Monsieur bobote

Tu demanderas à certains concurrents de la classe B des jeunes pi 2010 si il a du mal à monter !!! J'en ai entendu râler !! Eric Bonjour Eric, Je suis assez d'accord avec les avis précédents, et pour avoir fais le jeune pi et le classe club en asw 19B en 2011, je peux te dire que le 19 est un moins bon grimpeur que le Pegase par exemple. Après, le pilote y est pour beaucoup.. Quand à ton constat sur le fait qu'il n'y a pas de différence au pilotage entre le Peg et le 19, je t'invite à en refaire un tour aux beaux jours, car se sont clairement deux planeurs bien différents... Romain Braibant vérifie, tu as probablement étre les 7 kilos de plombs obligatoire de l'époque dans le nez (cloison du crochet AV). le 19 monte bien mais à la limite du buffeting, la position fait que l'on à tendance à voler trop vite. c'est une machine décriée à tord avec quelques réglages et de l'entrainement tu empapaoute n'importe quel pégase. C'est comme le LS1 F, accusé à tord question de centrage (et de technique of corse).

Instabilité ou onde de kelvin helmotz pour les puristes merci pour ces images Denise C un commentaire ?

Sauf erreur ce n'est qu'un extracteur dont le but est d'ouvrir la voile le plus rapidement possible. Bis répétitas. la majorité des pébrocs dit de secours ont un retardateur ,un carré de toile bridant les suspentes dont le but est d'amortir le choc de l'ouverture à grande vitesse. vue qu'on passe la majorité de sa vie de vélivole et ou de voltigeur assis dessus il n'est pas inutile de faire l'effort de s'y familiariser. perso j'ai fait un saut voolontaire à la Roche puis quelques autres habillé en vert à l'insu de mon plein gré. 100 % de nos jeunes vont faire des conneries un jour ou l'autre , autant les éduquer à sortir des situations scabreuses (ou mieux de pas s'y mettre); comme disent les ricains du NTSB "piloted fligth into the ground "(en français vol piloté dans un cumulo parpaing)

Angers 178 - 181 je confirme, les Bordelais sont laids (le duc de bordeaux...) mais que leurs femmes sont Girondes

je suggerais le courrier suivant; le Vol a à voile dans la zones PACA génére plusieur centaines de millions d'euros en direct et probablement dix fois plus en dérivé (aux vu de l'inflation mes impots locaux 23 le Fours à Vinon). Il est donc nécessaire de protéger notre activité en créant une ZRP s'étendant d'aix en provence à la frontière Suisse. Le survol des parcs nationaux ne sera plus prohibé mais vivement recommandé aux fin d'études zoologiques. cette zone sanctuarisera les activité vélivoles, vélibristes et toutes autre activité aéronautique y compris celle des grands oiseaux voiliers (avec une exception pour les goelands qui criaillent, chient partout et bouffent les poussins des autres et les gardons de la Durance) Une attention particulière sera donnée à fidéliser la clientelle Suisse et à attirer une clientèle émiraties et Saoudienne qui peuple la région mais ignore notre beau sport, car le planeur est un vecteur idéal pour acheter puis piloter un Rafale. drone de drame!

Surnommé hamster Jovial un Monsieur second sur ma liste après "le Patron" on avait loué ensemble un Beech 99 qu'il pilotait pour se rendre au briefing du meeting national d'Angers sur la BA de Tours The classe !

Pour le pilotage, ça fait 3 ans que je n'ai volé ni sur l'un, ni sur l'autre, je ne vole qu'en biplace, (sauf un petit vol en PIWI 5 cette année) mais de mémoire, je n'ai pas trouvé de différences fondamentales. Par contre ma fille a fait une centaine d'heures cette année sur les deux, dont 60-70 sur le 19, et c'est son préféré. C'est peut-être un peu subjectif, mais en championnat, elle ne part qu'avec lui. Eric le 19 que je ne connais pas est arrivé dans le Zig au moins en France cause bisbille importateur et désinteret pour les standards; Il n' apportait rien face au Cirrus et autres LS1 F (car réputé dur à faire monter)et était mort né devant le tout nouveau LS4

Je confirme et vous invite à visiter ce musée éponyme de mon école avec vos enfants. Si vous avez des incunables techno (ordi PDP1, calculette HP2 carte apple 1 ou renault Fuégo par exemple ) faites y don avec les manuels afférents.

Il y a évidemment une problématique de l'évacuation disosns que des que l'on est out on est à "terminal velocity" CAD environ 220 kph Enfin nos pébrocs ont en général un retardateur qui freine avant ouverture

C'est toujours bien de vouloir expliciter le pilotage et particulièrement le centrage des thermiques qui est souvent un point faible de la formation malgré son importance fondamentale dans le vol .... à voile . Attention il y a une erreur (de frappe) sur la diapo qui présente deux fois la rafale verticale au lieu de horizontale, de plus une rafale de face provoque aussi une accélération positive du fait de l'augmentation de la résultante aérodynamique (V2) La figure présentant la trajectoire d'un planeur décrivant un " epicycloide autour du thermique est très juste, c'est ce qui se passe souvent pour ceux qui élargissent quand le vario est prés du maxi (trop tard). Mais , ne pas exagérer,le vario reste l'outil de base, surtout pour un pilote + ou - débutant pour qui les sensations physiques sont difficiles à trier ceci malgré son retard et sa sensibilité à aux effets de rafales le vario sert à se faire une sorte de cartographie du thermique, puis au tour suivant, décaler le centre de virage en ayant pris en compte le retard du vario.(livre bleu ph L'utilisation des sensations physiques vient bien aprés,pour les pilotes aux fesses plus affutées qui peuvent combiner sensations+ tendances vario pour se centrer plus rapidement. Essayez de vélivoler sans vario juste avec les fesses et on en reparlera . Disons qu'a force de se faire botter le cul, couillonner, Enc.. j'en passe et des meilleurs et payer la peau du cul, l'instrument est devenu hypersensible si ce n'est précis; piloter au fesse est possible !

Avec mon regretté amie Nicolas S et mon toujours vivant copi et copro Claude, nous avions été amicalement "traités" de gentlemen Flyer par un instructeur de Vinon (passé super pros depuis sur les liners à 2 et 4 bouzins et courrier express, il le mérite) pour notre approche d'un vol à voile ludique et décomplexé J 'aimerai créer une rubrique gentlemen flyers pour tous ceux qui volent sans se la péter avec éventuellemnt une ambition humanitaire au bout (le vol à voile m'a beaucoup donné)

Comme notre regretté président Pompidou Normalien et agrégé de littérature et plus digne d'un mathématicien l'a un jour dit ,(je conseille son livre anthologie de la poésie française)"Quand on à dépassé les bornes, il n'y à plus de limites"

Il faudrait que tu demandes a un mec qui fait de la voltige sur avion, moi je ne peux que te répéter ce qu'on m'a expliqué : en avion ils sont "tirés" par le moteur, ainsi la première action est de réduire les gaz. Je n'ai pas la moindre idée du temps que mets un avion, si il maintien la verticale après un renversement tout réduit, avant de péter la vne, mais je suppose que c'est plus long qu'avec un planeur beaucoup plus fin. Pas vraiment plus, sortie dos demi déclenché dos ressource ventre (clin d'yeuil au président instructeur voltige FFVV qui à faillit abréger nos brillantes carrières respective vertical pont réan) Après les Bij c'est un des rares cas de rupture en vol ayant entrainés le déces des pilotes. A VNE dos probablement impossible d'ouvrir la verriere et nos pébrocs sont limité à 350 KPH sauf erreur. Le renversement est la figure de voltige la plus difficile à réussir surtout en planeur. On botte trop tot c'est gamelle déclenchée, trop tard c'est descente sur la queue,et virgule, trop pres du sol c'est la mort. NPA : Nouveau texte : 522.73 Descente à grande vitesse Il doit être montré que le planeur ne dépassera pas avec les aérofreins sortis, VNE en piqué à un angle, par rapport à l'horizon, de : (a) 45, dans le cas dun planeur certifié pour le vol en conditions nuageuses et/ou les acrobaties et homologué dans la catégorie acrobatie aérienne ou utilitaire; 30, dans les autres cas.

Je pense que pus que la qualité de la mesure on devrait se concentrer sur les specifications externes (presentation de l'information , ergonomie, etc) de ce qu'est un bon vario de meme une transparence du traitement de la mesure par les fournisseurs serait bienvenue ainsi qu 'un minimum de pédagogie en effet on ne sait en général ni en quoi ni comment ils sont compensés (altitude, température, bugs) Cela pose aussi des questions de sécurité car on dispose d'indication altimétriques (hauteur si traitées niveau sinon), et de vitesse ( VI, TAS, CAS ?) en général exremment précises mais dont on ne sait d'ou et comment elles sortent. Cela rend difficile l identification et le traitement de la panne alors que ces dispositifs sont de plus en plus employés en mesure de sécurité (détéction des gradients en finale par exemple)

quand ce dernier est en vol symétrique. Il est effectivement regrettable que le cours de mécavol de St-Auban ne le précise pas, mais c'est assez clairement sous-entendu par les figures qui toutes sont des coupes ou des projections selon un plan parallèle au plan de symétrie. Ceci dit cela ne règle pas le sort de la définition appropriée de l'incidence dans le cas de vol non symétrique. Il me semble clair qu'il faut dans ce cas là recourir à une coupe ou projection selon un plan qui a tourné d'un angle opposé à l'angle de dérapage de façon à ce que ce plan contienne toujours le vecteur vent relatif. En particulier ce n'est qu'avec cette définition de l'incidence que s'explique l'effet du dièdre par augmentation de l'incidence de l'aile avancée et diminution de celle de l'autre L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique. Quand on n'est pas en vol symétrique, on décompose le vecteur vitesse en une composante dans le plan de symétrie, qui régit les effets d'incidence globale, et une composante latérale qui régit les effets de dérapage. C'est cette composante latérale qui, projetée sur le plan de chaque demi-voilure, donne un delta d'incidence positif sur l'aile "au vent", négatif sur l'aile "sous le vent" du dérapage, si le dièdre est positif. C'est ainsi que l'on explique et calcule l'effet dièdre. Et moi qui pensait betement que la composante verticale portance de l'aile basse augmentait alors que celle de l'aile haute diminuaite ce qui expliquait l'effet stabilisateur en roulis

On touve un plan ici http://www.aeroclub-versailles.com/doctech/Notices-Techniques/042-Incidencemetre.pdf

Oui malheureusement l'article original ne semble accessible en ligne qu'aux membres de la SSA

ll me semble que dans les années 80 JP Castel avait un incidencemètre sur son Nimbus 3 , et que Dick Jonhson ? avait proposé un montage simple (à base de varios et de prise de pression au bord de fuite si mes souvenir sont exact) dans technical Soaring ou Soaring, le but étant d'optimiser le braquage des courbures ?

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage. j'avais moi aussi l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose derrière le même terme d'assiette. Pour mon avis - si le brin de laine n'est pas au milieu les indications du badin voir du vario compensé sont fausses, les performances du planeur sont dégradées et les risques de décrochages plus élevés. Donc quoi qu'il arrive c'est à éviter. - L'assiette n'étant une façon de se représenter l'incidence, il faut l'évaluer uniquement dans la direction et le sens de déplacement du planeur ( soit la composante horizontale de son vecteur vitesse) et pas vers ou pointe son nez. brin de laine au milieu surtout dans un biplace au long nez si je ne m'abuse tu es en attaque oblique dérapée, c'est probablement pourquoi à tord ou à raison certain planeurs (le cirrus par exemple) donnent l impression ou montent mieux en légere glissade. question subsidiaire,en virage vaut il mieux que les filets d'air soient dans l'axe au fuselage ou au profil (CG)

si la question est un tel système est il faisable à un coup raisonnable la réponse est oui; est il pertinent et une information inertielle exploitable pour une utilisation vol à voile, j'ai des doutes ne serait ce qu'à voir tous les filtres "bricolés" par les utilisateurs sur les varios hypersensibles et le setting du temps de réponse sur les varios à dérivée altimétrique; la "chaine" de performance d'un planeur sauf à passer un col est principalement baromètrique; enfin le cout et la précision des systèmes GPS et DGPS existant et a venir (j'ai acheté 40 € une clée GPS indicateur de radar) rendent probablement un tel dispositif non économique et sous performant. En conclusion un tel système est il faisable à un cout raisonnable pour un aéronef léger, certainement oui, son information sera elle exploitable et pertinente (plus pertinente qu'une info barométrique et GPS bien traitée) pour un système à très faible inertie, la question est ouverte

Si pas de fraiseuse ou de toupie,ça doit etre faisable en empilant 3 plaques plexi et en série avec une scie à chantourner, et 3 gabarits alus détourage et percage (2 pour les flancs et l'assemblage collage altufix) et un pour le fond. En bois c'est Troley :lol:

C'est là qu'est la clé. La voltige s'effectue principalement dans un domaine de vol où la finesse aérodynamique est de l'ordre de quelques unités, autrement dit portance et trainée sont d'un ordre de grandeur proche, et ce qu'on appelle plus ou moins improprement portance de fuselage n'est en grande partie qu'une composante latérale de la trainée, qui est donc d'un ordre de grandeur proche de la portance. Comme de plus en voltige le but est l'évolution elle-même, il est logique de se servir de cette portance de fuselage si elle contribue à l'évolution recherchée.Par contre en planeur, à l'exception de la voltige en planeur, l'évolution elle-même n'est pas le but recherché. La portance de fuselage étant en grande partie de la trainée, donc consommatrice d'énergie, il n'y a guère de raison de vouloir s'en servir, sauf à vouloir se débarasser d'un excès d'énergie. Et clairement l'ancienne méthode décrite par Denise et Monsieur Bobote conduit à se mettre en vol dissymétrique en produisant et utilisant cette portance de fuselage. Ce qui a 4 effets bénéfiques en cas de virage engagé,réduire la vitesse et doublement diminuer le rayon de virage donc le facteur de charge. diminuer l'inclinaison par roulis induit et donc limiter l'incidence de l'aile basse (celle qui va moins vite) par une action moindre sur l'aileron. Quelle est le N° de leçon pilotage aux grands angles au palonnier uniquement ? Gérard j'ai remis cent balles mais je pense pas qu'on passe l'hiver avec :lol:

Désolé "Monsieur Bobotte" l'ancienne méthode pouvait amener un dérapage intèrieur , donc je persiste et signe. Le virage à très grande inclinaison est toujours enseigné à travers la leçon sur le "virage engagé" qui devient un virage à trop grande inclinaison ...... Pour animer un "Forum" bien calme ces derniers jours quel est celui qui ose ouvrir un post sur l'utilisation des AF en finale........ Si oui il y en a pour tout l'hiver. Bien amicalement Gérard Preuve que la nouvelle méthode est confusante (j'ai pas été recyclé livre Stroumph et arrèté la double depuis Kala Kala ), glissade et dérapages étaient plus mémotechniques bien qu'aérodynamiquement contestable, dérapage intèrieur est bien confusant puisqu'en glissade le rayon de virage est augmenté (on dérape vers l'extèrieur quand on glisse), ceci dit je suis sec pour une formulation simple mémotechnique et scientifiquement acceptable. Un concours pour passer l'hiver ? Perso je suis pour l'utilisation des AF en finale, la derniere fois que j'ai du m'en passer je suis passé dessus une ligne electrique, dessous une ligne téléphonique , dans les moissoneuses batteuses à 200 mètre de la ligne "découmontrant" par l'experience que l'effet de sol est inversé sur les cultures hautes. Bien amicalement Thierry

On pourrait se demander si ce n'est pas ce qui permet entre autre aux grands oiseaux voiliers marins de parcourir des milliers de kilometres dans la pétole ou quand la grande houle se dépace plus vite que le vent. Je n'ai vu cette hypothèse nulle part.