jp PETIT

On peut aussi être dans un club sympa, sortir son carnet de chèque pour se payer un planeur moderne( que l'association ne peut se payer ) et s'occuper de son club Je rajoute que dans ce club, les planeurs privés sont banalisés vélivolement

Quelques infos supplémentaires : Je suis dans un club de plaine ( juste au nord de la seine) ; cette année : - nos monoplaces ont faits 100 150h - les biplaces ont faits 250h Un autre élément chez nous ; les planeurs couvrent leurs frais ou font un peu mieux mais dès que l'on rajoute un amortissement , il en perdent. j'ai fait personnellement 230 h à la place de environ 300 h un autre ratio moyen ( il peut y avoir des execptions) un planeur club pour 7 ou 8 pilotes Meilleurs voeux

ce club investit 70k€ ou plus dans un planeur reservé à 10% des pilotes du club, c'est insupportable mais malheureusement assez fréquent. Si un club peut mettre 70k€ dans un planeur et qu'il fasse voler 10% des pilotes me choque pas car : ce bijou n'est accessible qu'aux pilotes expérimentés et c'est normal ; tu ne l'est pas encore mais je te souhaite que tu le devienne ; j'avais le même raisonnement à mes débuts (j'étais sur wa22, A60) mais quelques années plus tard, j'ai été content de les trouver ( ls1, cirrus, asw15 puis pégase) Même si ces planeurs coutent cher, rapportent peu, c'est une vitrine du club et une récompense pour des membres tres fidèles qui sont aussi souvent les piliers du club autre remarque : les bêtes de course des années 70 80 sont devenus maintenant des planeurs de début ; j'espère que ce processus continuera naturellement, il faut que cela ne soit pas au détriment des pilotes de début et des éléves un parc d'age varié permet d'avoir des tarifs planeurs de grande variation pour satisfaire toutes les bourses remarque sur les élèves ; ce sont des membres qui, eux aussi, coutent cher -on a environ 1/3 de nouveaux inscrits par an -on consacre beaucoup de temps et d'argent pour en garder tres peu ; chiffres tres approximatifs ; 1 sur 5 laché ; 1 sur 40 pour le 300 mais on a besoin de tous vélivolement

Un constat ; pour le nettoyage de ma verrière, avant, j'utilisais du plizz ou fée du logis . Maintenant, j'utilise de l'altunet et la différence s'est vu au premier vol . Vous voulez des bons résultats : utilisez les produits conseillés par le fabricant vélivolement

Facile à dire mais moins facile à réaliser dans beaucoup de club à cause de leurs résultats De plus, ces planeurs à plus de 100 000 euros sont le moyen de perdre de l'argent pour le club : en effet, - sauf grosse subvention, ces planeurs qui coutent de nombreuses fois plus chers q'un pégase sont vendus environ 2 fois plus cher que ce même pégase donc le ratio n'est pas en leur faveur - si on respectait le ratio pour le prix de vente horaire, ils ne voleraient pas beaucoup - en effet, les gros postes du cout annuel sont globalement fonction du prix d'achat ( par exemple l'assurance ) sans parler de l'amortissement - il est vrai qu'ils volent plus mais souvent avec des tarifs dégressifs, forfait - naturellement, il y a l'occasion mais cela reste cher remarques qui peuvent être naturellement contredites dans quelques clubs mais qui ne doivent pas être les plus nombreux, malheureusement vélivolement

Le rendement d'une batterie dépendant de son régime de décharge qui ne devrait excéder 1A pour une capacité de 7AH, il faudrait alimenter la VHF par une batterie et le XPDR par une autre batterie... je ne suis pas sur que cela résolve le problème puisque quand tu parle dans la VHF, la consommation est de l'ordre de 1.5 A donc tu déplace le problème sur la 2° batterie notons qu'elle économisera sur -le reste de la consommation -et que , en général, on ne parle pas tout le temps donc elle récupérera cordialement

L'année dernière, la décision du concours et les dates ont été choisies un peu tard ; Pour le régional 2013, on n'a pas fait la même erreur donc brieffing le vendredi soir 26 juillet 2013 1° épreuve : samedi 27 juillet 2013 dernière épreuve : samedi 3 aout 2013 En espérant une aussi bonne ambiance que 2012, nous espérons être un peu plus nombreux avec un peu plus de cumulus En attendant, de bonnes fêtes vélivolement PS : Inscriptions, réglement.....un peu plus tard

Remarque d'un des membres de la commission nav de la FFVV Concernant les radios Nous sommes passés des 360 Cx aux 720 puis aux 760. Il n'y a jamais eu d'obligation de dépose. Les postes installés restent en place. l'installation des 8.33 sera obligatoire en 2018. donc à partir de 2018, tant que tu ne remplacera pas un poste , il pourra rester en place mais par contre toute nouvelle installation devra se faire avec une 8.33. De même, Un poste non 8.33 ne pourra être installé sur un autre aéronef. remarque perso par contre, certains espaces devraient nous être interdits si l'on n'a pas la bonne fréquence sur notre VHF cordialement

voici le lien de la vidéo: http://pluzz.francetv.fr/videos/meteo_a_la_carte_,73533838.html Le sujet sur le vol à voile commence à 24min. cordialement

Même si le vol à voile est moins concerné par l'OSAC depuis l'existence du GNAV, il reste incourtounable pour certains sujets qui nous concerne : licence mécanicien, agrément atelier, autorisation exceptionnelle, les fascicules .... cordialement

http://ad.easa.europa.eu/ad/12-156 des criques dans l'hélice non vues par les pilotes amène SH à insister sur ce problème via 3 BS et donc une modification des manuels d'ou cette future AD salutations

Sauf erreur, dans mon club, les 2 commissaires aux comptes ont un code d'acces visualisation GIVAV vélivolement

manuel d'entretien ; qui vient du constructeur programme d'entretien ; qui appartient au propriétaire ; ex SHIP à remplacer par un HIP pour les planeurs en D lequel ?

"On espère quand même que le système prend en considération les chaos de la route, et que le pneu donné pour 500 kg supporte les 500 kg et les chaos en plus... Ceci dit, le conseil de surdimensionnement est tout à fait pertinent, surtout quand on considère le piètre usage que nous faisons de nos pneus : immobilité, soleil, sous-gonflage (?), etc... " ce que je constate en général, mais cela serait a confirmer, sur les remorques, l'indice de charge est supérieur à 50% de la masse de la remorque donc quelle tolérance un pneu posséde et pendant conbien de temps ? ( existence d'une norme, selon marque ???) je vous ai raconté mon expérience et ce que m'a dit un pro ; donc, n'hésitons pas, compte tenu de la valeur derrière la voiture, prenons un indice de charge maxi de 60 70% de la masse de la remorque cordialement

Comme signalé, un pneu avec un indice de charge de 500 kg pour une remorque de 1000 kg , est insuffisant ; dixit un pro car dans les chaos de la route, un pneu va supporter plus de 500 kg ; De toute façon ,comme en voiture, tu peux prendre un indice supérieur mais pas inférieur à celui préconisé. En effet, les pneus de ma remorque monoplace Avionic (1000 kg ) sont des pneus renforcés (185 80 14 avec un indice 102) mais, de mémoire, je crois que ces pneus de taille supérieure sont une option ; mais a conseiller fortement pour ce genre de remorque avec un turbo à l'intérieur 3 remarques puisque j'ai changé les 4 pneus d'une remorque janus 2 essieux ; du 165 80 13 ; - attention, nos dimensions ne sont plus des dimensions courantes et donc pas toujours stockées ; prévoyez de les commander à l'avance - certains pneus ont un sens de rotation donc du coup, la date de fabrication n'apparait que d'un seul coté de la remorque - les prix annoncés sur internet sont sans montage, valves...; comptez environ 20 euros de plus par pneu dernier conseil dans un club : peignez le numéro de concours, par exemple, sur chaque jante cordialement

Quand nous partons en dépannage, stage ou concours, nous partons avec le planeur et sa remorque. je vous avais incité à avoir un anti lacet car c'est un accessoire efficace et peu cher par rapport au prix du planeur et de la remorque mais il y a aussi les pneus de la remorque qui sont aussi un élément de sécurité sur la route. Sur un pneu neuf, on trouve plein d'informations ce qui n'est pas le cas d'un pneu rechappé ( sauf erreur) et compte tenu du prix d'une remorque et d'un planeur, cela serait des économies de bout de chandelle ; avis personnel . Naturellement, on trouve la marque et référence du pneu puis des chiffres ; par exemple : 165 80 R13 87R et 3 ou 4 chiffres dans un rectangle après une indication DOT 1° chiffre : 165 : dimension du boudin 2° chiffre : 80 : hauteur du pneu en pourcentage : un 80 est une taille normale et un 70 est une taille basse R = fabrication radiale 3° chiffre : 13 : diamètre jante 4° chiffre : 87 : indice de charge maxi ; très important voir plus loin 5° chiffre : R : indice de vitesse maxi ; nous concerne pas beaucoup 6° chiffre : la date de fabrication si 3 chiffres, ce sont des pneus datant de 1990 à 2000 : poubelle ! Considérez que au dela 7 ou 8 ans, vos pneus sont morts surtout ceux qui ne bougent pas et qui restent au soleil. Ma 1° expérience d'éclatement de pneu avec remorque et des pneus de 7 ans. Si 4 chiffres ; les 2 premiers sont la semaine et les suivants sont l'année après 2000 donc 0408 : pneus fabriqués la 4° semaine de 2008 il y a aussi la pression maxi ... Sur les remorques de moins de 750 kg, il y a souvent du 13 pouces et sur ces jantes, vous pouvez mettre : du 165 80 13 indice 83 :487kg ou indice 87 :545kg du 165 70 13 indice 79 :437kg ou indice 83 :487kg du 155 80 13 indice 79 :437kg du 155 70 13 indice 75 :387kg pas suffisant l'intérêt du 165 est qu'il a un indice de charge supérieur une taille 70 en 165 descendra un peu l’arrière la remorque par rapport au 165 ne prenez pas des pneus avec des indices de charges qui soient la moitié du poids de la remorque car dans les chaos de la route, le pneu supporte plus de 50% et ils ne résisteront pas longtemps ; ma 2° expérience d'éclatement vécue avec ma caravane qui avait des pneus de 2 ans supportant 500 kg par pneu avec une caravane de 900 kg. Pour les remorques lourdes, à 1 essieux, un pneus standard ou de tourisme n'a pas un indice de charge suffisant ; il faut un indice de charge supérieur, dans la même dimension et ce genre de pneus n'est pas toujours stocké ; pensez a les commander à l'avance Pour un club, 2 solutions - une liste des remorques avec les références des pneus et leurs dates de fabrication - une date limite d'utilisation notée sur ou dans la remorque travail à faire l'hiver pour être pret au début de la saison pour trouver à quoi corespondent les indices de charge et de vitesse, une recherche sur internet et vous aurez la réponse d'autre remarque d'un spécialiste ? cordialement

Autre solution : une feuille de papier, un crayon, un rapporteur et un double décimètre ou mètre ..... la précision devrait suffire cordialement

il faut connaitre la profondeur de la gouverne en mm ; distance axe- bord gouverne ; si non noté sur manuel tu cherche le sinus du débattement divisé par 2 tu muliplie la profondeur par le sinus trouvé tu multiplie le résultat par 2 tu as le débattement en mm il faut le faire 2 fois par gouverne si débattement différent d-g ou h-b souvenir de la trigonométrie un peu lointain cordialement

Pour ceux que cela intéresse, j'ai fait une version pour planeur pur : un LS6 18W à adapter à votre planeur les modifications a faire pour un autre planeur: nom adresse date ... type planeur.... -le 3 1 n° EASA documentation planeur vos harnais, crochets -le 3 3 les visites et prolongations spécifiques de votre planeur -le 6 X mettre NIL si vous êtes le seul propriétaire les numéros de brevet de pilote si vous êtes plusieurs modifiez l'immatriculation en bas de chaque page imprimez signez envoyez au LBA cela devrait être correct plusieurs mois d'attente jeanpierre.petit@free.fr

Dans le cas du remontage d'une gouverne, non seulement, c'est considéré comme complexe mais aussi comme tache critique ; c'est à dire que le travail doit être signé par 2 personnes. cordialement

"Il ma' été répondu que depuis les nouveaux accords du mois de juin il était impossible d'avoir une APRS ??????" l'OSAC délivre une LNMA , rien à voir un APRS; comme déja signalé, pour signer un APRS, il suffit d'être propriétaire et pilote explique nous merci

Situation actuelle : mon planeur est en D et passe tous les ans au GNAV (avec un SHIP) - Je peux continuer comme ca jusqu’à fin 2013 : correct ? oui mais tu as intéret à anticiper ; plusieurs mois de délai au LBA Apres 2013 : - Je peux franciser mon planeur : avantage : avec une LNMA, tu n'est pas limité dans les travaux que tu peux faire; par exemple la pesée inconvénient ; peut etre la revente prix ; ???? j'en saurais plus dans quelques mois puique je suis entrain d'en faire 2 - Je peux faire approuver mon programme d'entretien par le LBA : faut-il justifier d'une adresse en Allemagne ? NON pourrais-je continuer avec le GNAV ? OUI prix ? identique pour F et D > à ce jour, le GNAV ne peut pas les approuver Cela peut-il changer ? : ?????????????????? salutations

Le réglement européen prévoit des contrôles complémentaires aux examens de navigabilité cela concerne aussi les planeurs la DGAC a demandé à l'OSAC de les faire les inspecteurs ont suivi une formation spécifique ils viennent avec une liste des choses à controler ( documentaire et technique ) les contrôles ont commencé et donc, ne soyez pas surpris si un inspecteur OSAC vous contacte et prend rendez vous c'est normal et c'est gratuit ; c'est la DGAC qui prend en charge la visite mon club en a eu un vendredi pour 2 planeurs rien de particulier à signaler ; la visite pré vol est tres complète avec le manuel de vol pour contrôle pictos, indications du badin.... écart ou pas, signature du compte rendu salutations

Les programme d'entretien pour planeur en D : Avant, un fallait faire un SHIP ( pour standart): une feuille a remplir et a envoyer au LBA ; tres simple mais jugé non satisfaisant pour l'EASA donc, maintenant, il faut faire un dossier qui ressemble plus à nos programme d'entretien francais et cela pour fin 2013 j'ai récupéré le canevas sur le site du LBA il existe en version anglaise ou allemande il existe pour les planeurs purs, turbos.... j'en ai fait un pour un ventus 2cxt (anglais) il a été envoyé en décembre 2011 je l'ai reçu approuvé dernierement, après une relance le LBA est un peu débordé et estime le délai à 4 mois donc, si vous êtes intéressé par une version en DOC, contacter moi globalement, pour un turbo, vous n'aurez qu'a changer le nom, adresse, marque, type n°série et vérifier que l'entretien corespond (200h, va, 6000h),type de ceinture... maintenant que le mien est certifié, je vais aussi en faire 3 pour le club (planeur pur) remarque ; à ce jour, le GNAV ne peut pas les approuver profitez de cet hiver pour le faire intéressé : jeanpierre.petit@free.fr cordialement

Pour les cellules, Centrair : 100h, visite annuelle et grande visite ( 5 ans) en général ; Schleicher ; visite annuelle, 3000h, 6000h.. en général ; Schempp hirth ; 200h, visite annuelle, 6000h, 9000h bref c'est la documention du planeur à jour qui va te le dire il faut rajouter à la révision le ou les crochets TOST , en général 2000 lancers le badin pour les planeurs centrair *** les harnais ; de 12 ans à "selon état" selon la marque harnais et planeur en F ou en D *** pesée ; 4 ou 5 ans selon constructeur sauf réparation, rajout d'équipement ... remarque , ce n'est pas gravé dans le marbre et cela peut évoluer d'ou l'obligation de suivre la navigabilité du planeur *** il y a plusieurs contraintes ; l'équipementier, le constructeur, l'autorité nationale et l'EASA ; il faut prendre la plus contraignante ; exemples Winter préconise un contrôle mais centrair l'impose le LBA impose 12 ans pour les harnais cordialement