Monsieur bobote

L'espagne étant dans schengen à priori pas besoin de passeport (prévoir cependant pièce d'identité au cas ou) ni d'autorisation de sortie du territoire pour les mineurs (si ils sont accompagnés de leurs parents). Pour des renseignements up to date le mieux c'est probablement de contacter le DTR Sud Ouest (je crois que c'est N . Bravo) ou le club de Nogaro qui il me semble organisait des stages d'été à la cerdagna. Sinon je pense que Mr et Mme cartry et le cnl Tavernier (Tatave pour les intimes) du club Vinon y allaient tous les étés devraient pouvoir te renseigner. Pour l'hebergement il y a la solution des Paradores à mi chemin entre l'hotel et le gite rural qui est sympa.

140 k € pour un twin , tu dois avoir presque 2 ash 25 ou 1 ash 25 E avec remorque housses et tutti quanti et moins de mille heures pour le prix . ça fait pas la meme chose , c'est plus dificile mais quand l'éléve maitrise la bète il peut voler sur n'importe quoi (bon il risque d'etre surpris en superjave ou foc). ceci dit pour mon lacher twin 1 on a terminé vaché en local . Comme d'ab sur les planeurs francisés vérifier le cone de nez pour la gueuse fixe cachée.

C'est avec une immense peine que je vous annonce le décès de Nicolas à l'issue de ce que l'on appelle une longue maladie Nicolas à eu une vie bien renplie fuyant avec sa famille la hongrie communiste pour devenir un ingenieur exceptionnel en france et un moteur de la communeauté vèlivole à Cholet puis à Vinon. Il était mon copilote préféré lors de mes vols sur les Alpes ainsi qu'un amis indéfectible. Que la terre lui soit légére. Il sera incinéré ce Mercredi dans l'intimité.

Pour la météo, ce n'est pas traduit, mais il y a des dessins.... Guide de l'aviation soy une pilot francese per favor el telephono muis proximo per favor ona carafon de vino tinto gracias

Beaucoup plus haut que ça voir http://www.ailes08.fr/Lecture/securite/influence_gradient_de_vent.pdf Tu vas tourner le dos à la piste donc la perdre de vue pas bon. Le mieux si tu ne peux éviter la situation c'est de faire un circuit haut éloigné de la piste et une très longue finale. Un petit coup d'oeuil au limitation vent de travers de ta bête peut étre utile .

effet de gradient, la vitesse du vent diminue quant on se rapproche du sol à cause de la friction et du relief,avec du vent arriere cela augmente la vitesse indiquée en descente, avec du vent de face, ça la diminue car le planeur ayant une masse et une inertie n'accélere pas instantanément. Overshot, le pilote n'anticipe pas suffisament son dernier virage et se trouve ou déporté hors axe de piste avec obligation de faire une "bayonnette" à basse altitude pour reprendre l'axe (autre situation "toxique") ou de resserrer sa fin de virage . Ce qui est "safe" dans cette situation c'est de faire une très longue finale mais souvent dans cette configuration la prise de terrain a mal commencé , vent AR trop près et pas assez de correction de derive (on voit plus trop la piste ) étape de base raccourcie en temps avec bonne finesse sol AF sortis (le pilote termine alors plein AF pour rattraper le plan) et en fin de dernier virage il se retrouve avec une composante de face, une vitesse en chute et un planeur impossible à accélérer à cause gradient et des AF (sauf à rentrer les AF mais en général il a finit trop haut), même à 50 ou 100 métre sol ça peut payer, en plus à cause de la vitesse sol en base le pilote est "derriere" sa machine donc stressé. Ce qui est "safe" si on est dans ce genre de configuration avec impossibilité de modifier le circuit (fréquent sur les terrains mixte avion planeur) c'est d'éviter de faire voler les pilotes inexpérimentés en solo (bonne occasion de démontrer la chose en double) et de brieffer les autres.

Top tueur dernier virage avec fort vent travers AR dans l'étape de base. On cumule l'effet gradient (il s'inverse dans le virage), l'overshot avec virage resserré dans le gradient négatif, les AF dehors et la proximité du sol et le fait qu'augmenter la vitesse n'arrange pas la chose au contraire, si en plus rafale ascendante , une situation relativement classique par mistral, c'est dans le bouquin bleu ? Si les configurations "vrillogènes" sont relativement bien enseignées les situations (obstacles, gradients ,configuration de l'approche et du planeur, turbulance, etc) le sont nettement moins moins.

Les housses de "marque" sont probablement aussi fabriquées en chine vue le prix de la main d'oeuvre dans les pays Nordique.

de memoire les droits de douane sont réduits pour les piece aéro et nautique, la TVA également par contre elle s'applique sur la totalité de la facture (transport, transitaire,etc)à éviter la voie postale (ça tourne au racket) mais plutot DHL et consort ou un copain PL je confirme qu'à l arrivée la facture peut etre salée , vaut mieux passer par l'importateur l'economie de l'import directau final est mince par contre le potentiel d'em" élevé Enfin bon courage à celui qui veut prendre des instruments aéros en cabine avec la paranoia ambiante il peut avoir droit à des vacances a guantanamo.

mach 0.6 au niveux de la mer en planeur , les Monsieurs du NIA vont etre impressionnés (Cf "Dynamic Soaring Behavior of a Small Glider in an Ambient Wind Gradient NIA Report No. 2004-05"). J'ai pas vu la video cause pare feux mais je pense qu'il y a combinaison de pente et gradient, à mach 0.6 il est déja loin dans l' écoulement compressible, je ne sait pas quel profil ils utilisent mais pour combiner l'épaisseur min et la résistance aux G mais c'était pas gagné; la charge alaire doit etre comack mais compatible avec un lancé main, je serais DRH chez NASA, EADS ou Boieng, je pisterais les mecs (comme pilote de drone en afganisthan aussi).

Un planeur ne s'use que lorsqu'on marque les heures sur le carnet (ancienne sagesse Thao). A ma connaissance les plastiques anciens n'avaient pas de potentiel, c'est de toute façon une aberration, un libre qui fait 500 heures par ans en 100 vols de circuit plaine ne subit évidemment pas les mêmes contraintes et fatigue qu'un biplace d'école de début en montagne qui fera la même chose en 500 ou 1000 cycles. Enfin la dernière fois qu'on a essayer de casser un plastique (aile de nimbus je crois), la légende dit que c'est le banc d'essai qui a pété . La rosace sur les sommet du cockpit, problème connu, la finition de la cabane se faisait (fait) au mastic et le gelcoat est passé au pistolet, problème le diluant.

c'est 2 L Oscar Quebec ?

Salut Gérard, c'est pas politiquement correct mais personnellement (ayant eu poncé un phoebus "vérolé")je vendrais mon planeur à pustule pour en racheter un vierge (plus au Nord). Je pense qu'au final l'addition est moins salée et le résultat garantis. Ceci dit un gelcoat pourave avec une bonne cire ne nuit pas vraiment aux performances et à la structure, est ce bien nécessaire ? surtout si entre la revente et le cout de la peinture tu peus te payer un course à rallonge 1ier génération (bon ça vaut pas un libre mais ça coute moins cher en kiné )

effectivement le fuseau est plus simple! il faut poncer jusqu a la fibre sans la toucher en profiter pur inspecter la structure et reparer si necessaire ensuite passer au rouleau le gelcoat bien liquide pour remplir les micro porositées et ensuite dans la foulé au pistolé un coté puis l autre et ensuite du ponçage!! ça dépent de l'état du gelcoat (criques profondes ou pas), une mise à nue n'est pas forcemment necessaire ni souhaitable mais si les criques ont pénétrées la résine mauvaise pioche. Les peintures polyurethanes donnent de bon résultats visuels et sont plus facile d'application qu'un gelcoat (qui necessitera un trireponçage ) quoique n'offrant pas la même protection (UV). Faire appliquer la peinture dans une cabine avec étuvage par un professionnel et une très bonne idée, c'est un peu plus cher au début mais bien moins à l'arrivée, il est facile de se gaufrer avec une peinture bi composant et des moucherons pré installés c'est pas le top.

Je pense que l'IFR us ou canadien est surtout moins difficile et surtout moins cher que notre usine a gaz et a taxes gazolinés. Quand aux british , c'est quasiment obligé si ils veulent voler. Quand a faire du "vrai" IFR en IMC condition continentales et en monomoteur non dégivré y'en a pas mal chez nous qu'ont terminés dans un cumulo parpaing.

pour les vols en triplace, je confirme ce n'est pas une légende, c'est un biplace très agréable mais en monoplace ! (en biplace c'est une barque) Il faut faire attention en passant sous l'aile ou au montage , les redoutables AF en siège de jardin en ont envoyé plus d'un à l'hosto. Pour rentrer dans les pompes, la mise en virage c'est pied d'un coté et manche de l'autre. Il avait mauvaise réputation car comme tous les planeurs français ou franciser de l'époque il était systématiquement trop centré avant j'étais mort de rire de voir des compétiteurs de haut niveau avec du plomb scotché au patin arrière sans se douter qu'il y avait 5 kg de plomb caché dans le cône de nez. Enfin si mes souvenir sont exact la mise en vrille est à prohiber, la sortie de vrille s'effectuant en parachute. c'est un planeur que peu appréciait car difficile à prendre en main et fragile (le notre avait fait la quasi totalité de ses heures lors de l'interdiction des bijaves)

Au plan structurel la barre 3 ne sert à rien est est même nuisible mieux vaudrais souder 1 et 1 avec un gousset . Pour augmenter la surface de contact un profil en T à large aile pour la barre 4 (j'ai pas mon formulaire Muller ou mon Norbert pour la ref) une triangulation en X avec du plat ou du rond voire du cable remplace avantageusement les poutres 6 et 7 et évite les coupes bisautées, en plus c'est plus facile à souder. Enfin perso des chandelles pliables ou non à 3 balle modifiées de chez brico ou feu vert font aussi bien l'affaire et te reviendrons moins cher sauf à vouloir retourner ta plume seul (opération risquée)

S'entrainer à la conduite à gauche (avec remorque) Pister le FIT avant de partir avec une bonne assurance annulation apprendre le swahili et le swana, l'afrikaner est optionnel pour les flamands

Pour avoir un effet rafraichissant le ventilateur de ma remorque aspire l'air de dessous à l'ombre, au plus bas là ou il est le plus dense...Il faut prévoir un filtre car on risque d'injecter de la poussière dans la remorque. Quant aux "dessicants", méfiance ils peuvent trop abaisser l'hygrométrie, à tel point que l'on pourrait constater certains effets sur des colles. Il semble que les néoprénes qui collent certaines protections (moquettes) y soient sensibles. Attention aux bacs dessicants, le produit à base de sels et probablement de soude est extrèmement corrosif, c'est pas une bonne idée surtout si votre copro ne vous a pas prévenu et que vous tractez la remorque.

Je vois que l'Equateur ne figure pas dans cette liste, ils ne sont peut-être pas affiliés à la Fédération Internationale.Il y a un unique club, que j'ai contribué à créer avec Jacques Noël et les Equatoriens qui se sont lancés là-dedans en 2006. Il possède un unique planeur, un K7, et un treuil. Tout ceci a été raconté dans ces forums, un peu de recherche en dira davantage. Il me semblait que le numéro 2 c'était les USA avec un nombre de pilotes intermédiaire entre France et Allemagne, il est vrai que si on rapporte ce nombre à la population ils sont loin derrière, mais alors paradoxalement c'est la Finlande qui nous devance largement. j'ai volé en afrique du Sud à bloemfontain chez mes amis Gudrian et a la frontiere du Bostwana a Mabatho, quand c'est bon c'est bon quand c'est mauvais (Front Inter Tropical) ça dure mais j'ai fait des vols de front d'orage ,de pente et d'onde de cunimb d'entologie. Avantage en Sud Af si ça ne vole pas plein d'autres activités normales ou exotiques, les femmes et les enfants sont heureux (shopping pas cher, parc animaliers, attractions) , tous cela à prix abordables et une gastronomie d'enfer (viandes) y compris les vins. Les français sont en général bien vus ( à l'époque je n'ai pu payer aucune bière au bar de l'hotel), mais avec une épouse africaine et des enfants métis nous faisions un peu sensation juste à la fin de l'apartheid. En plus la bouffe le vin et la bière sont bons et ilservent tard le soir, moins top pour les épouses (randos et monastères et piscine). La piste fait plusieur Km de long et se poser de nuit est relativement fréquent, on allume la piste avec 3 coup d'alternat sur la fréquence ad hoc. Enfin si tu as une machine et une résidence sympa les échanges sont possibles avec les sud af (j'avais prété véhicule de dépannage et maison pour les championnat à st auban). a éviter absolument les trajet en voiture au départ de joburg, il vaut mieux prendre l'avion jusqu'a ta destination finale et louer sur place ou te faire récupérer par ton hote (la plupart ont plusieurs avions). Plus proche l'espagne, j'ai volé en espagne à Huesca (champion d'espagne de la classe carrera, coupe remise par de prince luis alfonso vasquez, lui meme vélivole), le potentiel des pyrénée espagnole était complètement ignoré des espagnols à l'époque, le problème c'est que comme en plaine ça démarre tard, il etait quasi impossible de ce faire remorquer le matin (j'espere que ça à changé) mais certainement des prospectives encore inexploitées coté sud des pyrénées.

ASW 17 jai eu un 22 et un 25 mais n'ai jamais retrouvé le plaisir du pilotage du 17 si l est a vendre j'achete donne moi l'adresse je suis ouvert a une coproprété suite à un accident je ne suis plus qualifié siege éjectable et montage plume lourde le 17 est le planeur le plus lourd à monter auquel j ai eu affaire mais quel plaisir en vol PS j ai un 25 a deux dans les alpes mais cherche un mono à baser dans les pyrénnées je pensait à une libelle libre mais pourquoi pas un as 17

D'autant que conditionner à la délivrance de certains documents ou le droit de faire suivre ses effets personnels à l'étranger et une atteinte à la libre circulation des biens et des personnes au sens du traité de Rome et probablement illégal en droit Européen. A ma conaissance l'assignement à résidence n'est pas au CGI

pour le fun, essaye d'immatriculer une Electra glide d'occasion du houston police departement ou une jaguar acheté aux émirats; Solution, tu démonte tous ce qui n'est pas casher, remonte avec des pièces empruntées à un copain, passe le contrôle et fait l'opération inverse (avec 2 ou 3 allez retour et prise de tête à la clef, genre elle est certifié 4 place aux émirats mais 5 en France donc pas de ceinture au milieu ni les points d'attache afférents). Pour une remorque que j'avais fabriqué, il me l'on homologué en "grumier", pour les couvertes c'était "caravane", pareil tu empruntes un essieu et un timon certifié, passe au mines, puis tu montes les changements de réglementation survenu entre temps (barre anti encastrement , pare éléphants) etc. En un sens l'importation d'un planeur (materiel de guerre) était plus facile avec des mecs sympa du bureau des immats qui te laissait choisir ton immat

probablement une mise à la terre

Sacré machine, tu pars à pieds et tu reviens en hélico ! 60kg a vide avec 100 kg charge utile +5 -3, c'est peus etre passé en statique mais y ont pas l'essayer en dynamique.