Monsieur bobote

d'après les aérodynamiciens les pédrolactyles sont incapable de voler

C'est pas plutot la globule qui t'avait soulé (the globule of challes ?) il a repris le vola a voile quand ? on était à la montagne en 76 je pense.les malaises seraient induits par la discordance entre l'oreille interne et la vue typiquement tu es en virage bille au milieu, ton oreille interne te vois en ligne droite , la partie reptilienne de ton cervaux disjoncte.Bon y'a l'homeopathie pour ceux qui y crois, Borax 5 ou 10 ch, essaye aussi les bouchons dans les oreilles certains malaises sont induits par les sifflement aigus et aussi les grigris type bracelets en cuivre aimants ou boucle d'oreilles chez ton acupuncteur préféré.une solution est de regarder loin sur l'horizon , les débutant ont le nez dans le tableau et la bille dans le coin pour réconcilier perception et vision n'est pas recommandé.En général ça passe avec le temps surtout si tu n'as pas le mal des transports.personnellement je n'ai jamais eu le mal de mer mais j'ai des vertiges en ren trant à terre après plusieurs semaines en mer ou une voltige severe (la terre roule).j'admets avoir été malade après une seance de voltige mais c'était le 1 janvier au matin et mon passager avait repeint la verriere yurek, heureux d'etre pathologique, ça me vaut de faire le cuistot et l'infirmier aux chaud quand les autres nourissent les poissons dehors, ceci dit je suis quasiment né sur le Tatiana, cargo de mon père ça doit aider . -_-

Je l'ai rencontré aux championnat d'espagne ou je representais le sultanat d'Oman à huesca en 89 je crois, il revenait d'une campagne de prospection motoplaneur dans les Andes (en fait j'ai renversé mon verre sur sa chemise lors du pot d'accueil) Tres sympa, le roi d'espagne est aussi pilote d'helo je crois ainsi que son fils

je ferais bien un tour de handley page Heracles mais encore plus un tour de yoko tsuno l'heroine de BD la plus sexy apres barbarella (et en plus elle fait du vol a voile en bretagne)

ça devait etre une issue standard de l'aviation populaire, source inepuisable de gag pour les stagiaires (cendres dans le conduit, typol dans les manos, etc) il y en avait une aussi à Angers avec un profil équipé de manometres à eau colorée pour visualiser les pressions le long du profil. Il y avait aussi un film hilarant pour simuler bernouilli et venturi, des conscrit en calbart s'aglutinaient à un portillons et se mettaient à courir pour assurer le flux. séquelles du bon temps de l'aviation populaire et de l'ordre de mission pour les 50 bornes ordonnant aux autorités publiques et militaires de nous assister (ou la gendarmerie locale gardait les planeur au tas). j'arrete ou mon call sign "shark cool" va se transformer en "papy"

On vaticine alors que les canicules s'emballent

Quand on sait l'importance tenue par l'Allemagne dans le développement du vol à voile entre les deux guerres pour cause de Traité de Versailles, il ne semble pas étonnant que des pilotes allemands, formés par la plupart ab-initio sur planeurs, portent cet insigne de pilote. Tel quel, ce n'est donc pas une question d'idéologie. Par contre les badges vélivoles allemands de cette époque portent aussi en bas la svastika, et là vaut mieux éviter. http://www.ioffer.com/img/item/695/213/06/o_41630.jpg Remarque en passant: les insignes de personnels navigants allemands, vus de loin, et notemment celui de pilote de planeur (de débarquement) militaire, peuvent aussi ressembler aux badges vélivoles. Voir Willy Schaedler qui porte les deux sur cette page: http://www.wehrmacht-awards.com/war_badges...ider_badge1.htm plus sympa en tout cas que la totenkopf ou celui de l'airborne (death from above)

j'avais failli acheter la bete à Maza, à l'époque, l'équipe de france avait le droit de voler sur des planeurs non certifiés. Le représentant de la DGAC (un vélivole pas très collaboratif) m'avait informé qu'il ne me déliverait pas de laisser passez et que le seul moyen pour obtenir un CDN était de me faire nommer importateur exclusif et de commencer le processus de certification, tache quasi impossible à l'époque d'autant que toute la doc était en caracteres "acryliques" et qu'il fallait casser une machine , mais il devait y avoir une exception pour la corse.

Mais s'il se gratte le cul, il ne fera pas beau non plus Horizon pas net reste à la buvette quand les mouettes ont pied, il est temps de virer Avec sarko ce n'est pas le vol des cigognes mais les six cognes volent (dans les plumes)

L'une d'entre elles vient tous les ans au concours de Bailleau, et cette année elles étaient même 2 Ca doit être pour ça que je voulais venir cette année... J'ai pas choisis mais j'ai pris la libelle (chanson populaire francaise) :rolleyes:

La legende dit qu'avant l'invention des instrument gyroscopiques les pilotes emmenaient un canard le tete de l'animal indiquant toujours le verticale. Je confirme avoir vu des goelands bretons rentrer dans les nuages (la bas il n'ont pas trop le choix) par contre les rapaces du Sud Est semblent s'arreter aux barbules. Question de qualif sans doute

En fait l'optimum serait probablement un système tout ou rien ou tout rien milieu avec un centrage avant pour les phases de vol critiques (décollage atterrisage, basse altitude, etc) et un centrage arriere pour les transitions et la spirale établie. Comme la possibilité de sac de noeuds avec un tel dispositif est infinie, l'introduction de sécurités telle masse avant à la sortie du landing ou des AF serait probablement nécéssaire. J'ai eu l'occasion de voler sur un planeur à centrage variable automatique (rupture de joint de ballast sur un cirrus avec inondation du fuselage), je ne recommande pas (surtout avec un pebroc trempé )

Le tab sur Piper Cub consiste à modifier la position du plan fixe, avec une vis sans fin fixée au bord d'attaque dans la queue. Depuis les années 30... Rien de nouveau, donc. Thank god, la vis m'a sauvé la vie lors d'un blocage de manche en Pa 19, on dira pas la même chose pour les passagers d'air Alaska 261

J'ai passe l'annee a faire des tours de pistes a cause de ce temps miserable, mais j'ai quand meme eu l'occassion de faire de beaux vols en Ecosse sur de magnifiques collines. Je suis aller faire un tour sur la netcoupe et les sites internets des clubs, et il semble que Vinon et Challes sont tres actifs, et ils ont un bon ratio planeur/pilote, qui je pense est important si l'on veut pouvoir voler souvent, faire de l'ecole sur la campagne/montagne. Ce qui me conforte dans mes deux choix, car je sais qu'apres le BPP, la formation commence vraiment, et une bonne structure est importante si l'on veut progresser vite et mon souhait serait aussi de me mettre a la competition. Beaucoup d'ambition mais je suis vraiment motive Mais pour etre honnete je suis vraiment attire par les Alpes du Nord, la proximite du Mt Blanc etc... Ca a l'air vrament tres jolie, surtout a survoler. Je suis d'accord avec toi a 100%, c'est vraiment tres instructif et enrichissant de voir de nouvelles plateforme, facon de fonctionner, voler... merci a tous pour votre aide Tu as volé ou en écosse, je suis régulièrement à Aberdeen ou un copain met à ma disposition sont DG 300 mais j'ai quasiment jamais vu de météo volable ni d'activité au club, je n'ai pas l'impression qu'ils aillent se promener sur les os des Granpiams ou il me semble que le record du monde d'altitude à été battu

Oui ,mais c'est en Amérique, un pays où il ne fait pas toujours bon de vivre !!! smile c'est aussi dans le new york time ici Still on the Job, but Making Only Half as Much By LOUIS UCHITELLE Pay cuts are occurring more frequently than at any time since the Great Depression. http://www.nytimes.com/2009/10/14/business...l?th&emc=th De quoi on se plaint, c'est la loi de l'offre et de la demande, si tous le monde veut faire pilote et personne plombier et qu'en periode de crise on peut se passer de voyager mais difficillement se payer une fuite d'eau !. Qu'il se rassure comme dans tout système non régulé il va y avoir retour de baton sévere et malheureusement des morts car les compagnies branquignole squi emploient de PNT expat qualifié (en afrique et en asie) au prixd'une femme de ménage se rabattent sur le n'importe quoi (ex urss, qualif bidon) au moindre retournement de tendance , dans le dernier Zag j'ai volé en afrique avec des pilotes ukrainiens qui ne parlaient ni anglais ni français avec un interprete assis sur une caisse de biere derriere le mécano nav. Tous le monde glose sur les pilotes de ligne et leurs salaires , j'avais fait un temps le calcul qui s'appliquait à ma situation de travail (12 heures par jours 7 jour sur 7, de nuits, travail le dimanche à disposition de l'employeur H24) en appliquant la réglementation du travail française de l'époque , en fait même de ce jour certain ne touchent pas le smic horaire. temps de travail = temps durant lequel le salarié est à disposition effective de l'employeur heure sup + 25 % jusqu'a 8 heures + 50 % au dela je vous laisse calculer ce que devrait étre le salaire au smic d'un qui fait 2 paris houston ou singapour avec 24 heure de découché par vol + un vol le dimanche en appliquant le droit commun, je parle pas de la malheureuse hotesse. la semaine prochaine je fais 40 heures dans les avions et j'espere que le mec ou la femme en place gauche ou droite qui me posera QGO avec 20 noeud de travers apres 10 heures de travail est mieux payé que ma femme de ménage et n'est en plus pas la femme de ménage ou le jardinier de quelqu'un (avec tous le respect que je dois à ces professions )

Comme disait un instructeur du centre national nommé Lamort, le décrochage c'est la mort et Lamort c'es moi Comme disait un instructeur du centre national nommé Lamort, le décrochage c'est la mort et Lamort c'es moi

Corrigez-moi si je me trompe, mais il n'y a pas que la traînée induite qui compte. Il me semble me souvenir que la traînée du profil est, elle, fonction de la surface frontale, du Cx et du carré de la vitesse. Or, la surface frontale d'un grand libre est supérieure à celle d'un 15 m. D'autre part, le fuselage d'un libre, plus long, a davantage de surface "mouillée" et traîne donc plus... La traînée fait partie de l'équation qui nous donne la finesse. Certes un grand libre a une grande surface frontale, mais ses ailes ont un meilleur rendement. Ce qui est le plus important en transition, c'est la CHARGE ALAIRE, et c'est là que les "agace-culs" peuvent parfois régater avec les grandes plumes, et même les semer. Les réglements imposent des limites de masse maximale au décollage, les grands libres ne peuvent pas être chargés à 53kg/m2. Dans les thermiques, c'est l'inverse, le grand monte mieux grâce à sa charge alaire plus faible et à une plus faible traînée induite. Bien sûr, ce raisonnement ne tient pas en cas de rues de thermiques, le "petit" très chargé sera toujours plus rapide. Jean-Pierre la trainee induite maximale au grand angle représente les 2/3 de la trainée totale à basse vitesse pourcentage qui diminue quand la vitesse augmente la trainée frontale d'un grand libre est guere plus élevée que celle d'un standard, les 10 metres de bord d'attaque relativement fin ne represente à prioris pas grand chose part rapport au total, la surface mouillée est aussi plus élevée. les libres supportent mieux la charge alaire que les standards (trainée induites). la limitation de masse est en fait liée à une limitation des remorqueurs type MS 893 limités à 750 kg et passée il me semble à 850 kg en pratique structurellement un libre peut supporter plus surtout si les ballast sont répartis entre l'avant et l'arriere du longeron. Cette limitation n'a plus grand sens avec les planeurs modernes et une grande piste en dur En fait d'après le Monsieur W de asw ce serait la torsion des ailes de libre difficile à maitriser (cause vrillage notamment) sans pénalisation de masse et de maitre couple qui pénalise les libre à haute vitesse une journée fumante sans cheminement ou l'on transite à 180 entre pompes un libre se fera larguer systématiquement par agace cul (ce qui m'a value maints quolibets de grands pilotes de standard). la différence se fait sur le petit temps, les cheminements ou les grandes transitions ou un standard vaché a par définition une vitesse moyenne égale à zéro En résumé on manoeuvre une grande barquasset très chère pour rien la moitié du temps et les 3 quarts du reste mais quelle jouissance de rentrer en voyant les pin's vachés dans 2 ou 3 fois par an. Enfin c'est un autre type de vol a voile , nettement moins stressant oû si les conditions se dégradent on peut passer en mode survie, nez en l'air au ras des barbules à faire péter les 60 (ou presque) de finesse (le meilleur c'est l'étalement Breton au passage Nord de la Loire) et en plus un 22 déballasté ou un 25 mono ça grimpe dans un pet de vache comme un fauconnet.

Peut-être un début d'explication : La répartition des vitesses/orientations du vent en fonction de l'altitude provoquerait la formation d'un système ondulatoire qui imposerait sa longueur d'onde au système nuageux. Le lieu et le moment du déclenchement des ascendances thermiques devrait être compatible avec la présence des rotors associés au système ondulatoire. Enfin, je ne sais pas bien l'exprimer, mais je pense que ce serait lié à l'interaction entre un système ondulatoire dérivant (il n'est pas lié au sol comme en montagne) et l'instabilité thermique. J'espère que des spécialistes pourront confirmer/infirmer/rectifier mes propos. Bon automne Bien que la litterature ait pas mal d'explications à base d'ondes stationnaires, je pense qu'il y a une réponse plus simple qui est que dans certaines condition de vent de soleil et de taille de cumulus (en général congestus) une rue parallele au vent "s'empoisonne" par son ombre, c'est intuitivement le cas avec du vent du 360 et un soleil à midi la convection s'organiserait donc autrement avec éventuellement une ondulation crée par l'inertie du nuage, le spacing entre rues déterminé par l'ombre portée au sol et / ou l'étendue de la dégoulinante d'air froid. Ce serait infirmé si les thermiques purs s'orientent aussi à 90 °

Pas en Rallye ! Le Rallye 110 ST est autorisé vrille, même si elle est curieuse. On lâche tout et ça sort. ST pour Sport trainer Exact, j'ai fais un vol sur le prototype (mon club devait etre le meilleur client de la socata), il a un verrouillage de bec je crois et la production semble avoir été assez confidentielle. Il était interdit de vrille à cause des becs car en vrille un voulait rentrer et l'autre sortir et cela execedait la résistance du système de conjugaison le rallye a été mangé à toutes les sauces, j'en ai vu un anti guerrilla et un autre remorquer 3 rallyes ! c'était au bourget l'année du crash du concordov je crois

ah bon, tu n'as jamais vu un convois de gitans ou de forains :wacko:

oups, je me suis loupé...il faut lire à partir de : " Un qui pourrait nous ..." Un cirrus 11/75 bien preparé notamment étanchéités des passages commandes pour éviter que la surpression fuselage passe dans les puits d'AF avec un centrage bien ajusté (il y a une geuse de 5 kg cachée dans le nez) tient un pegase lambda de club, je ne parle pas du libelle "Schummanisé" qui tenait un asw12 . Cela fait partie des limites du système monotype en y mettant beaucoup de moyens probablement plus que le cout d'un standard moderne on obtient une machine nettement meilleure que la bête d'origine, cela devait ètre le cas au championnat du monde oû je ne pense pas que la fédé ait fait préparer les peg chez Streif. pour le coef je ne sait pas comment ils font mais si ils se fient à la doc constructeur pour la finesse et la polaire les français avaient une serieuse tendance à l'optimisme :rolleyes: pour schumman c'est la http://www.betsybyars.com/guy/soaring_symposia/72-modif.html Il y a aussi des problème de fabrication notamment assemblage des demis ailes, calage profondeur reglage gouvernes , semelles d'AF, étanchéité qui font que dans la mème série tu peus avoir des planeurs très différents

Je n'ai jamais vu de Rallye avec un avertisseur de décrochage :lol: et ceux qui ont essaye la vrille ne sont plus la pour en parler

Pourrait on avoir quelques explications sur cette méthode svp On appellait ça plop return , c'est en fait un déclenché à basse vitesse, très efficace pour mettre un grand planeur en spirale quand il veut pas, très impréssionnant en Bij pour changer de sens de spirale, tu fais la diagonale avec le manche en croisant le palonnier avec un léger retard, augmentation de l'incidence de l'aile basse et lacet inverse accentué par le coup de pédale et zou. Attention de pas se retrouver sur le dos. Bon ya plus que les vieux qu'on de l'age et qui ont appris à piloter qui connaissent.

Si tu essaye de ramener un parachute en bagage a main aux USA autant prendre un billet allez simple pour Guantanamo :lol:ce d'autant plus que si mes souvenir sont exact les douanes taxent sur le prix CIF et calcule la TVA sur le total, c'est ainsi qu' casque de base commandé aux US m'a couté le prix d'un Bose en France,

L'autorotation est la conséquence d'une dissymétrie d'incidence (d'une extrémité d'aile à l'autre). Il y a dissymétrie d'incidence : - lors d'un mouvement de roulis ; - en virage ; - dans une ascendance (surtout si elle est étroite) et, - dans la turbulence, et ça, même si le fil de laine est au centre. Avec le fil de laine au centre en virage le planeur est en vol dissymétrique dérapé, ce d'autant plus que le fil de laine est en avant du CG, c'est d'autant plus génant sur les grands planeurs au long nez que pour contrer le roulis induit on met du manche exterieur ce qui augmente encore plus l'incidence de l'aile basse.