Monsieur bobote

En effet pas mal de catastrophe maritimes et pétrolières aurait été évitées ou les pertes de vies minimisées si portes sabords et sea chest normalement fermés l'avaient été effectivement la derniere la petrobras P36. Pour les ballasts il faut aussi considerer le sloshing qui à probablement été fatal à de nombreux ballasts souples (je pense au LS1F particulièrement)

Basiquement tu décolle plein par sécurité pour éviter les effets de carène liquide (surtout avec les ballasts tuyeaux) et le cheval de bois ou le raclage d'aile au décollage. Après la stratégie dépent du type de vol. Si départ immédiat tu déballastes jusqu'a monter confortablement (perdre une heure pour conserver ses ballasts est difficilment rentable ). Si concours ou vol de record partir ballast plein, et débalaster ce qu'il faut pour une Vz correcte pour la prochaine pompe. Si départ en bonne convection ou avec alignement conserver le maxi confortable. L'erreur classique c'est de ne pas déballaster assez tot en cas de difficulté (point bas). Tenir compte de la géométrie des pompes (pompes serrées et turbulentes - de ballast), pompes larges et alignements + fort vent face plus de ballast.

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En fait les privés cassent (cassaient ?) beaucoup moins que les clubs (il y a quelques années jusqu'a 10 fois moins). ils améliorent le rapport cotisations / remboursement du club et lui permet de payer moins cher. Cela satisfait tout le monde jusqu'a la casse. Si le fonctionnement de ANEPVV n'a pas changé c'est plutot dangereux pour les petits clubs qui risquent d'etre plombé durablement et avantageux pour les gros vec plein de privés qui mutualisent le risque

Mon intervention est en dehors du sujet mais la phrase ci dessus me gène même si j'entends bien que Luc Guillot connait bien la nuance dont je vais parler. Un planeur doté d'une motorisation n'est JAMAIS un gage de SECURITE ; ce serait plutôt l'inverse par l'augmentation de la complexité du système. C'est au mieux, pour un utilisateur très rigoureux et entrainé SUR LE MODELE utilisé, un élément supplémentaire pour éviter de se vacher. Enfin, tout ceci reste valable en plaine car un turbo en montagne n'est peu ou pas exploitable vu les taux de chute rencontés parfois. une saine lecture http://www.planeur.net/_download/pdf-zip/planeurpuissanceembarquee.pdf Largement d'accord, les planeurs à prothèses (ou plutot orthèses) sembles largement sur représentés dans l'accidentologie Les causes sont probablement multifactorielles (typologie des propriétaires,fiabilité, exces de confiance et absence de plan B , complexité du démarrage en situation de stress, performances moteur sorti, etc). Perso j'ai rencontré un proprio allemand qui avec moins de 100 heures dont zéro en montagne venait voler dans les Alpes. Je lui ai proposé de voler avec moi et probablement sauvé la vie (il est parti en virage engagé après 20")

Il est effectivement agréable d'avoir le choix dans les dates :lol:

Un truc de dépannage pour nettoyage sévere (trace de peinture par exemple) ou rayures légeres : pate dentifrice et ouate médicale

Perso j'ai fait une très longue descente parachutale avec mon ancien Cirrus 11-75, elle s'est terminée en cloche très brutale quand j'ai sortit les AF J'ai entendu dire que d'autre s'en sont sortit en éjectant la verrière pour se pébroquer. L'article explique bien pourquoi arrondir avec le landing se traduit généralement par un boum Bon, ca fait deux alors... comment etais tu rentré là dedans ? Le twin c'etait une seance de demonstration vrille... lui il est sorti en arrivant a basculer sur le coté au pieds, les AF ou les ailerons ne donnant rien... Matthieu Gamelle lors d'un lazy 8 ou un renversement raté si mes souvenirs sont exacts

Je profite de ce que la discussion est venue là-dessus pour m'élever un peu contre cette explication qui, quoique simpliste comme son auteur l'indique, n'est pas fausse, est fort répandue et est un peu à coté de la bonne réponse. ah bon ? Ca n'est pas vrai. Il y a un certain nombre de planeurs qui ont ce comportement en spirale, avant le vrai décrochage. Ce qu'on peut leur reprocher c'est de ne pas bien parler aux fesses du pilote (quand ca pousse la portance diminue, et le planeur semble s'affaisser...). http://home.planet.nl/~kpt9/positive.htm http://home.planet.nl/~kpt9/The%20plateau%20S&G.htm Ca me rappelle mon premier contact avec le CC à St Aub, 1h sur les pylônes sans comprendre comment le faire monter... Depuis 10-15ans cela est pris en compte dans la conception des profils de planeur. http://www.dianasailplanes.com/Tech_Soar_KK.pdf voir figure 5 Il ne faut pas confondre incidence et trajectoire du (CG du) planeur. L'incidence se déduit par composition de cette trajectoire (pente) & de l'attitude du planeur (rotation autour du CG). Si on tombe vraiment, on peut avoir une incidence qui continue à augmenter avec une abatée, et inversement si l'abattée va assez vite l'incidence va diminuer malgré l'enfoncement. Pour qu'un planeur soit stable & pilotable, il faut que son comportement en rotation autour du CG soit celui d'une girouette stable (pour l'abatée finalement). En termes théoriques, cela veut dire un coefficient de moment qui diminue avec l'incidence. La cas dangereux est celui du planeur stable (dCm/da<0) avec une aile décrochée (dCz/da<0), et la c'est le deepstall évoqué par Mr Botbote. c'est a ca qu'ils jouaient à la nasa dans le lien que j'ai envoyé plus haut... A priori les empennage en T sont potentiellement sujet au problème, cela dit je n'ai entendu parler qu'une fois d'un tel évènement sur un planeur dans la vie "normale" (un twin aux US). Par contre avec des moteurs a l'arrière il y a eu de la casse dans les années 60 (BAC-111) ce qui a conduit a pas mal d'études. http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87719main_H-402.pdf Avec tout ca il y a de quoi faire un beau TIPE... a+ Matthieu Perso j'ai fait une très longue descente parachutale avec mon ancien Cirrus 11-75, elle s'est terminée en cloche très brutale quand j'ai sortit les AF J'ai entendu dire que d'autre s'en sont sortit en éjectant la verrière pour se pébroquer. L'article explique bien pourquoi arrondir avec le landing se traduit généralement par un boum

robert,je ne voulait pas infliger un cours de mécaflu bien qu'instructeur de la vieille école et ingénieur mécanicien mais il ne faut pas confondre les réultats d'éxpérimentions ou de simulations qui donnent les courbes Cz cx variation du centre de poussé etc, et les principes physiques sous jacents. L'évolution du coef de portance avec l'incidence est une conséquence du désign du profil, du plan d'aile, de l'allongement etc et il est évident qu'a moins de dispositifs spéciaux (EMP, soufflage etc) il est(probablement) impossible d'obtenir une portance avec une vitesse quasi nulle. le décrochage bien que de manière simpliste soit censé ètre uniquement lié à l'incidence dépent de nombreux paramètres dont certains sont probablement dificilement quantifiables (voir variabilité des profils, centrages charge ailaire et autres réglages sur planeurs de série) , heureusement ils se situent dans la limite de résolution des instruments et les planeurs ont un design intelligent (vrillage , etc). Pour un d'un planeur moderne le décrochage volontaire est très difficile à obtenir en condition de centrage normales mais quand ça part c'est quelquefois plus long à récupérer (deep stall, descente sur la queue). Enfin pas mal de planeurs certifiés français ont un masse de plomb cachée dans le cone de nez (elle n'est pas dans la doc).

aux fortes incidences le centre de pousses de l aile recule brutalement provoquant une abbaté de l'aéronef c'est le decrochage basiquement et pour faire tres simple les filets d air ne peuuvent plus suivre le profil (c est vraiment simpliste)

pour obtenir des résultat rapides à moindre frais il faut plutot travailler sur le sanglage et notamment le "sous marinage" avec des sangles type parachute à 6 points qui empechent le glissement du pilote vers l'avant avec coup du lapin et lésions aggravées des membres inférieurs.

Hello Il y a déjà eu un topic sur entretien-nettoyage de verrière, et il y en a d'autres du même type sur des forums de motards cause entretien visière de casque (ça coûte trés cher une visière). Tout le monde parle de l'altunet/altupol mais personne ne dit où en trouver.... Qt au site altuglass, le webmestre est un afficionados de Dédale et leur moteur de recherche cherche... J'ai cmdé un cierge à Lourdes pour connaître l'Adresse kivabien. En attendant, je frotte avec Miror même si c'est un poil gras P'têt que FM ou chépaki du monde volant en font le commerce. Have a Nice day, qu'ils disent à Cannes Je suggère de consulter le site du fabricant de verrières le plus connu : http://www.mecaplex.ch/francais/index_francais.htm Bon week-end, Jean-Pierre Tu peus aussi egarder sur le site du RSA, les constructeurs amateurs connaissent bien les fournisseurs

regarde sur le site altuglass,ils ont des dealers dans toutes la france,il font aussi les produits de réparation (altufix) et d'entretien (altuclean P1 et P2 de mémoire)

vieux chiban est un pléonasme chibani=cheveux blancs et si en plus il est frisé à moustaches !

Ou une balise Spot avec option tracking qui renseignera bien mieux que le téléphone portable sur la position exacte du crash et que l'on porte obligatoirement sur soi. Avant une vache avec risque on envoie par exemple un message "Help" et après atterrissage un "OK" quand tout va bien. Si pas de "OK" dans la foulée du "Help", les destinataires du "Help" jettent un oeil sur la tracking internet et/ou passent un coup de fil pour savoir ce qui se passe. Si pas de réponse rapide et tracking immobile => on appelle les secours, la position est donnée avec le message "Help". Pas encore essayé (pas non plus trop envie...), mais ça me parait raisonnable d'envisager une intervention rapide des secours à peu près n'importe où en Europe en procédant de la sorte. D'autant que les services 121.5 et 243 mhz ne sont plus assurés par cospas sarsat malgré leurs efficacités redoutable (j'ai récupérer plusieurs naufragés en afrique de l'ouest grace à ceux de Toulouse et de la défunte radio Le conquet) Perso j'ai une balise sarlink mais l'activation n'est pas automatique et le déploiement est manuel et necessite une main valide .J'ai pas testé

Je pense que le fondamental c'est l'emploie des planeurs motorisés qui semblent sur représentés en accidentologie. Il faudrait comprendre pourquoi un exemple (vécue) c'est le germain friqué, 100 heures de vol en plaine qui vient voler en montagne avec son planeur autonome. En local de son pylone ! de plus la procédure de mise en route est loin d'etre simple circonstance aggravante en état de stress J'en ai convaincu quelques un de voler en double mais combien passent à travers

Ouhaou, y'a plein d'info tech trés utiles sur ce site. Super. On a les références, vive BoB... Pour mon badin, c'est sur un DG, donc la totale est pile poil devant au milieu du pif, et les statiques sur les côtés, à 30 cm environ de la totale. Et qd je vire, le fil de laine est bien centré qd je vérifie la vitesse. En gros, depuis que le badin a fait sa visite des 5 ans, il a pris 10-15 km/h de plus en spirale qu'en ligne droite. J'ai vérifié si les trous n'étaient pas bouchés par un éléphant, un tuyau tordu etc... Je vais regarder la qualité du badin avec ce système. Ceci dit c'est pas grave, qd je spirale 100-115, je me dis que je suis à 90.... Pour eliminer un défaut mécanique empreinte un badin et fait un vol d'essai Les causes plus probables sont un défaut d'étancheité du circuit, l'interférence d'autres instruments (varios à capacité) ou une des statiques bouchée. Ceci dit avec un fil de laine au milieu en virage le vol n'est pas symétrique (voir les différent post à ce sujet)

Une suspente qui passe par dessus et partage la coupole en 2 d'où l'expression "double coupole" ? Et ça chute fort et en rotation avec risque de cisailler la voile, comme on s'éjecte en général pas de maniere controlée et que l'on ouvre idem sans formation ni entrainement avec une meuvrabilité quasi nulle la probabilité d'un incident d'ouverture ou d'aterrissage est non négligeable comme celle de terminer dans un arbre ou une ligne électrique . Perso j'ai fait l'effort de faire quelques sauts avec un TAP des années 60 (équivalent d'un parachute de secours), les paras sont très sympas avec les pilotes et il y à plein de nanas, faut pas s'en priver mais dans l'idéal il faudrait ariver au niveau de l'ouverture commandée. Différence essentielle entre le TAP des années 60, absolument pas manœuvrable sauf, dans une très faible mesure, par traction sur les élévateurs, et les parachutes de sauvetage actuels : ces derniers ont tous, à ma connaissance, une vitesse de déplacement horizontale vers l'avant. Ils sont manœuvrables par des commandes qui permettent de tourner ou de freiner. Encore faut-il le savoir et savoir s'en servir. Combien de vélivoles le savent ? Le freinage diminue la vitesse horizontale mais augmente le taux de chute. Question subsidiaire, mon cher Bobote : quand as-tu fait tes sauts ? Je pense qu'il y a belle lurette, je dirais au moins un quart de siècle et sans doute bien plus, qu'aucun parachute de ce type n'est plus utilisé par les para-clubs. Début des années 80 à la Roche sur yon, l'état du sac était assez inquiétant de meme que l'utilisation intensive de materiel en principe à usage modéré . Quand a l'altitude de largage vu mon inexperience j'avais peu de chance d'ouvrir la reserve en cas de PB

Une suspente qui passe par dessus et partage la coupole en 2 d'où l'expression "double coupole" ? Et ça chute fort et en rotation avec risque de cisailler la voile, comme on s'éjecte en général pas de maniere controlée et que l'on ouvre idem sans formation ni entrainement avec une meuvrabilité quasi nulle la probabilité d'un incident d'ouverture ou d'aterrissage est non négligeable comme celle de terminer dans un arbre ou une ligne électrique . Perso j'ai fait l'effort de faire quelques sauts avec un TAP des années 60 (équivalent d'un parachute de secours), les paras sont très sympas avec les pilotes et il y à plein de nanas, faut pas s'en priver mais dans l'idéal il faudrait ariver au niveau de l'ouverture commandée.

Perso j'accroche une petite dague de plongée au harnais de mon parachute et j'ai une mini maglite des allumettes et une couverture de survie dans la poche du parachute (ainsi qu'un miroir de signalisation et un siflet ). La dague c'est principalement pour couper une suspente en cas de double coupole ou les harnais au cas ou.

midnight gliding is autorised ?

Le problème principal c'est que le seul instrument légal et disponible dans la plupart des aéronefs (il n'y pas masse d'avions légers ni de planeur équipé d'altimètre radar) c'est qu'il mesure une altitude pression et pas une hauteur et que passer de l'un à l'autre n'est pas simple (on peut appeler la brigade du coin pour demander le QNH ? ). c'est une erreur particulièrement triviale du législateur (et de son conseil la DGAC en principe compétent) de définir certaines zone par une "hauteur sol" non mesurable en vol surtout en montagne ou elle peut varier à la vitesse du planeur. Plutot que de gaspiller l'argent du contribuable en gadjet inutiles et couteux ainsi que de mobiliser nos pandores pour des taches annexes (au lieu de controler les compagnies poubelles par exemple) nos autorités ferait mieux de s'investir ans des taches utiles comme la répression des trafics (notamment de personnes). Ceci dit un beau jour dans la vanoise on peut faire une centaine d'infractions constatées et réprimées avec les primes afférentes alors que pour la sécurité publique c'est quelques unes par an au mieux. Moralité, comme en automobile on réprime ce qui est facile (le crime de faire crier les marmottes) et on laisse de coté ce qui est nuisible et dangereux.

Si c'est un frein de moto, tu dois pouvoir te procurer un repair kit (coupelles, joints,etc) chez un fournisseur de pièces auto Par experience ils se mettent en quatre pour te dépanner quand tu leurs dit que c'est pour un avion. les maitres cylindres sont de pièces assez standard et normalisées pour lequelles les constructeurs se fournissent auprès de différents fabriquants un remplacement équivalent doit également ètre aisé. Le maitre cylindre étant une pièce critique pour une moto elle doit ètre traçable et tu dois avoir gravé dessus un P/N et un S/N ainsi que le nom du fabriquant (Bendix, goodricht,etc) Enfin si tu habites une grande ville il y a certainement un réparateur spécialisé (freins, embrayages,assistance hydro, injection,pompes à eau, etc) qui pourra te le "refaire". pour garder espoir je trouve toutes les pieces pour une 750 RS de + de 30 ans

C'est visible ici http://dreamofflying.wordpress.com/2010/03/12/pub-azzaro-chrome-2010/