jp PETIT

Bonjour Vol à voile magazine a sorti le numéro 188 mais s'il ont veut trouver un article dans tous ces numéros, ce n'est pas facile car il n'y a pas de répertoire. j'avais commencé à le faire sur un tableur excel avec des couleurs selon le sujet de l'article mais je me suis arrêté au numéro 130 Je vais reprendre mais peut être serait il plus rapide s'il on le faisait à quelque uns Le but une fois à jour : le diffuser intéressé ? je vous envoie le fichier et vous donne les numéros à faire vélivolement jeanpierre.petit at free.fr

tu n'as pas, en effet, compris la charge utile fuselage c'est : MMENP- fuselage - profondeur soit 226 kg dans l'exemple et cela apparait déjà sur la fiche de pesée PP cela pourra être : pilotes, gueuse et ballast AR .... ; information rappelée sur le graphique je rajoute ces 226 kg à la masse à vide et je trace une ligne rouge dans ce modèle ( tracée automatiquement compte tenu que c'est une des 5 informations que je demande et qui est dans le tableur de géogébra ) : 412+226 = 638 remarque ; la valeur est inférieure à la masse max sans water ballast ( 660) donc c'est celle ci qui va être prise Sur les autres solutions où cela ne peut tracée, je rajoute l'information et dans le tableur du 1° post, je fais un calcul complémentaire et avec un formatage conditionnel et je signale si c'est bon ou pas (amélioration faite il y a quelques jours) cordialement

Bonjour pour en revenir à la méthode diagramme masse moment, elle avait un inconvénient : elle n'existait que dans la version cartonnée Depuis ce jour, elle est disponible avec l'appli géogébra ou sur ordinateur avec le logiciel geogebra gratuit Naturellement, le fichier peut être adapté à un autre planeur que le duo 700 kg : le mode d'emploi est signalé sur le graphique Avantage : une vue d'ensemble pour juger de votre centrage et vous pouvez l'imprimer pour la laisser dans le planeur Naturellement, la forme exacte du diagramme est respectée et il n'y a que 5 éléments a rentrer : masse et bras de levier de la roue et du patin + charge utile fuselage https://www.dropbox.com/s/fhtt3s3sfzjjurq/geogebra%20duo%20rs.jpg?dl=0 S' il y des remarques, des erreurs ou des améliorations, je suis preneur mon application https://www.geogebra.org/m/jCGCXXPn télécharger geogebra https://www.geogebra.org/cms/fr/ cordialement jeanpierre.petit arobase free.fr

Comme l'objectif de ce sujet est le centrage d'un biplace, je vais rajouter une 3° méthode Sur un tableur, on calcule le centrage pour tous les pilotes avants de 50 à 110 kg et pour les pilotes arrières de 50 à 110 kg Voir un exemple ci dessous https://photos.google.com/photo/AF1QipORzavCTRLSWU60nysqAJA4g_ja50nqw9mQBrSW on a besoin de masse et moment du planeur, bras de levier du pilote av et ar, centrage av et ar autorisé ( les cellules jaunes ) et tout se calcule automatiquement . On peut rajouter la charge utile fuselage un formatage conditionnel du tableur met les solutions non acceptables en évidence 2 avantages : c'est générique et on peut l'imprimer pour le laisser dans le planeur inconvénient : toujours le problème du diagramme ( sur l'exemple, toute la ligne pilote av 110 aurait du être non acceptable et le problème des ballasts qui ne sont intégrés quoique : les ballasts d'ailes avancent un peu le centrage et c'est le ballast arrière qui pose problème donc une solution : on intègre que les ballasts ar et on fait plusieurs simulations que l'on imprime ; par exemple 3, 6 et 9 litres En complément de la fiche de pesée, on peut y arriver correctement parlons un peu des 2 principales fiches de pesée -la fiche cerfa : elle ne connait pas la masse maxi des éléments non portant et c'est pourtant souvent la limite du pilote maxi! compte tenu que la roue du planeur est derrière la référence, ( attention ce n'est pas toujours le cas : l'ash25 par exemple ), le schéma de gauche est préférable même s'il semble pas correspondre. Petit avantage, il y a une représentation du diagramme ; -la fiche pesée- planeur : elle est complète au niveau calcul mais il lui manque le diagramme cela serait peut être bien de le rajouter quand le diagramme n'est pas un rectangle de bons vols en sécurité pour 2018

bonjour on pense remplacer une FSG 50 par une KRT2 il existe un adaptateur KRT2 FSG 40 mais rien sur un adaptateur KRT2 FSG 50 la question : ces 2 radio ont elles le même câblage et la même prise ? rien trouvé sur le net merci d'avance et une bonne année 2018

bonjour ce n'est pas le pilote qui fait une pesée car il n'en a pas le droit mais un mécanicien qui a une licence donc, c'est normal que les bonnes informations sur la pesée soit dans le manual maintenance De plus, j'ai contrôlé , le duo discus xl a le même genre de diagramme que le duo avec des troncatures En tant que pilote, tu dois appliquer les données de la fiche de pesée faite par le mécanicien qui en est le responsable et qui signe si l'information n' est pas complète, tu peux le contacter pour qu'il améliore sa fiche de pesée cordialement

bonjour je ne connais pas le diagramme du duo xl mais pour le duo que je connais , il n'est pas rectangulaire et cela a de l'importance de temps en temps. Si je regarde le notre, avec un pilote de 110 kg en place avant, je suis dans la plage de centrage autorisé ( 45mm à 250 mm ) mais hors de la zone certifiée voir page 6.7 maintenance manual et regarder le diagramme masse moment du 1° post, qui lui l’intègre j'ai fait la même erreur avec mes fichiers excel mais je les ai corrigé depuis bonne fin d'année

Petite histoire : Quand le duo discus est arrivé, le manuel de vol indiquait que la compensation d'un pilote avant léger se faisait par une ou des gueuses et la compensation du pilote arrière lourd se faisait en mettant de l'eau dans la ballast arrière ; est ce que le pilote lourd pouvait compenser le pilote léger ? En plus, il y a des ballasts et un ballast arrière donc un planeur compliqué pour le centrage. Naturellement, on peut les calculs complets mais ce n'est pas trop rapide donc j'ai pensé à une solution graphique ; problème, l'évolution du centre de gravité avec un seul pilote de plus en plus lourd suit une courbe donc avec 2 pilotes !!! J'ai fait une solution calculée par programme mais là, il fallait un certain nombre de feuilles. J'ai fait une solution par tableur ( calcul et graphique ) mais pas idéale ; par contre, j'ai des feuilles excel pour aszk21, janus, duo et sf28 pas difficile de les adapter pour d'autres planeurs à l'époque pas de Smartphone donc je suis revenu à la solution graphique après un souvenir de cours pour le centrage d'avion de ligne : il travaillait uniquement avec les moments donc il suffisait de transformer le diagramme ou enveloppe de masse et centrage masse / bras de levier par un diagramme masse / moment. Depuis, j'ai vu que le DR400 avait une solution similaire. Voila ce que cela donne pour un pégase : Donc, pour le diagramme du duo discus, il faut une feuille petit carreaux (cartonnée, c'est mieux ), une règle et un stylo unités : 10 kg = 1 cm ou 2 carreaux et le moment mm*kg/1000 =1 mm Les calculs à faire : 6 pour les coordonnées du diagramme : par exemple 45mm * 700kg = 31500 soit 31 mm 1 pour le moment du planeur vide : Xo * masse à vide = 501 *412,1 = 206462 soit 206 mm 1 pour 1 pilote avant de 110 kg : 110* - 1400 mm = -154000 soit 154 mm 1 pour 1 pilote arrière de 110 kg = 110*- 290 mm = 31900 soit 32 mm 1 pour les ballasts d'aile = 50 kg *65 = 3250 = 3 mm 1 pour le ballast arrière = 11 kg * 5320 = 58520 soit 58 mm et 1 pour 1 gueuses avant = - 3.7*2055 = - 7603 soit 7 mm Même en mettant la ligne de masse max en haut, le moment du planeur vide sera en dehors de la page donc on scotchera une feuille provisoire pour placer ce point là . Une fois fait, on monte de 11 cm pour la masse et on va la gauche de 154 mm pour le moment ( on est en moment négatif ) : vous avez le moment du planeur avec un pilote de 110 kg. Vous tracez une ligne de ce point au point qui correspond au planeur vide et vous avez l'évolution d'un pilote avant de plus en plus lourd Vous pouvez noter les pilotes 100, 90...50 kg (c'est tous les centimètres dans le plan vertical ) et vous pouvez supprimer la feuille scotchée Le principe est le même pour le pilote arrière (j'en ai mis 4 à 110, 90, 70 et 50 kg), les ballasts et le ballast arrière ATTENTION pilotes et gueuses avant ont des bras de levier négatifs donc des moments négatifs donc le vecteur moment se fera à gauche de la verticale et vice versa pour le planeur, les ballasts et le ballast arrière. REMARQUES -je note l’immatriculation du planeur, la date de pesée, la charge utile du fuselage, le Xo et la masse à vide sur cette feuille ; information trouvée sur la fiche de pesée. - Si votre résultat est à quelques millimètres du centrage arrière mais dans le diagramme, n'hésitez pas à rajouter une ou des gueuses : le bras de levier pilote constructeur est approximatif entre autre ( j’ai oublié de dessiner sur cette feuille le vecteur gueuse avant - Idem, avec la quantité d'eau dans le ballast arrière , si le schéma trouve 8 litres, prenez en que 4 - On notera que pour ce planeur, le pilote avant de 110 kg est en arrière du centrage avant autorisé mais dans une zone non certifiée ; obligation de mettre de l’eau dans le ballast arrière pendant tout le vol : idem pour 2 pilotes de 110 kg : en avant du centrage autorisé donc 6 litres ( compte tenu de la charge utile : 226-100-110 ) - on trouvera le pilote mini solo : 63 ou 64 kg - cette méthode m’a permis de découvrir que le diagramme du manuel d’octobre 94 ne permettais pas d’être dans la zone certifiée avec 2 pilotes de 70 kg ! Fax à la SCAP…...il y avait eu erreur du constructeur pour le duo, le nimbus 3D et le nimbus 4D et donc sortie de nouveaux diagrammes - si plusieurs duo, on peut faire le diagramme sur une feuille et les moments sur une feuille transparente ; la photocopie des 2 avec le bon point de départ ( le moment du Xo) permettra de gagner du temps. Naturellement, cette méthode peut être appliquée à d'autres biplaces, il suffit de trouver les données qui vont bien En espérant que cela vous rende service en piste avant de monter à bord vélivolement

bonjour La commande groupée est finie Pour les parachutes spekon, le délai est de 3 semaines en rouge et de 10 semaines pour les bleus donc j'ai signalé à Finesse max que pour respecter les délais de janvier et février 2018 , il fallait qu'il les commande en rouge Une bonne fin d'année

Le but : savoir si l’ ASK21 est un planeur moderne et donc que la PTL du livre bleu pouvait s’appliquer ? Remarque : pour les calculs, j’utiliserais la formule ( c’est une approximation ) : angle en degré = 60 / finesse et pour un calcul précis, un calcul par trigonométrie qui sera entre parenthèse. POA - sans aérofreins : un ASK21, finesse 32 soit 60/32 = 2° (1°47’) avec 100 % aérofreins si finesse 4, angle de plané 15° (14°2’) POA 8,5° (7°54’) soit finesse 7 et vario à 90 3,6 m/s si finesse 5, angle de plané 12° (11°18’) POA 7° (6°32) soit finesse 8,5 et vario à 90 3,0 m/s si finesse 6, angle de plané 10° (9°27’) POA 6° (5°37’ ) soit finesse 10 et vario à 90 2,5 m/s si finesse 7, angle de plané 8,7° (8°7’) POA 5,3° (4°57’) soit finesse 11 et vario à 90 2,3 m/s donc, d’après ces calculs, pour respecter la finesse 10, l’ASK21 aurait une finesse de 6 tout sorti. Autre exemple : - sans aérofreins : un ASH 25, finesse 60 soit 1° (0°57) : Sauf erreur, la certification impose 7 de finesse mais l’ASH a eu une dérogation d’où ce choix de 7,5 si finesse 7,5 angle de plané 8° (7°35’) POA 4,5° soit finesse 13 et vario à 90 2,0 m/s Comme on peut le voir, ce n’est pas la finesse qui fait qu’un ASH25 a une approche plate mais son sa faible finesse avec tous les aérofreins ; notons aussi moins de marge. Rappel des conditions : La finale et l’étape de base ont la même longueur (on néglige les virages), sont perpendiculaires et parcourus à la VOA. Vu du dessus, on a un triangle rectangle isocèle avec 2 angles de 45° . Donc, en dernier virage, on est 2 fois plus bas qu’en avant dernier virage et, approximation que l’on vérifiera, l’angle sous lequel on verra le prolongement de la piste ( point sous le dernier virage ) sera à peu près le double du POA FINALE ET DERNIER VIRAGE VOA = 90 km/h soit 25 m/s ; finesse 10 soit un vario de 2,5 m/s ; 30 secondes de finale soit 30*25= 750 m et avec finesse 10, 75 m au début de la finale. Déjà, je constate un problème : finesse 10 soit 6° (5°42’) donc, en fin de vent arrière, un plan de 12° soit finesse 5 et avec un plan constant en vent arrière, à 200 m, on a 1000 m d’écartement, 1250 m à 250 m et 1500 m à 300 m. Ces valeurs ne correspondent pas à ce que l’on pratique en réalité avec un ASK21; trop loin ou trop bas. Continuons en tenant compte des virages : un calcul montre que à 30° d’inclinaison et à 90 km/h, le rayon de virage est de 110 m, le temps pour un dernier virage est de l’ordre de 6 à 7 s et donc une perte d’altitude avec la majoration pour l’inclinaison de environ 20m et 8 m sans aérofreins. Cela nous emmène à 95m au début du dernier virage (75 + 20) et à un éloignement de 860 m ( 750 + 110) du point ou ligne d’aboutissement. ÉTAPE DE BASE problème : veut on faire A- une étape de base de 750 m et rajouter un avant dernier virage ce qui fait 970 m ( 750 + 110 +110 ) d’éloignement par rapport à l’axe de piste. B- une étape de base et un avant dernier virage pour faire un éloignement par rapport à l’axe de piste de 860 m soit une étape de base de 640 m (860 – 110 – 110 ) L’ avant dernier virage se fait il avec ou sans aérofreins ? Nous allons considérer que le cas B ( le cas du livre bleu ) avec les 2 options d’aérofreins Une étape de base de 640 m avec finesse 10 fait 64 m donc en début d’étape de base on est à 159 m Si aérofreins en avant dernier virage, on est à 179 m. finesse 860/179= 4,8 soit 12,5° ( 11°45’) Sans aérofreins en avant dernier virage, on est à 167 m. finesse 860/167=5,14 soit 11,7° ( 10°59’) Donc, même en faisant un calcul précis, on retombe sur un résultat similaire : l'axe de piste est vu avec environ 12° soit finesse 5 VENT ARRIÈRE 1) Dans le livre bleu, en vent arrière, on reste sensiblement parallèle à l’axe de piste donc à environ 860 m d’écartement : d’un autre coté, page 101, il montre un plan de 15°!!!! regardons les calculs avec parfaitement parallèle a une hauteur de 200 m , : finesse est 860/200 = 4,3 soit un angle de 14° ( 13°5’) a une hauteur de 250 m , : finesse est 860/250 = 3,4 soit un angle de 17,6° ( 16°12’) a une hauteur de 300 m , : finesse est 860/300 = 2,8 soit un angle de 21° ( 19°13’) On me dit que voir un plan constant en vent arrière est difficile mais voir une évolution d’angle pendant la vent arrière me semble bien plus difficile Donc, pour moi, comment faire un contrôle en vent arrière, et comment faire lors d’une vache ! 1) Autre solution, on partait du principe que le meilleur moyen d’être sous un angle 2*PIA en fin de vent arrière ( sous 45° ), c’était d’être sous 2 *PIA pendant toute la vent arrière On voit l’axe de piste sous un angle constant donc on est dans un plan ( défini par axe de piste / planeur ) et comme on perd de l’altitude, on doit converger pour reste dans le plan Pour passer de 250 m à 200 m soit 50 m et compte tenu d’un vario de 0,8 m/s ( 25m/s / 30 de finesse ), Il se passe 62 secondes à 25 m/s soit environ 1500 m. Le rapprochement est de 250 m pour 1500 m soit un rapport de 6 soit 10° de convergence. remarque : si votre piste fait 700 800 m,( soit une vent arrière de 1500m ) un départ à 250 conviendra , Si votre piste est plus longue , il faudra en tenir compte et partir de plus haut. Pour en revenir au ASK21, la pratique montre que, en vent arrière, le plan serait plutôt de 15° ( 250m pour 1000 m d’écartement) donc en finale 7,5° soit 8 de finesse vario pendant POA : 3 m/s (25/8) soit 90m en début de finale (30 secondes de finale) éloignement : toujours 860 m (750 + 110 ) début dernier virage : 110 étape de base : toujours 640m soit 80 de perte d’altitude et 190m en début d’étape de base fin de vent arrière 200 ou 210 selon aérofreins ou pas La PTL sous tous les angles avec la souris en 3D avec géogebra : possibilité de modifier le POA,le vent de face et le vent traversier https://www.geogebra.org/m/TyTeDwAG quelques imprécisions ou flous du livre bleu Sensiblement parallèle veut il dire convergence pour rester dans le plan ? Page 101, il parle d’un plan de vent arrière de 15° alors que début d’étape de base ( page 93 ), le planeur est à 150 m donc à 170 m en fin de vent arrière avec un écartement de 800m soit finesse 4,7 soit 12,7° pourquoi, n’est il pas dans ce plan de 12,7° pendant toute la vent arrière ? Page 92, sous 15°, à 250m, il est à une distance égale à la longueur de la finale soit 800 m ; le calcul donne 1000 m d’écartement… finale sans dernier virage = 800 m = longueur étape de base mais avec les 2 virages soit 580 m ( 800 -110 -110 ); un peu différent de mes conditions (640 m) mais cela ne fait qu’ une faible importance ; 60 m et à finesse 10 : 6 m Éventuellement, j’ai un fichier excel qui fait tous les calculs en finale, dernier virage… à partir de 5 données définies. jeanpierre.petit@free.fr Remarques, améliorations, n’hésitez pas : PETIT jean pierre décembre 2017

Nouveau rebondissement le spekon à 2046 euros était le parachute avec une durée de vie à 15 ans le spekon avec une durée de vie de 20 ans est à 1964.68 port compris avec sac ; devis reçu ce jour à 16h désolé

Pour le flexpack, eh oui, comme signalé il a pris environ 1000 euros et en plus il fallait qu'il y ait une commande de 10 pour une fabrication autre mauvaise nouvelle reçue hier soir de finesse max : le spekon de la commande groupée n'est plus à 1679 ( de mémoire ) mais passe à 2046 port toujours compris franchement désolé je vais contacter les pilotes ayant passé commande à l'ancien prix PETIT jean pierre

Dans le premier post, vous trouverez les conditions du dernier fournisseur ; le 18 10 rajout des parachutes NATIONAL le 31 10 17 : modification du 1° message : nouveau tarif du FLEXPACK

Dans le premier post, vous trouverez les conditions des fournisseurs ; le 17 10 rajout de FINESSE MAX et YANKEE ROMEO

il y a 2 partie 4 regarder sur PARTIE 4 - MAINTIEN DE NAVIGABILITÉ cordialement

ATTENTION : LISEZ BIEN LE FASCICULE G40 de OSAC et vous verrez que les SF 28 par exemple n'ont pas besoin de CA RELISEZ AUSSI LE POST PRECEDENT ; cela vous évitera de perdre du temps http://www.regles-os.../fascicules.nsf G40 01 indice C du 31 01 17 page 10 certification acoustique Tous les avions et les hélicoptères sont soumis à une certification acoustique, sauf : -les avions non lourds dont la date de demande du certificat de type est antérieure au 1er janvier 1975 et pour lesquels un premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er janvier 1980, -les avions spécialement conçus et utilisés pour l’acrobatie, le travail agricole ou la lutte contre les incendies, -…. Et depuis l’ indice c du 31 01 17 Au sens de l’Annexe 16 de l’OACI, seuls les motoplaneurs dont la puissance motrice permet un décollage autonome sont soumis à l’obligation de détenir un certificat acoustique dans les mêmes conditions qu’un avion à hélices dont la masse ne dépasse pas 8618 kg.

bonjour petite confusion dans les références tu compare le prix d'un ATL 88 92 ( aéroshop) avec un ATL 15 (aéroglide) cordialement

bonjour, Comme l’an passé, la FFVV organise une commande groupée de parachutes et c’est Jean-Pierre PETIT qui l’organise pour la Fédération . L’opération finira le 16 12 2017. Vous trouverez ci-dessous le déroulement des étapes à respecter pour mener à bien votre commande. A l’aide d'un formulaire google form que vous trouverez dans les paragraphes ci dessous,vous pourrez effectuer votre pré commande. AVANT LE 16 DECEMBRE 2017, Il vous appartiendra d’envoyer un chèque, à l'ordre du fournisseur, à : Mr PETIT Jean-Pierre 18 rue de l'eau 78270 GOMMECOURT Le 18 DECEMBRE 2017, une commande globale sera envoyée aux fournisseurs avec vos chèques. A partir de janvier, février, mars 2018 .... (selon votre choix et les délais), les fournisseurs vous enverront le ou les parachutes à l'adresse de livraison fournie avec la facture idoine. A ce jour, nous avons toutes les conditions pour les parachutes : c'est à dire pour MARS, FLEXPACK, NATIONAL, SPEKON et AIRPOL salutations C onditions AEROGLIDE : parachutes MARS ATL 88/90 Back version : possibilité d’un coussin dorsal confort : + 50€ standard design H323 : 1450,84 TTC livré ​ au lieu de 1494€ TTC ​ Simples boucles H405 + H323 : 1505,84 TTC livré ​au lieu de 1617,6€TTC Boucles rapides H395 + H323 : 1624,64 TTC livré ​au lieu de 1749,6€ TTC​ ATL 15 : possibilité d’un coussin dorsal confort : + 50€ Standard design H323 : 1461,64 TTC livré ​au lieu de 1512€ TTC​ Simples boucles H405 + H323 : 1516,64 TTC livré au lieu de 1629,6€TTC​ Boucles rapides H395 + H323 : 1678,64TTC livré ​ au lieu de 1809,6€TTC Avec le parachute,il est livré housse, manuel, livret de pliage, 2 drisses ​d'avance et quelques élastiques . Le délai de livraison est de 4 a 8 semaines. couleur du parachute : voir site www.aeroglide.fr​ https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfM_v_hhOqFNjruprn9rnRRkDK-3_b7ARTHxi08n-drdJAdXg/viewform?usp=sf_link Conditions AERIAL SERVICES : parachutes FLEXPACK Flexpack 2 : 3533,00€ TTC livré ( Le constructeur a très fortement augmenté le tarif par rapport à l'ancien tarif et ce tarif ne sera appliqué que s'il y a 10 commandes ..... désolé ) Couleur du sac-harnais : rouge vif exclusivement - sangles: noires. Voile PF 512 : Blanc et orangé alternés. Sac de transport (noir) inclus. Livré prêt à l'emploi avec EASA Form One - Certification Européenne et DGAC. https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScuGLbX0JJVn2XbKSCtEfLA7OzxSD5FRatgH_X-J58Ox7RS0Q/viewform?usp=sf_link Conditions FINESSE MAX : parachutes SPEKON parachute RE-5L série 5+ manuel sac offert et franco de port au prix TTC de 1679,05 € 2046 euros ( modification faite le 15 11 /17) sac offert et franco de port au prix TTC de 1964.68 ( modification faite le 16/11/17 ) https://docs.google.com/forms/d/16OUiCwxI0kZXQAF7gP5BY4DaG8FTA1ACS9AwhMZN06c/prefill https://docs.google.com/forms/d/16OUiCwxI0kZXQAF7gP5BY4DaG8FTA1ACS9AwhMZN06c/prefill Condition YANKEE ROMEO : parachute AIRPOL à partir de 2 pcs : 1650 ¤ TTC avec un sac de transport, et boucles payantes offertesà partir de 4 pcs : 1570 ¤ TTC avec un sac de transport, et boucles payantes offertes petite précision pour le transport 1 parachute 54 ttc 2 parachutes 108 ttc 3 parachutes 108 ttc https://docs.google.com/forms/d/1YY5_MR-FbOt3rMzUc1_i_ruFzA-ZrSxvzDyEUybs1kU/edit L'ATELIER DU PARACHUTISTE 16 avenue des Perdrix 77270 Villeparisis : parachute NATIONAL http://www.latelierduparachutiste.com/ : Compte tenu de la parité dollars euros, le tarif des parachutes NATIONAL est fluctuant pour info et avoir un ordre d'idée, le 490 à un tarif de 2467 à 2700 selon boucles compte tenu de cela, les commandes de NATIONAL se feront directement avec le fournisseur Pour la commande groupée, ( signalez le ) il est offert : les frais de mise en service ( assemblage, vérification et pliage ) soit 80 euros ainsi que le sac soit 45 euros

Bonjour j’ai nettoyé la mise à l’air libre et apparemment il y avait des saletés Essence ouverte, j’ai envoyé du carburant dans le circuit avec la pompe électrique et elle n’est pas descendue donc, la mise à l’air libre devait être bouchée ; merci à Khaos 1° conclusion : ce nettoyage devrait être fait lors de la VA j’ai eu une réponse de Shempp Hirth : Il ne peuvent plus fournir de joint et de membrane pour cette pompe car elle a été remplacée par un nouveau modèle ; mon planeur date de 2004 par contre la nouvelle pompe coûte 315,62 euros hors taxe et hors port Quelqu’un connaît un fournisseur d’un tissu souple qui résiste au carburant ?

Un conseil pour les privés en copropriété. Créez une association dédiée à l'exploitation du planeur et déclarez celle ci comme propriétaire sur le certificat immatriculation. Le propriétaire est une personne morale donc pas soumis à la taxe conformément à la note ffvv. pas sur car comme signalé plus haut : c'est quoi une association pour la FFVV ? - un club de voile affilié ? - un association loi 1901( on en a dans notre club puisque on est un club de club et certaines sont propriétaires ) ou autre exemple, un comité d'entreprise qui possède un ou plusieurs planeurs via une association ( par exemple l'ANEG ) ? cordialement

Juste une question : c'est quoi une association pour la FFVV ? - un club de voile affilié ? - un association loi 1901( on en a dans notre club puisque on est un club de club ), un comité d'entreprise qui possède un ou plusieurs planeurs ( par exemple l'ANEG ) vélivolement

BONJOUR Suite à une note du GNAV, il y avait une nouveauté pour les moto-planeurs comme le sf28 : il fallait un certificat acoustique pour le prochain CEN donc création d’un dossier de notre sf28 et envoi à l’OSAC le lundi. 2 jours après, coup de téléphone de l’OSAC qui me demande pourquoi je fais une demande. je lui explique la nouvelle obligation et je lui envoie le dossier OSAC que vous trouverez ci dessous Le jeudi matin, par téléphone, il m’explique que la lecture de la partie nouvelle de la page 10 ( en gras ci dessous ) a été mal interprétée 1° cas : un avion ou un moto-planeur avec un certificat de type antérieur au 1er janvier 1975 et pour lesquels un premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er janvier 1980 PAS BESOIN DE CERTIFICAT ACOUSTIQUE 2° cas : si vous n’êtes pas dans ce cas, vous avez besoin d’un certificat acoustique donc attention certains moto-planeurs de même type peuvent en avoir besoin alors que d’autres n’en auront pas besoin En espérant que cela évitera un travail inutile à certains 3 remarques -naturellement,un complément d’information va être diffusé par le GNAV -remerciement à l’inspecteur OSAC, monsieur AUZANNEAU, qui a été très pro et très efficace - le coût d’un CA : 50 euros + environ 1/2 d’heure OSAC vélivolement http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicules.nsf G40 01 indice C du 31 01 17 page 10 certification acoustique Tous les avions et les hélicoptères sont soumis à une certification acoustique, sauf : -les avions non lourds dont la date de demande du certificat de type est antérieure au 1er janvier 1975 et pour lesquels un premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er janvier 1980, -les avions spécialement conçus et utilisés pour l’acrobatie, le travail agricole ou la lutte contre les incendies, -…. Et depuis l’ indice c du 31 01 17 Au sens de l’Annexe 16 de l’OACI, seuls les motoplaneurs dont la puissance motrice permet un décollage autonome sont soumis à l’obligation de détenir un certificat acoustique dans les mêmes conditions qu’un avion à hélices dont la masse ne dépasse pas 8618 kg.

Bonjour, Sur le turbo d'un Ventus 2 cxt ( moteur solo 2350) j'ai constaté lors de la dernière pré vol que le filtre à essence était vide alors que d'habitude , il était presque plein. Le moteur a bien démarré mais il tournait mieux en mettant la pompe électrique presque continuellement. .... Pas de fuite apparente sur la tuyauterie donc j'ai pensé à un fuite sur la pompe pneumatique et je l'ai démonté ; rien de particulier ; la membrane avait l'air en bon état ( mais je vais en recommander une pour être tranquille ) -Quelqu'un a déjà eu ce problème ? -Quelqu'un a t'il une autre idée sur le problème ? d'avance, merci vélivolement

Bonjour Je cherche des renseignements sur le moteur SOLO 2350 sans "muffler " de 22mm D'après le constructeur, la puissance est meilleure et la consommation identique : inconvénient : le bruit ? Si quelqu'un a essayé, je suis preneur d'information sur cette modification d'avance, merci sportivement

bonjour A cherence, nous en avons une sur un DR400 en remplacement d'une Hoffman quadripale Si on ne parle que du bruit, on est très déçu car plus bruyante ( bruit plus désagréable ) que l' Hoffman Pour info, nous avons un pot d'échappement SKY TECCH D'autre clubs en ont ils ? quel calage il utilise ? En sont ils satisfaits ? remarque de DUC : elle est moins bruyante que la bipale !!!!!!!