Monsieur bobote

Mon cher Régis, J’admire ta capacité de pratiquer la langue diplomatique (qualifiée « de bois » en langage populaire) quand tu appelles à la solidarité fédérale pour valider tes 10 participants en classe 18m, alors que tu sais très bien que ce manque de concurrents dans cette classe est du au fait que la même fédération a autorisé les 18m en classe libre AVEC application du handicap et SANS limitation de charge alaire (alors que le règlement FAI le pratique). La conséquence étant que sur ce type de course, de courte durée et uniquement de vitesse, les « grands libres » dont la charge alaire est limitée autour de 42-46 kg/m2 (la masse totale étant limitée au CDN, soit 820kg pour le N4DM et 750kg pour l’ASH25e, ou 850kg pour les autres) n'ont aucune chance contre les 18m modernes qui volent autour de 55-57 kg/m2 ! C’est 14% de vitesse en plus ! La différence est énorme et tout à l’avantage des 18m, alors que la différence de finesse aux vitesses de vol n’est que de 2 à 4 points et ne justifie en aucun cas le coefficient de handicap appliqué de 125 contre 127. Il devrait être inversé ! A égalité de pilote, les biplaces libres n’ont aucune chance devant les 18m ! Leur utilisation est d’ailleurs totalement différente et les accoupler dans la même compétition avec ce règlement est contre nature…. Je me permets d’affirmer publiquement cette conclusion pour avoir volé en 18m lors de certains records et avoir volé en patrouille en compétition avec le même 18m pendant très longtemps, sans avoir pu noter la moindre différence en plané, avec par contre un énorme avantage pour le 18m dans les cailloux (Didier peut confirmer), raison pour laquelle je ne ferai plus de compétition en libre en montagne. J’en profite pour exprimer ma surprise de voir que cet avantage réglementaire fédéral dont l’équité sportive est discutable sera exploité par notre Président fédéral qui s’est inscrit à Montluçon en « libre » avec un 18m. Bon, il aura sans aucun doute une bonne raison professionnelle ou familiale pour ne pas être disponible à cette période. Réflexion pour notre commission sportive : pourquoi ne pas faire comme la FAI, qui permet de limiter la charge alaire à celle de la machine la moins chargée, actuellement 50 kg/m2 ? Si nous faisions voler les 18m à 45 kg/m2 en classe libre (évidemment en plaine), la compétition serait plus équitable. Amicalement JM Il y a malheureusement hérésie à faire voler dans la meme classe ou sur les memes épreuves des machines aux caractéristiques très différentes Tailler une épreuve pour les vrais libres et on risque d'envoyer tous les 18 au tas Tailler pour les 18 une pure épreuve de vitesse en montagne et les libres sont dans les choux. De meme un aléas météo (rentrée maritime, étalement) pourra favoriser fortement les libres en finesse au Km 100 ou plus alors qu'en situation de marais, les libres seront incapable d'accrocher dans les fonds de ravines.

Basiquement c'est du vol de gradient ils passent derrieres la crete (vent AR ou nul) pour repasser face au vent difficilement applicable aux planeurs pilotés par un humain, néanmoins théoriquement certaines condition notamment les courants jets basse altitude (aux émirats)pourrait le permettre. Ce genre de gradient est souvent confondu avec une "pompe de manche" Les traveaux d'Idrac sur les oiseaux voiliers marins démontrent qu'une finesse de 20 est suffisante

Sur les LS le train (la pièce de commande de rotation) à été conçue pour faire fusible, pas de honte. Sans connaitre le spécifique, ce genre de pièces (dashpot,vérins, maitre cylindres,etc)sont en général d'origine automobile, moto , caravanes, de temps en temps aviation (étriers de freins) voir meme aéromodèlisme et industrie chimique (vannes de ballast LS ou servo ASW 22 - 25, vérins de verrière), on trouve aussi des consommables (pneus, plaquettes) meilleurs que l'original. Avec Souvent de substancielles économies à la clef., du genre de 1 à 100 pour des roulements et 1 à 10 pour le freinage. N'oublie pas que nous avons en France mais aussi en Allemagne des artisans de qualité capables de refaire à peu près tout et qui oeuvrent en général sur les véhicules de collection et sont capables de miracles. Le tip, se procurer des catalogues de pièces autos dans un lycée technique ou une école d'ingénieur ou une quincaillerie automobile. Autre solution contacte L'ANPVV les réparateurs et les clubs des Alpes qui ont pas mal d'épaves de LS ( Atelier régional à Vinon ou CNVV)

Pourquoi les pilotes bronzés n'ont pas de transpondeur..... Pour éviter les modes S aux mats

Camel Bag premier prix chez Décathlon, derrière la tête, c'est à moitié isolé et si tu mets au frais avant le vol ca reste correct. Tu peux rajouter des glacons aussi, mais généralement mon eau reste assez fraiche même après 8h Avantage du camel bag (j'ai un des tous premiers acheté aux israeliens) c'est que si tu ne le remplis pas il se loge n'importe ou sans nuire au confort,inconvénient il faut penser à le remplir et le nettoyer réguièrement et l'eau ne reste pas fraiche bien longtemps, c'est aussi une bonne réserve de survie . last but not least quand il est vide il ne sert pas de toilettes. avantage bouteilles Si tu es prévoyant, une congélo, une frigo, la congélo tiens le casse dale au frais Perso je tourne à la Badoit température ambiante ou à la contrex cause teneur en sel + un six pack dans la soute à glutte. ,si la biere est fraiche à l'attéro c'est que tu as volé haut, je prend aussi des pastilles de sel (habitude saharienne). En général c'est pas une bonne idée de boire trop frais en vol car c'est une dépense énergétique majeure et si t'as pas des toilettes à proximité le choc thermique est laxatif !!!. A éviter les boissons énergétiques ou très sucrées car risque d'hypoglycémie de réaction. Notons que les targuis s'habillent en sombre et boivent du thé chaud c'est probablement pas un hazard, une piste à méditer mais contrairement à la légende ils sortent rarement sous la cagna.

Ca m'est déja arrivé. Dans mon cas le vario avant avait été débranché par le pied droit du passager et du coup vario avant sur statique cabine et vario arrière sur l'antenne mais avec une grosse fuite (montage type marianne soldatesque) Bonne recherche de panne et bons vols ensuite... probablement obstruction partielle (mouche maçonne) ou fuite sur le circuit antenne specialement si antenne triple. un boitier vario fendu peut aussi produire ce genre de gag

Il me semble que J.M Le Bris avait fait en sont temps décollé sa barque ailée et accessoirement le cocher derriere 2chevaux de trait sur une plage de Bretagne. Ce bien avant Ader et les wrights. Le premier aviateur et vélivole était peut etre Breton ! et si l'anecdote est vraie le premier vol plus lourd que l'air avec passager.

Nous utilisons dans l'industrie pétrolière l'arbre des causes méthode rustique mais accessible à tous mais en aviation nous sommes au moyen age, on blame d'abord sans rechercher les "roots causes" dans le genre le concorde c'est crashé parce que continental airline a perdu une tole ! sur un club de 100 membres il y à statistiquement au moins un professionnel de la sécurité au travail (jamais sollicité je vous rassure) Notons que pour un jeune la partie la plus dangereuse du vol c'est le trajet domicile terrain en Mob ou en vélo, sans parler des ateliers (machines turnates, soudure) et portes de hangards mutilatrices ou potentiellement mortelles (ya qu'a faire attention) Hélas ce n'est pas vrai je te conseille la lecture du rapport de GANTENBRICK champion allemand bien connu qui avait ouvert une liste de ses copains qui s'étaient tués en allant au terrain,comme il n'y en avait point il mit ceux qui s'étaient tués en voiture,il n'en trouva pas non plus et de l'autre coté ceux qui s'étaient tués en planeur et la la liste se comptait en dizaine.Notre distraction favorite est très dangereuse Le nier ne change rien,et je cite ce que j'ai entendu aujourdhui même sur LCI au sujet des accidents automobiles "nommer 3 ou 4 types enfermés dans un bureau a faire des tableaux Excel et autoproclamés "'experts"a peu de chance d'améliorer la sécurité.Alors quoi faire depuis plus de 50 ans j’entends répéter les mêmes choses Cela ne sert il a rien ?.on ne sait pas mais si on ne le faisait pas il y en aurait peut être plus.Je crains que l'on ait atteint un minimum incompressible. bons vols quand même bebert bebert Tu as raison, j'aurais du préciser hors vol dans les Alpes (collision avec un cumuloparpaing) bien que les routes du Var aient étés fatales pour de nombreux amis Un excellent rapport du BEA ici http://www.bea.aero/etudes/volavoile19992001/volavoile19992001.pdf notons que nos amis étrangers "contribuent" lourdement et que les d'jeunes sont heureusement très sous représentés dans les accidents VAV mais très sur représentés dans les accidents de circulation

j'en suis un des heureux propriétaire avec un Beuville et un Nessler dédicacé (ne pas confondre une éminence noircie génératrice d'ascendances avec un cardinal paf). pour ceux que ça interesse (et si c'est légal) je l'ai scanné en PDF.

Puisque tu me cites implicitement, je réponds. Première erreur, il n’y a aucune publicité implicite ou pas de la part d’aucun des auteurs, ni directe ni indirecte. Le noms des sites Web des entreprises qui gèrent ces expéditions ne sont jamais citées. Dans un précédent numéro, il y a eu une pub payante (bandeau de ¼ page) et il y en aura une autre dans un prochain numéro. Deuxième erreur (et je vois que tu n’as pas bien lu les articles), il n’y a pas 1 seul record international mais 7 records du monde battus les uns après les autres par ces deux pilotes (il faut aussi lire les déclarations faites à l’IGC et pour ma part reportées sur le forum, en leur temps). Certes, ils ne seront pas tous homologués, mais chacun a été une performance extraordinaire. Troisième erreur : puisque tu aimes, et j’approuve à 100%, relire les bons articles d’Aviasport d’il y a 30 ans, tu trouveras les plus pertinents (au vol dynamique) sur mon site www.topfly.aero (PUB !!! Scandale !), dont en particulier ceux de Barbera et de Rovesti, qui ont été mes maîtres dans ma découverte du vol à voile il y a plus de 50 ans. Quatrième erreur : en ce qui me concerne, je n’ai jamais pris le moindre centime de pigiste. Ni même ne me suis jamais fait rembourser mes frais quand je faisais un rapport d’essais en vol ou un reportage par exemple sur les réunions IGC/FAI ou le Grand Prix d’Italie dans le prochain numéro. Si tu lisais Aviasport il y a 30 ans, j’écrivais déjà régulièrement. Toujours gratis. Tu as raison en écrivant que « cette revue ne vit que par les articles que les gens veulent bien y mettre ». Alors prends ta plume et écris nous quelque chose d’intéressant ! Si tu savais le temps et l’énergie qu’il faut pour écrire ces 8 pages…. C’est à se demander si ça vaut la peine de continuer… Je te rejoins sur un point, moi aussi me suis posé la question : « mais qu’est ce que l’article d’un Allemand vient faire dans une revue française ? » La revue allemande ne m’a jamais rien demandé (mais je n’écris pas dans la langue de Goethe) !. Et puis j’ai laissé tomber, car en fin de compte, même si cet article ne m’apprend personnellement rien, il y a certainement quelque chose à apprendre de la part du grand public vélivole. Accessoirement, aucun des deux auteurs n’était au courant de la publication de l’article de l’autre. Et étonnamment, les philosophies qui en découlent, les états d’âme, les stratégies et les tactiques, sont exactement les mêmes. Et croyez moi, il n’y a aucune communication entre nous autre que de courtoisie sportive et d’entraide technique. Maintenant, il faudra bien que tu admettes que la narration de ces deux performances extraordinaires et uniques au monde que sont ces trois triangles FAI d’env. 1.700 km réalisés à quelques jours d’intervalles par un Allemand et par un Français, dans des conditions aussi rocambolesques que complexes et même parfois médiocres pour ne pas dire catastrophiques, ne peuvent trouver une meilleure place que dans la rubrique « GRANDS VOLS ». De mon côté, la narration est surtout destinée à exprimer les sentiments, les états d’âme, à décrire la préparation et la conduite d’une performance extraordinaire, la gestion des problèmes, non pas pour moi, je n’en ai pas besoin, mais pour que chaque lecteur, et surtout les plus jeunes, puisse en faire trésor, la faire fructifier et faire ressortir du chapeau, comme un magicien, la bonne décision au bon moment en disant « Ah oui, j’avais déjà lu ça quelque part, je l’ai essayé et ça a fonctionné!» C’est comme cela que j’ai pu améliorer mes performances tout au long de ces 52 ans de VàV. Lire, lire, et encore lire. Je ne sais même plus où mettre ces bouquins ! Parce que dans dix ans, mon cher ami, j’aurai tiré ma révérence et je souhaite vivement que la génération suivante puisse profiter autant de mes écrits que j’ai profité des écrits de ceux qui m’ont précédé. Un autre point sur lequel je te donne raison : la carence en traduction d’articles provenant de revues étrangères. J’en parle souvent avec le rédacteur en chef. Il serait preneur, mais il lui faut des traducteurs ! Alors, pourquoi pas toi ? En ce qui me concerne, je l’ai déjà fait et le referai encore, deux traductions sont en cours. En ce qui concerne les grands vols, ceux-ci sont, avec les championnats du monde, la pointe de l’iceberg de notre sport, la partie émergente, celle qui apparaît dans les journaux, à la télé, dans les médias. Celle qui fait rêver. Les rêves sont gratuits, ils sont le moteur de la vie, ils sont nécessaires pour entreprendre (Attilio Pronzati). Les expéditions en Patagonie sont l’expression maximum du rêve, je l’ai rendue accessible à tous, par le fruit de mon esprit d’entrepreneur et beaucoup de mes deniers personnels. Où est le mal ? Il y aura toujours des jaloux, de ceux qui ne jurent que par l’assistentialisme, le clientélisme, associationnisme, le subventionisme. La Fédé en est remplie. Ce vol à voile est en chute libre depuis des années, il ne conduit à rien d’autres que faire des brevetés à la sueur de nos instructeurs pour la plupart bénévoles (dont j’ai fait partie), des brevetés qui abandonnent à plus de 80% parce qu’il n’ y plus rien derrière qui vaille vraiment la peine. Les grands vols, les vols de rêve, sont une porte de sortie. Certainement pas la seule. Mais de grâce, ne la fermons pas pour des blocages idéologiques ! Dans le monde du vol à voile, la jalousie nous donne une toute petite idée de ce qu’est l’infini…. Bons vols, même sans rêve ! JM JM, tout à fait d'accord, des que j'en aurais le temps je participerais (j'envisage un sabbatique prochainement ), pourquoi pas une grande expédition dans les Andes. J'ai également posté sur les possibilité du Maroc (falaises) malheureusement le niveaux des posts de quelques jeunes "vélivoles" sur ce site voisine avec ce qu'il appellent "Troll"

Si nous devons culpabiliser, la plupart des sports en particulier les plus populaires devraient culpabiliser encore plus : toutes ces activités se font avec moult déplacements via des transports polluants, ce sont des activités ou la dépense physique est importante, donc les pratiquants rejettent par leur respiration bien plus de CO2 que s'ils étaient restés dans une chaise longue (même position qu'en planeur) de plus l'énergie qu'ils dépensent provient d'un supplément d'alimentation (par rapport au chaise-longuiste) qu'il a fallu produire quelque part avec sa conséquence en pollution collatérale. Si on veut vraiment éviter de culpabiliser, il va falloir éviter de respirer. Le pire gaz à effet de serre n'est pas le CO 2 mais la vapeur d'eau suivit du méthane (pets de vaches à 80 pc). Nous avons affaire à une grande entreprise de désinformation visant à nous faire payer l'air qu'on respire

Comme pour les accidents de circulation 4000 morts par ans on est dans le dénis et la désinformation le site de la sécurité routière en est l'exemple flagrant http://www.securite-routiere.org/Connaitre/statisti.htm excuser moi de m'excuser on ne tient compte du de trafic exogène (70 pc en france). On blame dans l'ordre la vitesse (c'est sur qu'a 15 KPH ...), l'alcool mais on se garde de dire que les poids lourds sont responsable de 90 pc des accidents de circulation (hors piétons). il y a plus de 20 ans la fédé avait organisé une grande messe avec les memes antiennes ( formation, prévention , etc) en négligeant la réalité statistique. Le mort est en général étranger au site, il se tue massivement en montagne et probablement dans la première semaine de vol (le premier jour en fait). Basiquement prohiber tous vols le jours de l'arrivée et exercer un controle de compétence (dans les alpes) réduirait probablement de 50 pc les accidents mortels. Enfin au lieu de "parler" de sécurité des vols il vaudrait mieux se soucier de sécurité en général pour etre crédible. Le taux d'attrition dans notre sport est clairement innaceptable, propriétaire de biplace et instructeur je me refuse à former et à faire voler mes enfants. j'ai été patron de la sécurité dans une grande société pétrolière, nous sommes passé de l'industrie la plus dangereuse au monde à la plus sure en moins de 10 ans, quand ferons nous la meme démarche? c'est une question de survie pour notre sport.

Nous utilisons dans l'industrie pétrolière l'arbre des causes méthode rustique mais accessible à tous mais en aviation nous sommes au moyen age, on blame d'abord sans rechercher les "roots causes" dans le genre le concorde c'est crashé parce que continental airline a perdu une tole ! sur un club de 100 membres il y à statistiquement au moins un professionnel de la sécurité au travail (jamais sollicité je vous rassure) Notons que pour un jeune la partie la plus dangereuse du vol c'est le trajet domicile terrain en Mob ou en vélo, sans parler des ateliers (machines turnates, soudure) et portes de hangards mutilatrices ou potentiellement mortelles (ya qu'a faire attention)

Il y a 2 types d'enquètes Une enquète purement aéronautique menée en général par le bureau d'enquète et d'analyse (pour les planeurs en général en cas d'accident grave)et une enquète judiciaire menée par habituellement par la brigade des transports aérien si il y a eu atteinte aux personnes ou à la propriété ou présomption d'infraction. Pour le reste il y a un système de rapports volontaires pour les incidents et near miss (il est très peu convivial pour ètre polis). Enfin nous avons environ 50 ans de retard par rapport à l'industrie sur l'analyse et la prévention des accidents (nommer un pilote de ligne ou un militaire comme responsable sécurité n'est en général pas une bonne idée)

En marge du sujet un bon instructeur te dira tu as les commandes (perso je sortais mon journal pas politiquement correct mais démontre la confiance), je te suis aux commandes (dans une phase difficile ), ou j'ai les commandes (quand ça se barre en sucette)

Pas simple, il te faut aussi le cadre de verriere qui si mes souvenirs de visite chez shemp hirtz sont exacts était moulé directement sur le fuselage. En général on fixe l'appareil sur un support externe (trois trous + écrous "pop" à sertir ou ventouses si t'a confiance) et attention les caméras n'aiment pas les G (on a flingué une Baulieu en Cap). voler sans verriere volontairement n'est définivement pas une bonne idée.

Propriétaire d'un 22 puis d'un 25 depuis plus de 20 ans, ces machines comme la plupart des planeurs "glissent" très bien avec une destruction de portance significative,et cela peut sauver la journée sur une vache difficile ou un blocage d'af. Ce qui est dangereux c'est l'inexperience des pilotes de planeurs actuels à qui cette manoeuvre n'a jamais été enseignée. Il y à plus de trente ans la PTU glissée ainsi que les glissades sur axe était au programme pour l'obtention du BPP. Cette manoeuvre est déconseillée sur de nombreux planeurs modernes notamment pour des pb d'aspiration de gouverne de direction (Nimbus 3 et 4). Les 2 phases "dangereuses" sont la mise en glissade (il faut éviter la cadence inverse) et la sortie de glissade ou un mauvais controle de la vitesse peut ruiner le bénéfice de la manoeuvre et une mauvaise conjugaison faire partir sur l'aile haute (volontairement c'st très efficace pour changer de sens de spirale). On apprenait aussi à se poser en piper ou en stampe en faisant des "oppositions de fuselage"

je voulais faire les mêmes remarques, merci... ça ressemble plus à une PIO probablement déclenché par un changement de courbure (landing à neutre ?)

En confluence brise de terre brise de mer ou en pente de nuage il y des vol sympha a faire, je me souvient d'un st malo vieille ville Mt saint Michel direct Mon Cirrus a viré Groix au départ de Rennesfin année 80 avec le président actuel de la Fédé pendant que je trimais au Nord Shetland. Je crois que des planeurs de Buno ont viré Jersey

Pour Brest,outre les conditions meteo peu propices la présence de zone militaires sensibles (ile longue) semble assez rédibitoire mais il me semble qu'il y a eu un club il y a longtemps Pour Quimper je ne sais pas, je crois qu'il y a eu une tentative de club à Loudeac et Pontivy.

C'était pas les aventures de Michel et Thierry de Piroton dans Spirou ?

Aucun rapport entre les deux. L’ELT est un outil exclusivement aéronautique enregistré auprès de l’autorité d’immatriculation. Son déclenchement peut être soit automatique soit manuel. Les modèles « P » ont une antenne qui permet de fonctionner en-dehors du planeur, au cas où le pilote est en mesure de marcher (cas récent dans la Cordillère des Andes, trois jours de marche, mais il n’avait aucune balise). La localisation se fait par les satellites du NOAA, par mesures complexes, il n’y a pas de GPS. La précision est néanmoins excellente. L’ELT est un outil certifié, l’installation doit être faite par un atelier certifié. Sa présence est obligatoire sur certains aéronefs ou dans certains pays pour pouvoir voler sans plan de vol en espace aérien contrôlé. Les planeurs en sont pour l’instant dispensés. Le service de recherche est gratuit. Le PLB est une balise personnelle à déclenchement exclusivement manuel dont les modèles haut de gamme ont également une position GPS, qui rend la localisation beaucoup plus rapide (aucun calcul, le premier satellite qui reçoit le signal sait déjà tout). Aucune certification, aucune garantie. Ça tient dans la poche (une grosse poche). Le service de recherche est gratuit. En réalité, il faut au moins les deux. D’une part les déclenchements automatiques des ELT sont malheureusement trop rares. Dans les deux dernières années, quatre de mes amis sont morts dans un crash contre la montagne, probablement vrille, les ELT n’ont pas déclenché. Choc insuffisant ? Forces trop latérales ? On ne sait pas. D’autre part, si tu dois sauter en parachute à 6000m avec 100 km/h de vent, tu te poseras à des dizaines de km de l’épave. Si l’ELT fonctionne, il ne servira à rien. Le PLB doit rester accroché à ton cou dès le décollage. Si tu es conscient après l’atterrissage, tu pourras le déclencher (ou même avant si tu en as le temps). Et puis il y a les dispositifs de tracking, du genre SafeFly ou Spot. Ta position est reportée toutes les quelques minutes (10 minutes pour Spot) sur un site Internet, c’est sans aucun doute la solution la plus sure pour te retrouver, à condition que quelqu’un te suive depuis un ordinateur relié à Internet. Tu peux aussi envoyer des messages perso. Mais le coût est élevé, pour cause d’abonnement. Je crois que SafeFly de DSX dispose d’un logiciel d’alarme automatique en cas de brusque perte d’altitude ou d’absence de mouvement hors aéroport. Voir sur le site de DSX. J’ai abandonné Spot car la couverte téléphonique satellitaire (transmission des données de Spot vers les serveurs) en Patagonie est insuffisante et peu fiable. Je vais peut-être tester DSX. Pour être tranquille, il faut donc au moins les trois. En fait, quand l’ADS-B au sol sera opérationnel, le problème sera en partie résolu, au prix de quelques centaines d’Euros « una tantum ». La position GPS est retransmise au système plusieurs fois par minute par radio vers les stations terrestres (portée de 200 à 300km). Le système peut déterminer automatiquement s’il y a accident et prend les mesures prévues. La moitié Est des USA est déjà couverte. Le reste est en cours. L’Europe « réfléchit ». C’est la fin de l’ère des radars secondaires. Mais si tu sautes en parachute, cela ne résout pas ton problème, il te faudra toujours la PLB autour du cou. Pour conclure, et pour ne pas me tromper, j’ai tout installé ! Dans l’espoir de ne jamais l’utiliser ! Comme mon assurance-vie ! Bons vols! jm Sauf erreur la localisation satellitaire des ELT n'est plus assurée

Un aliment alternatif hautement calorifique et gouteux c'est le Touron espagnol, un bon moyen de fuir les barres chocalatées et aliments formatés. En plus c'est bon compact mais dificile à trouver en France.

Il y a une superbe falaise entre casablanca et agadir avec une forte brise de mer, j'ai toujours révé de l'essayer Seul problème la vache !

bonne chance, j'espere qu'il a la frite une fois :lol: