'une base qu'un de ces club exploite? Pour quels motifs? Nous sommes une population vieillissante de vélivoles et l'ULM est dans notre avenir pour continuer à voler en planant. Se pourrait-il que là aussi comme pour le COVID, nous les vieux, soyons menacés?
  15. ok Bob, mais quels critères, sinon être le copain du président ou en tout cas ne surtout pas poser de questions!
  16. Quels critères pour faire assurer en RC un planeur privé dans le parc d'un club? Qui décide de l'entrer et ... de le sortir?
  17. En 2005 cette remorque AVIONICS AVG15Silent a été réceptionnée neuve par la DRIRE du Bas-Rhin...
  18. Merci ccd2fb et FlecheBleu. Dans mon cas la remorque est immatriculée en France depuis 2005. Elle a eu plusieurs propriétaires et a conservé son immatriculation. Il ne semble pas que le changement de propriétaire sur la carte grise ait posé problème, le dernier en date étant en 2016, juste avant la "dématérialisation" et les désordres qui ont fait l'objet d'une intervention du défenseur des droits et de question au parlement, le premier ministre assurant que les problèmes étaient résolus...
  19. J'ai acheté une remorque Avionics d'occasion et bien que le dossier de demande de carte grise soit ok, il y a un blocage dans le SIV. Il faut recourir au CERT mais dans quels délais?
  20. Et non ce n'est pas une histoire de SD, j'ai enfin, après quelque temps perdu sur cette maj, la clé de l'énigme par LXNAV: "Please check under stup about, for the serial number. I know, that we need to change to few Lx8080 the serial numbers, because they were overlapping with lx9070" En termes "frenchies", cela veut dire qu'il ne faut pas faire comme dans le manuel, aller chercher le N° sur l'étiquette arrière mais dans le "A PROPOS". Et enfin l' upgrade marche avec un autre code et cette fois tous les accessoires intégrés sont maj avec un seul fichier...
  21. J'ai un problème de mise à jour du Firmware sur un LX8080 bien que le code soit rigoureusement bien renseigné...et la réactivité LXNAV n'est pas au rdv. Heureux propriétaires de LX avez-vous eu ce problème? Et comment passer par dessus? A moins que la WiFi soit la sortie la plus élégante...sinon couteuse forcée par le constructeur!
  22. Le fusionnement des données assure la robustesse. On n'est pas vu par une seule station. Je serais curieux de savoir ce que FUNKE cherche à faire en remplaçant la carte de réception. En tout cas par principe, c'est au niveau du XPDR que l'essentiel du traitement de l'information ADS-B est réalisé. https://www.dropbox.com/s/hskw075j58h1qrp/j3ea160003.pdf?dl=0 page 5, paragraphe 3
  23. En ce qui me concerne, dans les aires de jeu fréquentées dépendant de Toulouse, Bordeaux, Montpellier, mon XPDR a toujours a toujours été vu...sauf dans les basses couches ou dans un relief montagneux. Il n'est pas sur que l'application de ce BS résolve les problèmes en question. De multiples causes peuvent être à leur origine. Cela peut provenir de l'antenne, de son installation, de l'alimentation: évider d'alimenter le XPDR avec la même batterie que la VHF, etc Flightradar24 ne semble plus mémoriser les traces des planeurs. Par contre pour un prix modique on peut avoir/fabriquer un récepteur ADS-B que l'on connectera à un logger au sol. Bons vols.
  24. Bonjour, J'ai un doute sur l'urgence de l'application de ce BS qui date du 10/10/2018 dans lequel on lit "1E Compliance: Introduction of this SB is optional". Lors de l'application de l'AD 2008-0183, j'ai du attendre 3 mois le retour de mon XPDR, FUNKE disant " due to the long queue"... Si par bonheur nous pouvions voler en juin et si nous envoyons à FUNKE nos XPDR maintenant, il y a un risque d'en être privé en pleine saison de VAV. Serait-il plus prudent de leur envoyer à l'automne? Jean-Paul
  25. Bonjour, Travail pour TN 349-42/825-57 terminé sur mon planeur Ventus2b F-CGLX, dossier complété disponible avec ce lien: https://www.dropbox.com/sh/405pip3pxvfwpp9/AACCjtgMSnQpgbKM579j4x4ja?dl=0 Jean-Paul