jp PETIT

sauf erreur, la grosse difference sera un frein de roue sur les aerofreins ( et non aux pieds ) , quelques options qui seront du standart et un gel coat avec une finition DG ( il a tres bonne reputation ) ( ou une peinture en option ) salutations

donc une conclusion ; pour ne pas déclancher, ne tirez pas sur le manche comme un bourin, même à grande vitesse. Une analogie pour ceux qui n'aurait pas encore compris ; vous tournez brutalement le volant d'une voiture à grande vitesse ; les pneus ne pouront pas modifier la trajectoire de la voiture ainsi que le conducteur l' aurait souhaité .....les pneus déraperont suite à une " incidence " trop forte. salutations

Lors du stage composite organisé par la FFVV, on a parlé de l'entretien et je repete ce que j'ai entendu. Le planeur aurait besoin de 2 traitements: -un polish pour enlever "l'oxydation " de surface ; n'importe quel polish voiture convient. - une application de cire ( pain de cire de polissage ) à la lustreuse pour boucher toutes les micro fissures; cet entretien empeche ( ralenti ) l'agrandissement des micro- fissures. Chez Schempp hirth, Tilo Hollighaus , le constructeur ne m'a parlé que d'une application de cire . A faire quand, au toucher, la main glisse mal sur le gel coat. Il est vrai que la lustreuse frotte et enleve , peut etre, " l'oxydation ". Au CNVV, apres renseignement, uniquement application de cire. .....le feuilleton continue . j'ai souvenir du meme sujet ( il y a 1 an ?,) dans planeur.net. salutations

Je connais que le déclanché fait en avion ou plus exactement en cap10. c'est tres violent puisqu'en cap, on le faisait qu'a une vitesse inferieure à 160. la VNE est , de mémoire, 350. Une autoration est un décrochage avec une dissymétrie (à faible vitesse ). un déclanché est la même chose à une vitesse supérieure. On tire le manche trop fort, l'avion ne peut pas avoir suivre la trajectoire demandée : il décroche car l'inertie lui fait suivre la même trajectoire mais son assiette a changée donc son incidence augmente. En même temps, vous mettez du palonnier , vous avez créé une dissymétrie . Une aile va voler , l'autre pas ; cela tourne tres vite tant que vous gardez la dissymétrie. l'arret n'est pas .....immediat. remarques : au début , cela tourne sur la trajectoire initiale mais cela finir vers le bas . En avion la trajectoire initiale peut etre verticale montante, descendante , à 45°... C'est tres violent car , à une époque, les villebrequins cassaient.... Le faire en planeur me semblerait tres osé ; je sais meme pas s'il le font avec des planeurs de voltige . Gilles parle plutot d'une autorotation sur l'aile haute ; chose que l'on fait rarement en école. et , souvenir d'un stage ACT , en ask13, avec un moniteur voltige, le planeur n'a jamais voulu partir (centrage ?) Salutations

La phase 4 de Gilles faisait partie de la methode Francaise de pilotage ; maintenant ? -Symptomes des grands angles d'incidence position du capot, vitesse indiquée, vario, bruit, vibrations, molesse des commmandes et leurs faibles efficacites ( a faire avec le palonnier ) ; c'est un rappel pour les non-instructeurs. -Contôle de l'inclaison aux grands angles d'incidence que l'on fait uniquement avec le palonnier ; surtout pas de conjugaison. Salutations

Le laché sur LS1 ou cirus n'est pas l'idéal mais j'ai fait de ces 2 machines, du pégase ... et du ventusB et j'ai souvenir que lorsque je parlais d'un pegase (B 17 )avec un pilote de 60 kg, on parlait pas de la même machine et son comportement était complétement différent. Avec un ventus B perso , avec différents centrages grace à des gueues AR, j'ai constaté que son pilotage changait beaucoup. Donc ce genre de machines , avec des jeunes pilotes de 55, 65 kg , avec juste le minimun de gueuses pour avoir l'équivalent de 70 kg , le pilotage doit être délicat. En plus, on peut s'appuyer sur une fiche de pesee approximative, mal calculée... car cela existe aussi. Personnellement, pour un laché en ask21, astir...ou pégase, je surchage le pilote pour avoir un centrage bien en avant du centrage AR; cela doit aider. Salutations

Un pilote de Bailleau m'avait parlé d'un cas similaire et j'en avais parlé dans mon club.( nous avons 3 turbo mais aucun autonome ) c'est ce qui a permis de trouver rapidement le problème. Sauf erreur, en Allemagne, le démarage systhématique du turbo est obligatoire prendant 45 secondes mais pas en France: les 3 intérets ,de le faire partir à chaque vol, sont pour moi: -La procédure est éffectuée donc c'est meilleur pour acquérir l'automatisme .il faut savoir que ce n'est pas aussi simple que d'appuyer sur un bouton. -si le moteur démarre pas , cela ne sera pas la peine d'essayer de le faire partir 3 heures après , si on en a besoin et s'il démarre, il y a de fortes chances qu'il démarre 3 heures après (en cas de besoin). -Une trace sur le logger et du coup une preuve que l'on ne l'a pas utilisé pendant le circuit. Personnellement, c'est ce que fait. salutations

EPILOGUE L'AAVO a contacté la mairie du coin; 200 habitants Dans un petit village comme cela, tout se sait. On a donc passé un message au maire comme quoi nous donnerions une récompense en cas de récupération. Ce matin, coup de téléphone, notre parachute est à la mairie.....

Et cela n'a pas été spécifié, le moteur avait environ 1 heure de fonctionnement depuis la mise en service....