Stéphane

En effet, surtout qu'il y a des paramètres variables à prendre en compte, comme la longueur du câble en fonction du vent. Si le cas où le souffle de l'hélice soulève l'aile sous le vent semble la plus fréquente, il peut arriver avec un câble long que ce souffle passe en dehors de l'envergure et n'ait donc aucune influence. Par contre, sur un planeur à fort dièdre, il peut alors y avoir un relèvement de l'aile au vent si on ne la tient pas horizontale... Bref, rien ne vaut la pratique en conditions réelles dans ton club. Ou à la rigueur, le simulateur si on peut y faire varier suffisamment les paramètres. J'ai eu le plaisir de voler et d'instruire pendant 15 ans sur un terrain où le vent traversier était quasiment quotidien, avec en plus un hangar qui masquait temporairement le vent juste avant ou après le décollage. Tout le monde acquérait vite les bons réflexes...

En principe, leur CM pour 2 ans ne peut plus porter la mention "classe 2", il doit indiquer "LAPL" et n'est dès lors plus valable hors d'Europe/AESA, ni pour voler avec une licence OACI comme la SPL qui exige une classe 2. A moins que la France n'applique pas la réglementation AESA (celle-là n'est pas suspendue comme celle sur les ATO). Si j'en crois l'administration belge, les médecins aéronautiques français seraient à la traîne pour appliquer la réglementation européenne, du genre: connexion à une base de données centrale pour le dossier aéromédical. C'est en tout cas la raison qu'ils me donnent pour refuser actuellement que j'utilise une classe 2 française pour ma licence belge (il n'y avait pas de problème avant le passage aux licences AESA). Mon AME belge doit en tout cas actualiser cette base de données pour pouvoir me délivrer une classe 2 et même une LAPL. Ce qui "justifie" un coût évidemment supérieur (entre 90 € l'année où il ne faut pas d'ECG et 120 € quand il le faut - il y en a qui demandent davantage).

Oui, mais l'exemple de Bob est du "OpenAir", pas du "Tim Newport-Peace". Mais je pense que XCSoar lit les deux formats. Pour OpenAir, il y a un fichier d'instructions et d'exemples : ******* OPEN AIR TERRAIN and AIRSPACE DESRIPTION LANGUAGE ************** Version 0.92* December 10, 1998* Send comments to jerryp@winpilot.com*** AIRSPACE-related record types:* ==============================** AC class ; class = Airspace Class:* R restricted* Q danger* P prohibited* A Class A* B Class B* C Class C* D Class D * GP glider prohibited * CTR CTR* W Wave Window*** AN string ; string = Airspace Name* AH string ; string = Airspace Ceiling* AL string ; string = Airspace Floor* AT coordinate ; coordinate = Coordinate of where to place a name label on the map (optional)* ; NOTE: there can be multiple AT records for a single airspace segment* * * TERRAIN-related record types (NYI):* ==============================** TO {string} ; Declares Terrain Open Polygon; string = name (optional)* TC {string} ; Declares Terrain Closed Polygon; string = name (optional)* TX ; Specifies the center of the label where terrain name should be placed (optional record)* SP style, width, red, green, blue ; Selects Pen to be used in drawing* PEN STYLES in SP command:* SOLID 0* DASH 1* NULL (transparent) 5** ** Example: for a 1 pixel wide, dashed, light gray pen use: SP 1,1,192,192,192** SB red, green, blue ; Selects Brush Color to be used in drawing* Example: to select white interior of a closed polygon, use: SB 255, 255, 255 * To select transparent interion use: SB -1* ** * Record types common to both TERRAIN and AIRSPACE* =================================================** V x=n ; Variable assignment.* ; Currently the following variables are supported:* ; D={+|-} sets direction for: DA and DB records* ; '-' means counterclockwise direction; '+' is the default* ; automatically reset to '+' at the begining of new airspace segment * ; X=coordinate : sets the center for the following records: DA, DB, and DC * ; W=number : sets the width of an airway in nm (NYI)* ; Z=number : makes the element invisible at zoom levels > number*** DP coordinate ; add polygon pointC* DA radius, angleStart angleEnd ; add an arc, angles in degrees, radius in nm* DB coordinate1, coordinate2 ; add an arc, from coordinate1 to coordinate2* DC radius ; draw a circle (center taken from the previous V X record, radius in nm* DY coordinate ; add a segment of an airway (NYI)****** * Reno Class C AC CAN RENO-CAL SFCAH 8400 ftSB 180,0,180 *select MAGENTA as the default for class C*SP 0,1,100,0,100V X=39:29.9 N 119:46.1 WDC 5 * Reno Class CAC CAN RENOAL 7200 ftAH 8400 ft* this item will have 3 labelsAT 39:36.8 N 119:46.1WAT 39:22.8 N 119:45.1WAT 39:29.9 N 119:36.1WV X=39:29.9 N 119:46.1WDA 10,270,290DA 7,290,320DA 10,320,200V D=-DA 5,200,270 AC CAN BEALE AFBAL SFCAH 4100 ftV X=39:08.2 N 121:26.2 WDC 5 AC CAN BEALE AFBAL 2600ftAH 4100 ftAT 39:10.2 N 121:17.2 WDA 10,9,130V D=-DA 5,130,9 AC CAN BEALE AFBAL 1600ftAH 4100 ftAT 39:06.2 N 121:35.5 WDA 10,130,9V D=-5DA 5,9,130 AC CAN SACRAMENTO/MCCLEANAL 1600 ftAH 4100 ftV X=38:41.7 N 121:35.4 WDA 10,164,40V X=38:40.0 N 121:24.0 WDA 10,344,219 AC BAN LAS VEGAS INTLAL VARAH 9000 ftV D=-V X=36:04.8 N 115:09.0 WDA 10,335,234DA 21,234,119DA 25,119,85DA 19,85,60DA 24,60,46DA 35,46,5DP 36:22:00 N 115:21:40 W AC CAN TUSCONAL 4200ftAH 6600ftV X=32:09:59 N 110:52:59 WDA 10,305,140V X=32:06:58 N 110:56:28 WDA 10,123,325 AC CAN TUSCONAL SFCAH 6600ftV X=32:09:59 N 110:52:59 WDA 5,295,160V X=32:06:58 N 110:56:28 WDA 5,110,340 * HEMET Area AC CAN RIVERSIDEAL SFCAH 5500ftV X=33:52:50 N 117:15:34 WDC 5 AC CAN RIVAL 3900ftAH 5500ftAT 33:50:00 N 117:06:40 WDA 5,75,130V D=-DA 10,140,84 AC CAN RIVAL 2900ftAH 5500ftAT 33:46:00 N 117:11:00 WDA 5,130,165V D=-DA 10,160,140 AC CAN RIVAL 3900ftAH 5500ftAT 33:46:00 N 117:17:00 WDA 5,165,215V D=-DA 10,215,160 AC CAN ONTARIOAL SFCAH 5000ftV X=34:03:21 N 117:36:04 WDC 5 AC CAN ONTAL 2700ftAH 5000ftAT 34:03:21 N 117:26:00 WDA 5,53,300V D=-DA 10,290,106DP 34:00:30 N 117:20:00 WDP 34:06:20 N 117:20:00 W ******************* RESTRICTED ********************* TUSCON Area AC RAN R-2301EAL 0AH FL800DP 32:50:25 N 112:49:00 WDP 32:45:45 N 113:35:00 W C1DP 32:44:00 N 113:41:00 W DP 32:05:55 N 113:30:30 WDP 31:58:00 N 113:05:35 WDP 32:11:25 N 113:05:35 WDP 32:11:25 N 112:57:00 WDP 32:28:50 N 112:53:05 W AC RAN R-2301WAL 0AH FL800DP 32:44:00 N 113:41:00 W DP 32:39:30 N 114:11:30 W d1DP 32:41:00 N 114:18:00 WDP 32:40:00 N 114:28:30 WDP 32:34:55 N 114:28:30 WDP 32:34:55 N 114:31:00 WDP 32:30:00 N 114:31:00 WDP 32:30:00 N 114:28:30 WDP 32:23:30 N 114:28:30 WDP 32:05:55 N 113:30:30 W AC RAN R-2302AL 0AH 10000ftV X=35:10:00 N 111:51:30 WDC 1 AC RAN R-2304AL 0AH FL240DP 32:48:50 N 112:39:00 W A1DP 32:28:40 N 112:43:00 WDP 32:26:30 N 112:43:50 WDP 32:26:30 N 112:18:00 WDP 32:38:30 N 112:18:00 W AC RAN R-2305AL 0AH FL240DP 32:48:50 N 112:39:00 WDP 32:50:50 N 112:43:00 W B2DP 32:50:25 N 112:49:00 WDP 32:28:50 N 112:53:05 WDP 32:28:40 N 112:43:00 W AC RAN R-2306-11AL 0AH VrblDP 33:01:50 N 113:37:20 W E1DP 32:57:45 N 113:37:20 WDP 32:52:40 N 113:50:00 WDP 32:52:00 N 114:03:45 WDP 32:46:30 N 114:03:45 WDP 32:46:30 N 114:19:30 WDP 32:51:25 N 114:19:25 WDP 32:51:10 N 114:21:00 WDP 32:52:45 N 114:21:00 WDP 32:51:15 N 114:27:50 WDP 33:02:45 N 114:30:00 WDP 33:02:45 N 114:34:00 WDP 33:15:00 N 114:34:35 WDP 33:23:00 N 114:34:30 WDP 33:28:00 N 114:28:00 WDP 33:28:00 N 114:13:00 WDP 33:17:25 N 113:39:00 WDP 33:01:50 N 113:39:00 W * MOJAVE Area AC RAN R-2501NAL 0AH UNLIMITEDDP 34:30:00 N 116:26:00 W a1DP 34:40:45 N 116:29:35 W a2DP 34:43:10 N 116:26:00 W a3 DP 34:43:10 N 116:17:00 W a4DP 34:41:00 N 116:02:50 W a5DP 34:35:40 N 115:58:00 W a6DP 34:34:45 N 115:55:00 W a7 DP 34:34:05 N 115:58:00 W a8DP 34:29:45 N 115:58:10 W a9DP 34:27:35 N 116:04:15 W a10DP 34:28:25 N 116:12:20 W a11DP 34:32:00 N 116:17:30 W a12 AC RAN R-2501WAL 0AH UNLIMITEDAT 34:28:25 N 116:19:30 WDP 34:28:25 N 116:12:20 W a11DP 34:32:00 N 116:17:30 W a12DP 34:30:00 N 116:26:00 W a1DP 34:19:40 N 116:20:30 W a16DP 34:19:40 N 116:15:50 W a15DP 34:25:00 N 116:17:50 W a14 AC RAN R-2501SAL 0AH UNLIMITEDDP 34:27:35 N 116:04:15 W a10DP 34:28:25 N 116:12:20 W a11DP 34:25:00 N 116:17:50 W a14DP 34:19:40 N 116:15:50 W a15DP 34:19:40 N 116:20:30 W a16DP 34:14:00 N 116:10:30 W a17DP 34:14:00 N 115:57:00 W a18DP 34:20:10 N 115:59:05 W a19 AC RAN R-2501EAL 0AH UNLIMITEDDP 34:34:45 N 115:55:00 W a7DP 34:34:05 N 115:58:00 W a8DP 34:29:45 N 115:58:10 W a9DP 34:27:35 N 116:04:15 W a10DP 34:20:10 N 115:59:05 W a19DP 34:14:00 N 115:57:00 W a18DP 34:14:00 N 115:43:45 W a23DP 34:25:00 N 115:43:45 W a22DP 34:25:00 N 115:46:57 W a21DP 34:33:15 N 115:46:57 W a20 AC RAN R-2502NAL 0AH UNLIMITEDDP 35:38:00 N 116:55:20 W c9DP 35:38:00 N 116:29:40 W c10DP 35:34:40 N 116:29:40 W c10aDP 35:34:40 N 116:23:45 W c11DP 35:28:40 N 116:18:50 W c12DP 35:10:45 N 116:42:00 W c13DP 35:09:00 N 116:48:50 W c14DP 35:10:00 N 116:49:00 W c14aDP 35:19:00 N 116:49:00 W c15DP 35:19:00 N 116:55:20 W c4 AC RAN R-2502EAL 0AH UNLIMITEDAT 35:19:00 N 116:25:00 WDP 35:28:40 N 116:18:50 W c12DP 35:19:00 N 116:18:15 W c16DP 35:07:05 N 116:34:00 W c17DP 35:07:05 N 116:47:45 W c18DP 35:09:00 N 116:48:50 W c14DP 35:10:45 N 116:42:00 W c13 AC RAN R-2505AL 0AH UNLIMITEDDP 35:37:10 N 117:47:30 W d1DP 35:54:00 N 117:53:15 W d2DP 36:14:00 N 117:53:15 W d3DP 36:14:00 N 117:25:15 W d4DP 35:40:25 N 117:25:15 W d5DP 35:37:10 N 117:35:40 W d6 AC RAN R-2506AL 0AH 6000ftDP 35:28:10 N 117:47:00 W d7DP 35:28:10 N 117:40:55 W d8DP 35:37:10 N 117:41:20 W d9DP 35:37:10 N 117:47:30 W d1 AC RAN R-2507NAL 0AH FL400DP 33:23:00 N 115:14:40 W e1DP 33:14:00 N 115:22:25 W e2DP 33:21:30 N 115:32:50 W e3DP 33:23:40 N 115:33:15 W e4DP 33:28:30 N 115:42:00 W e5 DP 33:32:50 N 115:33:50 W e6DP 33:31:30 N 115:31:50 W e7DP 33:31:15 N 115:26:45 W e8DP 33:29:00 N 115:20:00 W e9DP 33:25:00 N 115:14:25 W e10DP 33:24:20 N 115:17:00 W e11 AC RAN R-2507SAL 0AH FL400DP 33:23:00 N 115:14:40 W e1DP 33:14:00 N 115:22:25 W e2DP 33:01:00 N 115:06:00 W e12DP 33:08:45 N 114:56:30 W e13DP 33:22:40 N 115:10:00 W e14DP 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0AH 17000ftV X=39:10:20 N 118:37:00 WDA 5,293,215V X=39:09:00 N 118:42:00 WDA 3,159,347 AC RAN R-4811AL 0AH 15000ft (Mo-Fri)V X=38:14:40 N 118:38:40 W DC 1.5 AC RAN R-4813AL 0AH FL180V X=39:51:20 N 118:21:00 WDA 13,165,255DP 39:51:15 N 118:37:35 WDP 40:01:20 N 118:15:00 WDP 40:01:20 N 118:00:55 WDP 39:58:20 N 118:00:55 W AC RAN R-4816SAL 500 ft aglAH FL180DP 39:17:20 N 118:20:30 WDP 39:18:20 N 117:59:00 WDP 39:21:00 N 117:55:00 WDP 39:24:30 N 117:52:00 WDP 39:26:50 N 117:51:08 W DP 39:30:00 N 117:49:00 WDP 39:34:00 N 117:41:20 WDP 39:34:00 N 118:12:30 WDP 39:30:00 N 118:15:18 W AC RAN R-4816NAL 1500 ft aglAH FL180DP 39:34:00 N 118:12:30 WDP 39:51:20 N 117:59:55 WDP 39:51:20 N 117:31:00 WDP 39:34:00 N 117:40:00 W ************* ALERT ************AC RAN A-481AL 7000ftAH 17000ftAT 36:21.0 N 115:22.0 WDP 36:14.2 N 115:02.0 WV X=36:14.2 N 115:02.0 WDA 30,274,307 ************* CLASS D *********** AC DAN NAS-FALLONAL 0AH 6400ftV X=39:25.0 N 118:42.0 WDC 6 *AC D*AN LAKE TAHOE*AL 0*AH 8800ft*V X=38:53.6 N 119:59.7 W*V Z=20*DC 5 AC DAN LAKE TAHOE TAL 0AH 8800ftV T=1V X=38:53.6 N 119:59.7 WV Z=20DC 5 AC DAN VCVAL 0AH 5400ftV X=34:35.6 N 117:22.9 WDC 6 AC DAN PMD AFAL 0AH 5000ftV X=34:37.8 N 118:05.1 WDC 4 AC DAN GEN FOXAL 0AH 4800ftV X=34:44.4 N 118:13.1 WDC 4 AC DAN PALM SPRINGSAL 0AH 3000ftV X=33:49.7 N 116:30.3 WDC 4 AC DAN EL CENTRO NAFAL 0AH 2500ftVX=32:50.00 N 115:40.0 WDA 4,150,30 AC DAN MOJAVEAL 0AH 4800ftVX=35:03:5 N 118:09.0 WDC 4 ** TURF Area AC BAN PHOENIX AL VarAH 10000ftVX=33:25:58 N 111:58:12 W DA 25,19,180DA 20,180,207DP 33:11:20 N 112:08:35 WDP 33:13:30 N 112:10:00 WDP 33:15:30 N 112:10:00 WDP 33:16:00 N 112:11:40 WDP 33:18:00 N 112:11:37 WDB 33:18:00 N 112:26:10 W, 33:30:50 N 112:27:45 WDP 33:30:50 N 112:19:10 WDP 33:36:00 N 112:13:50 WDP 33:41:50 N 112:13:00 WDB 33:46:10 N 112:16:00 W, 33:49:45 N 112:08:40 WDA 20,340,19 *AC W*AN Minden West*AH Ask on 122.8*AL 18000 ft*DP 39:04:00 N 119:57:00 W *DP 39:04:00 N 119:41:00 W *DP 38:42:00 N 119:38:00 W *DP 38:42:00 N 119:57:00 W *DP 39:04:00 N 119:57:00 W

De mémoire: V D=- Sens de la courbe (horaire ou antihoraire) V X point de référence (centre du cercle ou segment) DB début et fin du segment de cercle DP point du polygone, ordre à mettre dans le sens qui convient au segment de cercle

Ben, a priori, le médecin aéronautique ne pourrait plus délivrer de certificat classe 2 valable deux ans au-delà de 50 ans, il me semble. L'exception (facultative d'après l'OACI, donc accordée dans certains pays et pas dans d'autres...) qui était prévue pour le vol à voile n'est pas acceptée pour la SPL aux normes de l'AESA. Si on possède une licence LAPL(S) - je ne sais pas si elle est prévue en France -, on peut se contenter d'une visite médicale LAPL (très peu) simplifiée et valable deux ans au-delà de 50 ans, mais ce n'est pas une classe 2. Solution belge: le même certificat médical porte les deux mentions et deux dates d'expiration. On le repasse avant la date qui convient d'après la licence qu'on possède.

Je n'ai fait qu'un seul vol sur la machine, ça me suffit tout juste à confirmer que les ailerons manquent d'efficacité au démarrage et en fin de roulage d'atterrissage. Pour le reste, j'ai le souvenir d'une machine agréable et réactive, du moins non ballastée. Johnson obtient une polaire très proche de la polaire usine, c'est assez rare pour être signalé. C'est assez caractéristique des planeurs polonais, d'ailleurs, d'avoir une polaire réaliste dans la doc d'usine...

Depuis quelques années, on voit des vautours fauves remonter des Pyrénées jusqu'en Belgique. Il paraît que ce serait parce qu'en vertu de règlements européens, l'Espagne aurait interdit d'abandonner les charognes de bétail en pleine nature comme cela s'était toujours fait. Les pauvres bêtes, crevant de faim, s'élancent donc vers le nord à la recherche de nourriture... http://www.dhnet.be/actu/faits/des-dizaines-de-vautours-dans-le-ciel-belge-559440c63570e4598cae2367

75 km par les petites routes, 100 km par l'autoroute, 1 h de route dans les deux cas. Et 1000 km pour mon club français. Quand j'ai commencé, j'avais un terrain à 6 km (fermé, remplacé par un centre commercial); puis à 45 km (vol à voile éjecté pour mettre une clôture à la place de la piste en herbe)... Il y a un autre club à 65 km, mais la route est merdique...

Le problème des AF de bord de fuite du Libelle Club, c'est qu'en plus de générer de la traînée, ils génèrent un supplément de portance, du fait que "l'ouverture" à mi-chemin du volet se fait à l'extrados. Il y a donc une augmentation de la courbure. Si on les ferme à trop basse vitesse, la portance résiduelle peut ne pas suffire. Sur le Squale, les AF de bord de fuite "s'ouvrent" à l'intrados, et en plus de générer de la traînée, ils génèrent une perte de portance, car la courbure diminue. Ici, le fait de fermer brutalement les AF peut seulement rallonger la finale. Ce qui fait que les AF du Squale ont un effet plus semblable aux AF Schempp-Hirth classiques, tandis que les AF du Libelle Club agissent plus comme les volets d'un avion à moteur. La technique d'utilisation doit être adaptée... Les volets d'intrados des Libelles modifiées doivent encore avoir des effets différents, puisque la portance n'augmente pas sur l'extrados, uniquement à l'intrados, en plus d'une sérieuse traînée supplémentaire...

Les vraies Libelles "Schuemannisées" sont en principe des H301, des Libelles "libres" (15 m à volets, quoi). Je ne pense pas qu'il y en ait eu deux identiques. Et les modifs étaient assez spectaculaires, parfois: http://img.photobucket.com/albums/1003/914Dan/Delta%20Lima/IMG_0440.jpg Mais le terme a été un peu galvaudé pour toutes les machines modifiées de façon similaire, y compris par d'autres. Il y a aussi des 201 avec des verrières "compétition" de 301 (plus basses), par exemple...

Dans "Rhön-Adler" de Peter Selinger, il y a en effet une photo d'un passage du D-7122 (c'est le prototype, 1er vol le 4 juillet 1981) où la roulette est bel et bien escamotée. Le texte confirme d'ailleurs que ça faisait partie de la conception d'origine.

L'ASW-22 DB, un modèle modifié par Dick Butler (USA) et surnommé "Eta Biter", avait une roulette de queue rétractable. http://soaringcafe.com/2012/02/the-eta-biter-dick-butlers-asw-22db/ Il faut croire que le jeu n'en valait pas la chandelle, car Butler a choisi une roulette fixe pour son superplaneur Concordia.

Pour le BS-1, il y a eu d'abord deux exemplaires construits par leur concepteur Björn Stender, qui s'est malheureusement tué lors d'un essai de survitesse à bord du deuxième exemplaire. Il y avait alors 16 planeurs en commande. Hänle a accepté de mettre ce modèle en production, mais il l'a structurellement modifié pour permettre une fabrication en série. Il a aussi ajouté des AF, les deux protos n'ayant qu'un parachute de queue, comme plusieurs libres de l'époque (D-36 V2, ASW-12). Glasflügel en ayant produit 18, ça porterait le total à 20. Mais est-ce vraiment un Glasflügel? Il est vrai qu'on y inclut aussi les H-30 et H-301 Libelle (Libelle classe libre à volets, ancêtre des Libelle Standard) conçus par Hütter.

Et même un grand libre, pour l'époque: 22 mètres d'envergure. Il aurait peut-être permis à Walter Neubert de gagner les championnats du monde à Marfa en 1970, mais à la suite d'un vol de distance (meilleure performance du jour), son équipe n'avait pu le retrouver qu'avec beaucoup de retard, lui faisant perdre une journée de compétition. Il avait tout de même fini sixième... Un seul point négatif: le plan central (7 mètres d'envergure) de l'aile en trois parties était si lourd (168 kg), qu'il fallait une remorque spécialement équipée d'un bras articulé avec un palan pour le mettre en place sur le fuselage. Les ailes extérieures étaient celles du Kestrel, légèrement modifiées et raccourcies. 10 exemplaires ont été construits.

Les Allemands et les Suisses! Ça permet en tout cas de garder l'esprit serein et la consommation raisonnable. En Allemagne, 100 km/h sont autorisés si la remorque possède l'homologation idoine (et le panneau 100 à l'arière).

Parmi les autres paramètres, il y a le rapport entre l'empattement et le porte-à-faux arrière de la voiture. Empattement long + porte-à-faux court = stabilité accrue. Un copain qui avait échangé sa Xantia berline contre une Xantia break a constaté une perte de stabilité, sans doute due au fait que le break avait un porte-à-faux nettement supérieur, pour un empattement inchangé.

+1 pour Pegazur J'ajouterais que si on introduit le port du gilet fluo sur un aérodrome, il serait bon de songer à différencier les couleurs, par exemple : vert fluo pour les pilotes confirmés, jaune pour les élèves, orange pour les visiteurs. On ne connaît pas toujours tout le monde sur son terrain, on verrait mieux qui surveiller en priorité... Ce n'est pas moi qui le suggère, c'est le résultat d'une réflexion de groupe voici quelques années. Mais sur mon terrain actuel, géré par le club, on n'en est pas là.

C'est exactement ce qui nous était imposé à Valenciennes avant qu'ils ne décident de nous éjecter purement et simplement...

Il y a des tas de terrains où le gilet est obligatoire sur l'aire de mouvement (trafic et manoeuvre), même si ce n'est pas toujours appliqué. Pour le casque, j'ai déjà lu un rapport d'accident où l'on signalait que le fait que le pilote ne portait pas de casque avait contribué à sa blessure mortelle. Et pour les chaussures de sécurité, je les mets quand je suis treuillard ou que je travaille avec du matériel lourd (tracteur, excavatrice) au club...

A priori, ils sont aussi EASA maintenant, et ils ne parlent pas d'en "brexiter".

Il y a quelque chose que je ne comprends pas: le bon classement environnemental de la Bretagne (3ième sur 22 régions), pourtant connue pour ses excès en nitrates et ses envahissements d'algues vertes tueuses...

Très joli, en effet. Et en choisissant un altiport, ils ont été plus intelligents que les gars de chez Cadillac, qui ont essayé de faire un truc similaire sur un terrain plat pour leur modèle Escalade, ce qui s'est soldé par la mort du pilote... Voir ici: http://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=51899&CFID=622451&CFTOKEN=355406ae6fd7006-99F58F12-A00F-B1AE-4E4E186F66EC22AD Avant, dans le même genre, il y avait aussi eu une pub pour Michelin:

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

Bon, à plus de 32 km, du point de vue sécurité, ça ne me dérange guère... Et puis, cette mise à jour n'est pas obligatoire si on en a fait une en début de saison.

Pour ma part, pour préparer le briefing du club, je consulte le site du SIA > Notams > Route étroite. Après le premier paramétrage, le PC retient les aérodromes que j'ai retenus comme départ, arrivée, alternatives et points de virage et qui couvrent toute la zone généralement visitée par les pilotes du club. Après, il reste à "jeter" tout ce qui est inutile.