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jp PETIT

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  1. bonjour Concernant les repas à la FIAP, l’acompte du CFVP part du principe qu'il y aura 60 repas pour une salle de 60 personnes le repas 17 euros et le café d'arrivée 3 euros le comité prend en charge le café mais, vous comprendrez, que la la FIAP aimerait savoir combien il y aura de personnes au repas plusieurs jours à l'avance et le comité ne voudrait pas payer des repas non utilisés donc, si ce n'est pas déjà fait, signaler votre choix à denise.cruette@free.fr : MERCI Pour le paiement, uniquement par chèque, s'il vous plait à l'ordre du CFVP : encore merci salutations
  2. Bonjour Cette année, L'AAVO, l'association aéronautique du Val D'oise organise le concours régional Francilien. Les informations manquantes vont arriver dans les semaines qui arrivent ce qui est déjà décidé déjà : TARIFS Inscription : 100 euros remorqué : 30 euros treuillée : 10 euros journées d'entrainement possibles : jeudi et vendredi 1° épreuve, le samedi dernière épreuve, l'autre samedi vélivolement
  3. bonjour il y a 2 pompes pneumatiques pour le solo 2350 l'ancienne et la nouvelle pour l'ancienne, je ne suis pas arrivé à trouver la membrane mais si vous acheter le kit joint étanchéité chez solo, vous aurez la membrane référence 05 10 106 : 88 euros ht et hors port attention, l'offre ne devrait pas trop durer remarque : livré avec une nouvelle plaque alu plus épaisse qui évite les fuites salutations
  4. Le comité régional Francilien de vol en planeur organise la conférence le 3 février 2019, de 10h à18h à la FIAP jean Monnet 30 rue Cabanis 75014 PARIS LE PROGRAMME Rappels de d’éléments de météorologie et aérologie Besoins du pilote de planeur Construction d’un briefing efficace Exemples pratiques sur internet Situations favorables Aérologies particulières conférence dirigée par Ghislaine Facon, Présidente de la Commission météorologie FFVP 60 places possibles : cout gratuit ; possibilité de manger au restaurant de la FIAP si inscription préalable Inscriptions, avant le 28 janvier, auprès de Denise CRUETTE : denise.cruette@free.fr
  5. Bonjour j'avais une qualification instructeur valide jusqu’au 31 10 18 j'avais 150 heures de double dans l'année j'avais fait un stage actualisation en février 2018 donc, pour moi, tout était nickel pour la prorogation puisque j'avais 2 des 3 conditions MAIS PROBLÈME, je m'en suis occupé début novembre et là c'était trop tard compte tenu de la méconnaissance du règlement ( il faut proroger avant la fin de la validité ) il faut que je fasse un renouvellement et donc faire un test avec un FIE Je vous signale cela pour que vous ne fassiez pas la même erreur .... vélivolement
  6. bonjour Les vols de notre motoplaneur est vu sur KTrax Logbook mais n'apparait pas sur smartglide Dans GIVAV, il est bien paramétré comme étant du club, comme quoi KTrax est là comme donneur d'information... Une idée sur le problème ? merci d'avance cordialement
  7. bonjour Suite à un accident routier sur l’autoroute, j’ai contacté 107,7 la fréquence d’information et je leur ai envoyé le message suivant je fais du planeur et lors de stage, concours....., nous partons avec nos planeurs dans de longues remorques derrière nos voitures. Problème, malgré des anti lacets sur les remorques, les gros véhicules ( 4*4, fourgonnette... ) qui roulent vite et qui passent trop près de nos remorque provoquent une oscillation de la remorque qui peut finir en accident ( événement qui est arrivé vendredi sur l'A11 ; la voiture et la remorque ont fait un tonneau ; 1 des 2 occupants a été blessé …) UNE SOLUTION POUR ÉVITER CELA ; INFORMER LES CONDUCTEURS DE CES VÉHICULES QU'ILS NE DOIVENT PAS PASSER TROP PRES DE NOS REMORQUES Est il possible que ce genre de message soit donné sur 107.7 de temps en temps d'avance merci salutations la réponse Bonjour, Nous avons bien reçu votre message et vous en remercions. Nous vous informons que nous le transmettons au service concerné. Bien cordialement, en attente ; je vous tiendrais au courant ; a refaire via la FFVV ? la 2° chose que l’on pourrait faire un message ou un picto ( ou les 2 ) sur toutes nos remorques pour signaler le problème : Le message : ne passer pas trop près de nos remorque Je pense qu’il faut qu’il soit identique pour toutes les remorques planeur en France pour être compris donc voila ma proposition : vous avez une idée , un talent de graphisme….. faites une proposition à la suite de ce post et on choisira le plus parlant qui pourra être reproduit sur toutes les remorques de France merci d’avance vélivolement genre de picto : une voiture et une remorque ainsi qu’un véhicule qui passe loin vus du dessus et un merci ou un sourire
  8. bonjour nous recherchons une verrière neuve de pégase ( rapidement ) Connaissez vous une solution possible en aout ? merci d'avance
  9. Bonjour Suite à une question sur la compensation du pilote arrière pour le pilote avant, voila une solution 1° cela dépend du biplace 2° cela ne correspond pas au rapport des bras de levier pilote par rapport à la référence constructeur Le moment du planeur vide + le moment du pilote avant mini = le moment du planeur équipé et le planeur sera au centrage arrière maxi si on déplace la référence sur le centrage arrière maxi, le moment du planeur équipé sera 0 S’il on installe un pilote plus léger que le pilote mini, le moment de cette diminution créera un moment positif de : du manque de poids * (bras de levier pilote avant + centrage arrière planeur) donc le pilote arrière qui compensera ce moment devra être : pilote arrière * (bras de levier pilote arrière + centrage arrière planeur ) donc le pilote arrière devra être au moins : (bras de levier pilote avant +centrage arrière planeur) / (bras de levier pilote arrière + centrage arrière planeur ) * poids manquant du pilote avant Ce résultat permettra de rester au centrage arrière maxi donc méfiance et n’hésitez pas à compléter avec des gueuse avant pour être en avant du centrage arrière maxi quelques résultats pour un pilote de 55 kg à la place de 70 kg mini soit 15 kg de pilote manquant ASK21 : (1185+469) / (80+469) = 3,012 disons 50 kg DUO : (1400+250) / ( 290+250) = 3,055 disons 50 kg JANUS :(1300+270) / (190+270) = 3,41 disons 55 60kg K13 : (1100+247) / (0+247) = 5,45 disons 85 kg vélivolement
  10. bonjour, un de nos pilote utilise une méthode graphique qui a la même logique que le post du 2 janvier sur l'axe des x, les pilotes avant et les pilotes arrières sur l'axe des y voila le résultat https://imageshack.com/a/img923/7568/Ed9AcR.jpg je l'ai adapté sur géogébra ce qui permet de l'adapter facilement à d'autres planeurs Vous pouvez aussi l'imprimer pour le mettre dans le planeur ci dessous le lien pour télécharger l'appli https://www.geogebra.org/m/aTRr5MN9 remarque : avec l'appli, on peut installer une gueuse avant le calcul des droites limites cordialement
  11. Vol à voile magazine m'a signalé qu'il existe un répertoire sur leur page Facebook ; on y trouve mème les 188 couvertures parues a ce jour avec le sommaire du numéro en question https://www.facebook.com/pg/velivoles/photos/?tab=album&album_id=1395505800763750 vélivolement
  12. Bonjour Vol à voile magazine a sorti le numéro 188 mais s'il ont veut trouver un article dans tous ces numéros, ce n'est pas facile car il n'y a pas de répertoire. j'avais commencé à le faire sur un tableur excel avec des couleurs selon le sujet de l'article mais je me suis arrêté au numéro 130 Je vais reprendre mais peut être serait il plus rapide s'il on le faisait à quelque uns Le but une fois à jour : le diffuser intéressé ? je vous envoie le fichier et vous donne les numéros à faire vélivolement jeanpierre.petit at free.fr
  13. tu n'as pas, en effet, compris la charge utile fuselage c'est : MMENP- fuselage - profondeur soit 226 kg dans l'exemple et cela apparait déjà sur la fiche de pesée PP cela pourra être : pilotes, gueuse et ballast AR .... ; information rappelée sur le graphique je rajoute ces 226 kg à la masse à vide et je trace une ligne rouge dans ce modèle ( tracée automatiquement compte tenu que c'est une des 5 informations que je demande et qui est dans le tableur de géogébra ) : 412+226 = 638 remarque ; la valeur est inférieure à la masse max sans water ballast ( 660) donc c'est celle ci qui va être prise Sur les autres solutions où cela ne peut tracée, je rajoute l'information et dans le tableur du 1° post, je fais un calcul complémentaire et avec un formatage conditionnel et je signale si c'est bon ou pas (amélioration faite il y a quelques jours) cordialement
  14. Bonjour pour en revenir à la méthode diagramme masse moment, elle avait un inconvénient : elle n'existait que dans la version cartonnée Depuis ce jour, elle est disponible avec l'appli géogébra ou sur ordinateur avec le logiciel geogebra gratuit Naturellement, le fichier peut être adapté à un autre planeur que le duo 700 kg : le mode d'emploi est signalé sur le graphique Avantage : une vue d'ensemble pour juger de votre centrage et vous pouvez l'imprimer pour la laisser dans le planeur Naturellement, la forme exacte du diagramme est respectée et il n'y a que 5 éléments a rentrer : masse et bras de levier de la roue et du patin + charge utile fuselage https://www.dropbox.com/s/fhtt3s3sfzjjurq/geogebra%20duo%20rs.jpg?dl=0 S' il y des remarques, des erreurs ou des améliorations, je suis preneur mon application https://www.geogebra.org/m/jCGCXXPn télécharger geogebra https://www.geogebra.org/cms/fr/ cordialement jeanpierre.petit arobase free.fr
  15. Comme l'objectif de ce sujet est le centrage d'un biplace, je vais rajouter une 3° méthode Sur un tableur, on calcule le centrage pour tous les pilotes avants de 50 à 110 kg et pour les pilotes arrières de 50 à 110 kg Voir un exemple ci dessous https://photos.google.com/photo/AF1QipORzavCTRLSWU60nysqAJA4g_ja50nqw9mQBrSW on a besoin de masse et moment du planeur, bras de levier du pilote av et ar, centrage av et ar autorisé ( les cellules jaunes ) et tout se calcule automatiquement . On peut rajouter la charge utile fuselage un formatage conditionnel du tableur met les solutions non acceptables en évidence 2 avantages : c'est générique et on peut l'imprimer pour le laisser dans le planeur inconvénient : toujours le problème du diagramme ( sur l'exemple, toute la ligne pilote av 110 aurait du être non acceptable et le problème des ballasts qui ne sont intégrés quoique : les ballasts d'ailes avancent un peu le centrage et c'est le ballast arrière qui pose problème donc une solution : on intègre que les ballasts ar et on fait plusieurs simulations que l'on imprime ; par exemple 3, 6 et 9 litres En complément de la fiche de pesée, on peut y arriver correctement parlons un peu des 2 principales fiches de pesée -la fiche cerfa : elle ne connait pas la masse maxi des éléments non portant et c'est pourtant souvent la limite du pilote maxi! compte tenu que la roue du planeur est derrière la référence, ( attention ce n'est pas toujours le cas : l'ash25 par exemple ), le schéma de gauche est préférable même s'il semble pas correspondre. Petit avantage, il y a une représentation du diagramme ; -la fiche pesée- planeur : elle est complète au niveau calcul mais il lui manque le diagramme cela serait peut être bien de le rajouter quand le diagramme n'est pas un rectangle de bons vols en sécurité pour 2018
  16. bonjour on pense remplacer une FSG 50 par une KRT2 il existe un adaptateur KRT2 FSG 40 mais rien sur un adaptateur KRT2 FSG 50 la question : ces 2 radio ont elles le même câblage et la même prise ? rien trouvé sur le net merci d'avance et une bonne année 2018
  17. bonjour ce n'est pas le pilote qui fait une pesée car il n'en a pas le droit mais un mécanicien qui a une licence donc, c'est normal que les bonnes informations sur la pesée soit dans le manual maintenance De plus, j'ai contrôlé , le duo discus xl a le même genre de diagramme que le duo avec des troncatures En tant que pilote, tu dois appliquer les données de la fiche de pesée faite par le mécanicien qui en est le responsable et qui signe si l'information n' est pas complète, tu peux le contacter pour qu'il améliore sa fiche de pesée cordialement
  18. bonjour je ne connais pas le diagramme du duo xl mais pour le duo que je connais , il n'est pas rectangulaire et cela a de l'importance de temps en temps. Si je regarde le notre, avec un pilote de 110 kg en place avant, je suis dans la plage de centrage autorisé ( 45mm à 250 mm ) mais hors de la zone certifiée voir page 6.7 maintenance manual et regarder le diagramme masse moment du 1° post, qui lui l’intègre j'ai fait la même erreur avec mes fichiers excel mais je les ai corrigé depuis bonne fin d'année
  19. Petite histoire : Quand le duo discus est arrivé, le manuel de vol indiquait que la compensation d'un pilote avant léger se faisait par une ou des gueuses et la compensation du pilote arrière lourd se faisait en mettant de l'eau dans la ballast arrière ; est ce que le pilote lourd pouvait compenser le pilote léger ? En plus, il y a des ballasts et un ballast arrière donc un planeur compliqué pour le centrage. Naturellement, on peut les calculs complets mais ce n'est pas trop rapide donc j'ai pensé à une solution graphique ; problème, l'évolution du centre de gravité avec un seul pilote de plus en plus lourd suit une courbe donc avec 2 pilotes !!! J'ai fait une solution calculée par programme mais là, il fallait un certain nombre de feuilles. J'ai fait une solution par tableur ( calcul et graphique ) mais pas idéale ; par contre, j'ai des feuilles excel pour aszk21, janus, duo et sf28 pas difficile de les adapter pour d'autres planeurs à l'époque pas de Smartphone donc je suis revenu à la solution graphique après un souvenir de cours pour le centrage d'avion de ligne : il travaillait uniquement avec les moments donc il suffisait de transformer le diagramme ou enveloppe de masse et centrage masse / bras de levier par un diagramme masse / moment. Depuis, j'ai vu que le DR400 avait une solution similaire. Voila ce que cela donne pour un pégase : Donc, pour le diagramme du duo discus, il faut une feuille petit carreaux (cartonnée, c'est mieux ), une règle et un stylo unités : 10 kg = 1 cm ou 2 carreaux et le moment mm*kg/1000 =1 mm Les calculs à faire : 6 pour les coordonnées du diagramme : par exemple 45mm * 700kg = 31500 soit 31 mm 1 pour le moment du planeur vide : Xo * masse à vide = 501 *412,1 = 206462 soit 206 mm 1 pour 1 pilote avant de 110 kg : 110* - 1400 mm = -154000 soit 154 mm 1 pour 1 pilote arrière de 110 kg = 110*- 290 mm = 31900 soit 32 mm 1 pour les ballasts d'aile = 50 kg *65 = 3250 = 3 mm 1 pour le ballast arrière = 11 kg * 5320 = 58520 soit 58 mm et 1 pour 1 gueuses avant = - 3.7*2055 = - 7603 soit 7 mm Même en mettant la ligne de masse max en haut, le moment du planeur vide sera en dehors de la page donc on scotchera une feuille provisoire pour placer ce point là . Une fois fait, on monte de 11 cm pour la masse et on va la gauche de 154 mm pour le moment ( on est en moment négatif ) : vous avez le moment du planeur avec un pilote de 110 kg. Vous tracez une ligne de ce point au point qui correspond au planeur vide et vous avez l'évolution d'un pilote avant de plus en plus lourd Vous pouvez noter les pilotes 100, 90...50 kg (c'est tous les centimètres dans le plan vertical ) et vous pouvez supprimer la feuille scotchée Le principe est le même pour le pilote arrière (j'en ai mis 4 à 110, 90, 70 et 50 kg), les ballasts et le ballast arrière ATTENTION pilotes et gueuses avant ont des bras de levier négatifs donc des moments négatifs donc le vecteur moment se fera à gauche de la verticale et vice versa pour le planeur, les ballasts et le ballast arrière. REMARQUES -je note l’immatriculation du planeur, la date de pesée, la charge utile du fuselage, le Xo et la masse à vide sur cette feuille ; information trouvée sur la fiche de pesée. - Si votre résultat est à quelques millimètres du centrage arrière mais dans le diagramme, n'hésitez pas à rajouter une ou des gueuses : le bras de levier pilote constructeur est approximatif entre autre ( j’ai oublié de dessiner sur cette feuille le vecteur gueuse avant - Idem, avec la quantité d'eau dans le ballast arrière , si le schéma trouve 8 litres, prenez en que 4 - On notera que pour ce planeur, le pilote avant de 110 kg est en arrière du centrage avant autorisé mais dans une zone non certifiée ; obligation de mettre de l’eau dans le ballast arrière pendant tout le vol : idem pour 2 pilotes de 110 kg : en avant du centrage autorisé donc 6 litres ( compte tenu de la charge utile : 226-100-110 ) - on trouvera le pilote mini solo : 63 ou 64 kg - cette méthode m’a permis de découvrir que le diagramme du manuel d’octobre 94 ne permettais pas d’être dans la zone certifiée avec 2 pilotes de 70 kg ! Fax à la SCAP…...il y avait eu erreur du constructeur pour le duo, le nimbus 3D et le nimbus 4D et donc sortie de nouveaux diagrammes - si plusieurs duo, on peut faire le diagramme sur une feuille et les moments sur une feuille transparente ; la photocopie des 2 avec le bon point de départ ( le moment du Xo) permettra de gagner du temps. Naturellement, cette méthode peut être appliquée à d'autres biplaces, il suffit de trouver les données qui vont bien En espérant que cela vous rende service en piste avant de monter à bord vélivolement
  20. bonjour La commande groupée est finie Pour les parachutes spekon, le délai est de 3 semaines en rouge et de 10 semaines pour les bleus donc j'ai signalé à Finesse max que pour respecter les délais de janvier et février 2018 , il fallait qu'il les commande en rouge Une bonne fin d'année
  21. Le but : savoir si l’ ASK21 est un planeur moderne et donc que la PTL du livre bleu pouvait s’appliquer ? Remarque : pour les calculs, j’utiliserais la formule ( c’est une approximation ) : angle en degré = 60 / finesse et pour un calcul précis, un calcul par trigonométrie qui sera entre parenthèse. POA - sans aérofreins : un ASK21, finesse 32 soit 60/32 = 2° (1°47’) avec 100 % aérofreins si finesse 4, angle de plané 15° (14°2’) POA 8,5° (7°54’) soit finesse 7 et vario à 90 3,6 m/s si finesse 5, angle de plané 12° (11°18’) POA 7° (6°32) soit finesse 8,5 et vario à 90 3,0 m/s si finesse 6, angle de plané 10° (9°27’) POA 6° (5°37’ ) soit finesse 10 et vario à 90 2,5 m/s si finesse 7, angle de plané 8,7° (8°7’) POA 5,3° (4°57’) soit finesse 11 et vario à 90 2,3 m/s donc, d’après ces calculs, pour respecter la finesse 10, l’ASK21 aurait une finesse de 6 tout sorti. Autre exemple : - sans aérofreins : un ASH 25, finesse 60 soit 1° (0°57) : Sauf erreur, la certification impose 7 de finesse mais l’ASH a eu une dérogation d’où ce choix de 7,5 si finesse 7,5 angle de plané 8° (7°35’) POA 4,5° soit finesse 13 et vario à 90 2,0 m/s Comme on peut le voir, ce n’est pas la finesse qui fait qu’un ASH25 a une approche plate mais son sa faible finesse avec tous les aérofreins ; notons aussi moins de marge. Rappel des conditions : La finale et l’étape de base ont la même longueur (on néglige les virages), sont perpendiculaires et parcourus à la VOA. Vu du dessus, on a un triangle rectangle isocèle avec 2 angles de 45° . Donc, en dernier virage, on est 2 fois plus bas qu’en avant dernier virage et, approximation que l’on vérifiera, l’angle sous lequel on verra le prolongement de la piste ( point sous le dernier virage ) sera à peu près le double du POA FINALE ET DERNIER VIRAGE VOA = 90 km/h soit 25 m/s ; finesse 10 soit un vario de 2,5 m/s ; 30 secondes de finale soit 30*25= 750 m et avec finesse 10, 75 m au début de la finale. Déjà, je constate un problème : finesse 10 soit 6° (5°42’) donc, en fin de vent arrière, un plan de 12° soit finesse 5 et avec un plan constant en vent arrière, à 200 m, on a 1000 m d’écartement, 1250 m à 250 m et 1500 m à 300 m. Ces valeurs ne correspondent pas à ce que l’on pratique en réalité avec un ASK21; trop loin ou trop bas. Continuons en tenant compte des virages : un calcul montre que à 30° d’inclinaison et à 90 km/h, le rayon de virage est de 110 m, le temps pour un dernier virage est de l’ordre de 6 à 7 s et donc une perte d’altitude avec la majoration pour l’inclinaison de environ 20m et 8 m sans aérofreins. Cela nous emmène à 95m au début du dernier virage (75 + 20) et à un éloignement de 860 m ( 750 + 110) du point ou ligne d’aboutissement. ÉTAPE DE BASE problème : veut on faire A- une étape de base de 750 m et rajouter un avant dernier virage ce qui fait 970 m ( 750 + 110 +110 ) d’éloignement par rapport à l’axe de piste. B- une étape de base et un avant dernier virage pour faire un éloignement par rapport à l’axe de piste de 860 m soit une étape de base de 640 m (860 – 110 – 110 ) L’ avant dernier virage se fait il avec ou sans aérofreins ? Nous allons considérer que le cas B ( le cas du livre bleu ) avec les 2 options d’aérofreins Une étape de base de 640 m avec finesse 10 fait 64 m donc en début d’étape de base on est à 159 m Si aérofreins en avant dernier virage, on est à 179 m. finesse 860/179= 4,8 soit 12,5° ( 11°45’) Sans aérofreins en avant dernier virage, on est à 167 m. finesse 860/167=5,14 soit 11,7° ( 10°59’) Donc, même en faisant un calcul précis, on retombe sur un résultat similaire : l'axe de piste est vu avec environ 12° soit finesse 5 VENT ARRIÈRE 1) Dans le livre bleu, en vent arrière, on reste sensiblement parallèle à l’axe de piste donc à environ 860 m d’écartement : d’un autre coté, page 101, il montre un plan de 15°!!!! regardons les calculs avec parfaitement parallèle a une hauteur de 200 m , : finesse est 860/200 = 4,3 soit un angle de 14° ( 13°5’) a une hauteur de 250 m , : finesse est 860/250 = 3,4 soit un angle de 17,6° ( 16°12’) a une hauteur de 300 m , : finesse est 860/300 = 2,8 soit un angle de 21° ( 19°13’) On me dit que voir un plan constant en vent arrière est difficile mais voir une évolution d’angle pendant la vent arrière me semble bien plus difficile Donc, pour moi, comment faire un contrôle en vent arrière, et comment faire lors d’une vache ! 1) Autre solution, on partait du principe que le meilleur moyen d’être sous un angle 2*PIA en fin de vent arrière ( sous 45° ), c’était d’être sous 2 *PIA pendant toute la vent arrière On voit l’axe de piste sous un angle constant donc on est dans un plan ( défini par axe de piste / planeur ) et comme on perd de l’altitude, on doit converger pour reste dans le plan Pour passer de 250 m à 200 m soit 50 m et compte tenu d’un vario de 0,8 m/s ( 25m/s / 30 de finesse ), Il se passe 62 secondes à 25 m/s soit environ 1500 m. Le rapprochement est de 250 m pour 1500 m soit un rapport de 6 soit 10° de convergence. remarque : si votre piste fait 700 800 m,( soit une vent arrière de 1500m ) un départ à 250 conviendra , Si votre piste est plus longue , il faudra en tenir compte et partir de plus haut. Pour en revenir au ASK21, la pratique montre que, en vent arrière, le plan serait plutôt de 15° ( 250m pour 1000 m d’écartement) donc en finale 7,5° soit 8 de finesse vario pendant POA : 3 m/s (25/8) soit 90m en début de finale (30 secondes de finale) éloignement : toujours 860 m (750 + 110 ) début dernier virage : 110 étape de base : toujours 640m soit 80 de perte d’altitude et 190m en début d’étape de base fin de vent arrière 200 ou 210 selon aérofreins ou pas La PTL sous tous les angles avec la souris en 3D avec géogebra : possibilité de modifier le POA,le vent de face et le vent traversier https://www.geogebra.org/m/TyTeDwAG quelques imprécisions ou flous du livre bleu Sensiblement parallèle veut il dire convergence pour rester dans le plan ? Page 101, il parle d’un plan de vent arrière de 15° alors que début d’étape de base ( page 93 ), le planeur est à 150 m donc à 170 m en fin de vent arrière avec un écartement de 800m soit finesse 4,7 soit 12,7° pourquoi, n’est il pas dans ce plan de 12,7° pendant toute la vent arrière ? Page 92, sous 15°, à 250m, il est à une distance égale à la longueur de la finale soit 800 m ; le calcul donne 1000 m d’écartement… finale sans dernier virage = 800 m = longueur étape de base mais avec les 2 virages soit 580 m ( 800 -110 -110 ); un peu différent de mes conditions (640 m) mais cela ne fait qu’ une faible importance ; 60 m et à finesse 10 : 6 m Éventuellement, j’ai un fichier excel qui fait tous les calculs en finale, dernier virage… à partir de 5 données définies. jeanpierre.petit@free.fr Remarques, améliorations, n’hésitez pas : PETIT jean pierre décembre 2017
  22. Nouveau rebondissement le spekon à 2046 euros était le parachute avec une durée de vie à 15 ans le spekon avec une durée de vie de 20 ans est à 1964.68 port compris avec sac ; devis reçu ce jour à 16h désolé
  23. Pour le flexpack, eh oui, comme signalé il a pris environ 1000 euros et en plus il fallait qu'il y ait une commande de 10 pour une fabrication autre mauvaise nouvelle reçue hier soir de finesse max : le spekon de la commande groupée n'est plus à 1679 ( de mémoire ) mais passe à 2046 port toujours compris franchement désolé je vais contacter les pilotes ayant passé commande à l'ancien prix PETIT jean pierre
  24. Dans le premier post, vous trouverez les conditions du dernier fournisseur ; le 18 10 rajout des parachutes NATIONAL le 31 10 17 : modification du 1° message : nouveau tarif du FLEXPACK
  25. Dans le premier post, vous trouverez les conditions des fournisseurs ; le 17 10 rajout de FINESSE MAX et YANKEE ROMEO