Robert Ehrlich

C'est d'autant plus débile que, comme chacun sait, les conditions météo requises pour le déroulement d'une épreuve sont nettement plus contraignantes que ce qu'il faut pour la plupart des autres activités aériennes, ce qui entraine dans la plupart des concours une ou plusieurs journées annullées, journées pendant lesquelles les autres activités resteraient interdites même si la météo leur convient.

En tout cas ce qui est sûr, c'est qu'une autre verrière de Pégase complète avec son cadre n'ira pas, le cadre est fabriqué avec le fuselage, sur mesure, et il y a toujours de petites différences de l'un à l'autre. Devinez comment je le sais

Encore dans le même style, lu dans la presse: Au secours ! Lionel revient ! Au secours, Lionel ! Reviens ! Il s'agit bien entendu d'un ex-premier ministre et non d'un instructeur challesien

Pas besoin d'une loi, c'était ça mon accord avec ma chef du temps où je travaillais encore. Il faut dire que comme j'étais à mi-temps et qu'il y a moins d'un jour sur deux de volable dans l'année, elle a du y voir son intérêt.

Il est probable que la puissance ne sera pas la même, mais la relation avec la fréquence dépend de plein de choses, entre autre du type de moteur asynchrone, et peut tout aussi bien augmenter avec la fréquence que diminuer. En particulier un type de moteur asynchrone encore appelé moteur universel, parce qu'il fonctionne aussi bien en alternatif qu'en continu, vu que c'est en gros un moteur à courant continue qui accepte l'alternatif, verra sa puissance diminuer avec la fréquence par effet de self induction. Pour d'autres types, cet effet existe toujours, simultanément avec d'autres qui peuvent avoir tendance à faire augmenter la puissance avec la fréquence, si bien que le résultat final est difficilement prévisible en toute généralité, même s'il est parfaitement calculable dans un cas donné. Dans le cas précis du moteur du treuil que tu cites, dans la mesure ou on fabrique du triphasé, il s'agit vraisemblablement d'un moteur à champ tournant, dont le couple augmente avec la vitesse de glissement (différence entre la vitesse de rotation du champ et celle du moteur) donc à régime constant cet effet là fait augmenter le couple, donc la puissance, avec la fréquence, reste à savoir comment ça se compose avec l'effet de self induction.

T'excuse pas, comme je l'ai dit, c'était histoire d'occuper une journée bloquée, et la programmation, moi, j'aime bien ça. Merci pour m'avoir fourni le sujet.

Je ne pratique pas Perl, que je considère comme une calamité, par contre j'ai le choix entre la dizaine de langages assembleurs que j'ai plus ou moins pratiqué.

Notre treuil diesel sans régulation est tout aussi facile à utiliser, du moins pour un K21 : à fond du décollage jusqu'à ce que le planeur franchissse la barre supérieure de la cabine de conduite, ensuite réduction jusqu'au largage en maintenant grossièrement le levier des gaz perpendiculaire à la direction du cable. Pour un monoplace, au lieu des gaz à fond, on limite à 1800 t/min. De toute façon ce n'est pas là que les talents du treuillard interviennent, mais plutôt dans la gestion correcte des incidents de treuillée et dans l'art de ramener le parachute sans le laisser tomber prématurément ni l'avaler.

Si le moteur est asynchrone, cela veut dire qu'il n'y a pas de relation entre la fréquence du courant et le régime du moteur, donc on ne peut rien dire sur l'effet du passage de 50 à 100 Hz.

Je suppose qu'il s'agit de K.F. Weber. Robert Ehrlich, qui a l'habitude qu'on écorche son nom, par solidarité

Non, tu ne me comprends pas bien, ou tu fais semblant de ne pas me comprendre. Je ne voulais rien dire d'autre que ce que tu as parfaitement formulé : si les gros ne peuvent éviter les petits, qu'il restent dans la cour des grands, ce qui ne devrait pas être une raison pour que la cour des grands bouffe celle des petits. Denis affirme que l'Airbus pouvait parfaitement éviter l'abordage du planeur, ce qui revient à dire qu'il y a eu faute de la part de l'équipage. Je me garderai bien d'une telle affirmation. Chacun sait que les pilotes de ligne sont des surhommes qui ont des capacités de vision et de rapidité de décision supérieures à celles du commun des mortels et en particulier aux miennes, mais devons nous baser la sécurité aérienne sur cette foi en les surhommes ? Quand au terme "rigolade", il ne fallait y voir aucun affront personnel, c'est aussi le terme qui m'est venu à l'esprit au temps ou je navigais en mer et en voilier, pour qualifier un "réglement pour prévenir les abordages" qui spécifiait qu'un pétrolier géant avançant à 15 noeuds avec un rayon de giration de 5 nautiques barre à fond se doit d'éviter un voilier tel que le mien qui commence à disparaitre caché par l'avant du pétrolier quand son diamètre apparent atteint une valeur qui le rend visible de la passerelle.

Je n'avais pas connaissance de ce que le BEA a dit au sujet de cet incident. Je viens, sur ton conseil, Denis, de lire ce rapport et je ne vois pas trop ce que tu considère comme du bourrage de crane. Je me basais juste sur l'information qui a été largement reprise un peu partout et sur mon expérience personnelle. Quand je suis dans le treuil et que je guette le moment ou le planeur au départ à 1km de là a ses ailes horizontales, pour pouvoir mettre le moteur en route à l'avance, j'ai du mal à m'en rendre compte sans jumelles. A plus de 2 km je n'ai aucune chance d'apercevoir un planeur si je ne sais pas précisément ou regarder. A plus de 4 km c'est mission impossible. Ce qui a été rapporté au sujet de l'incident de Montpellier, c'est que d'après l'enregistreur sonore de cockpit, pilote et copilote recherchaient activement à apercevoir les planeurs et se les signalaient. Celui à qui ils ont décapé la profondeur, ils l'avaient vu, puisqu'il ont tenté de l'éviter, mais trop tard, et la maneouvre d'évitement n'était pas vraiment appropriée, sans doute parce que trop tardive, puisque le planeur a été heurté par l'aile qui se levait, en l'absence de manoeuvre l'Airbus serait vraisemblablement passé en dessous. Je ne nie pas la possibilité pour les "gros" d'appliquer entre eux la règle "voir et éviter" avec succès hors espace contrôlé, mais entre un gros et un planeur, je maintiens que c'est de la roulette russe. Le planeur, lui, a peut-être une chance de faire une maneouvre d'évitement à temps si l'autre n'est pas dans son secteur aveugle, et dans ce cas il doit le faire sans se préocupper des règles de priorité, mais l'autre a un probabilité voisine de 0 de pouvoir à temps voir et éviter un planeur. Que la DGAC prenne prétexte de cette impossibilité pratique d'appliquer la règle "voir et éviter" pour tout reclasser en espace D au mépris de notre droit à utiliser l'espace aérien au même titre que ceux qui en font commerce, c'est une autre affaire il est certain, à mon avis en tout cas, que le choix de la DGAC n'est ni le seul possible, ni le meilleur, mais il est clair pour moi que le problème qu'ils tentent de résoudre ainsi existe.

Je me permettrai à ce propos de citer une remarque de notre chef pilote : si on considère bêtement les niveaux de vols comme des altitudes en centaines de pieds sans tenir compte de la pression, tant qu'il s'agit de limites à ne pas dépasser, comme il est fort rare qu'on vole en conditions dépressionnaires (pression < 1013 hPa), si on respecte ces limites on est sûr d'être dans les clous, la limite réelle étant forcément plus haute si la pression est supérieure à 1013.

Je crois reconaitre l'Atar Volant de ma lointaine jeunesse, et l'URL de l'image semble confirmer.

C'est de la rigolade. Le malheureux incident de Montpellier il y quelques années clairement démontré, pour ceux pour qui ça n'aurait pas déjà été évident a priori, qu'un avion de ligne volant à sa vitesse normale aux altitudes que nous fréquentons n'a à peu près aucune chance de voir à temps et éviter un planeur, même en étant averti de sa présence. Autrement dit, si nous nous devons de respecter les règles régissant les espaces controlés, il est quasiment criminel pour un avion de ligne d'aller se promener en dehors en sachant qu'il y a du trafic.

C'est surprenant pour un assureur (le mien d'ailleurs) qui se targue d'être aussi celui des associations.

Flight Simulator est un produit Microsoft et Microsoft ne collabore jamais avec personne si ce n'est pour les couler. Il y a un truc que je trouve encore plus nul sur Flight Simulator, c'est que toutes les versions postérieures à 2000 ne permettent plus de piloter à la souris, c'est depuis cela que j'ai abandonné toute idée de l'utiliser, ainsi que tous ceux qui font de même.

Comme le lundi 17 je fus bloqué chez moi en dépit de quelques cumulus en fin de journée pour servir de chauffeur à mon épouse et notre petite-fille qui prenaient un avion à 17h, le programme de conversion du format OpenAir vers Tim Newport-Peace a vu le jour, histoire d'occuper la journée. Je le poste s'il y a une réelle demande. Il m'a aussi permis de découvrir une erreur dans le précédent : dans le cas d'un zone délimitée par un cercle ou un arc, si ni le centre ni l'origine ni l'extrémité de l'arc ne sont dans le rectangle de sélection, la zone n'est pas sortie s'il n'y a pas d'autre point qui le force, même si par ailleurs l'arc ou cercle a des points dans le rectangle. Je corrige s'il y a une demande.

A ce propos, il peut être utile de mentionner que sur de nombreux harnais il existe un dispositif permettant de ne libérer que les bretelles. Si on ne te le dis pas, tu ne le trouvera pas tout seul, la preuve, je ne l'ai appris que tout récemment tout en ayant commencé le planeur en 1995. Ceci dit il n'est pas certain que dans le cas du F-CGBV le résultat n'aurait pas été pire (pilote assommé par le choc de la tête contre la verrière et retenu dans le planeur par les sangles basses).

Pour ceux qui auraient copié le programme C que j'ai posté hier, je l'ai quelque peu modifié. Rien de fondamental : une petite erreur qui faisait que si la dernière zone ne comporte aucune coordonnées, on ne la sort pas, ce qui n'est pas le cas de toute façon. Par ailleurs j'ai toilletté en enlevant beaucoup de "goto", et ayant constaté que le programme était lamentablement lent à cause d'une inexplicable lenteur de la fonction "sscanf", je l'ai remplacée par du "do it yourself", comme dit Godzilla.

Rien à voir avec SeeYou, en tout cas rien directement. Comme le disait le commentaire qui le suit, ce programme produit à partir d'un fichier en format OpenAir, un autre fichier du même format, extrait du précédent, qui ne contient que les zones dont un point au moins est dans un rectangle qu'on se donne, avec le commentaire qui précède chacune de ces zones, et quelques autres commentaires en prime. Mode d'emploi sous un système Unix ou équivalent (par exemple cygwin sous Windows). 1) sauver ce fichier sous un nom qui se termine par ".c", moi je l'ai appelé "zones.c"; 2) sous un interprète de commandes (un "shell" dans le jargon Unix, un peu l'équivalent du mode commande MS-DOS chez Bill Gates, mais en bien mieux) compiler le programme par la commande : $ cc -o zones zones.c 2) pour utiliser le programme, par exemple pour mettre dans le fichier "frreduit.txt" les seules zones du fichier "france_2005-04.txt" qui ont au moins un point dans le rectangle : 43:27:10 N 005:17:39 E (latitude et longitude mini) 43:34:20 N 005:27:52 E (latitude et longitude maxi) taper : $ ./zone '43:27:10 N' '005:17:39 E' '43:34:20 N' '005:27:52 E' < france_2005-04.txt > frreduit.txt C'est une seule ligne, même si le navigateur la coupe. Le "$ " en début de ligne n'est pas à taper, c'est l'ordinateur, plus précisément le shell, qui l'affiche, peut-être avec quelques bricoles en plus, c'est ce qu'ils appellent un prompt en Anglais ou une invite de commande en Français. Dans quel menu, je n'en sais rien, je ne sais même pas si cette question a un sens, ce programme est dépourvu de toute interface graphique. Il y a peut être un menu pour obtenir une fenêtre dans laquelle s'exécute un shell, menu qui dépend totalement du système utilisé. Sous Windows, avec cygwin, dont je ne connais que l'existence et non l'utilisation, il doit y avoir un menu ou une icone approprié qui s'installe en même temps que cygwin. Sous Linux, si on en a rien à foutre des fenêtres et cliquodromes, en supposant qu'on soit dans l'un d'eux, on peut taper CTRL+ALT+F1 pour se retrouver avec tout l'écran en mode texte et un shell une fois qu'on a rentré un nom d'utilisateur et un mot de passe. Et puis c'est normal qu'un windowsien ne sache pas l'utiliser, comme je le disais, c'est ma vengeance contre ceux qui balancent des fichiers Word ou PowerPoint.

Il suffit de demander : #include <sys/types.h> #include <unistd.h> #include <string.h> #include <sys/mman.h> int minutes(char *coord) { int deg, min, sec,result, n; unsigned int c; char dir, *cp = coord; n = 0; while ((c = *cp++ - '0') <= 9) n = n * 10 + c; deg = n; n = 0; while ((c = *cp++ - '0') <= 9) n = n * 10 + c; min = n; n = 0; while ((c = *cp++ - '0') <= 9) n = n * 10 + c; sec = n; result = ((deg*60) + min)*60 + sec; dir = cp[1]; if (dir == 'W' || dir == 'S') result = -result; return result; } #define WITHIN(value, min, delta) ((unsigned)(value) - (min) <= (unsigned)(delta)) #define INRECT(x, y, minx, deltax, miny, deltay) (WITHIN(x, minx, deltax) && WITHIN(y, miny, deltay)) #define MATCH !strncmp main(int argc, char **argv) { int minlon, minlat, maxlon, maxlat; int deltalon, deltalat; char c, *cp, *zone, *zend; int lon, lat; int dooutput, ncoord, size; minlat = minutes(argv[1]); minlon = minutes(argv[2]); maxlat = minutes(argv[3]); maxlon = minutes(argv[4]); deltalon = maxlon - minlon; deltalat = maxlat - minlat; size = lseek(0, 0, 2); zone = mmap(0, size, PROT_READ, MAP_PRIVATE, 0, 0); cp = zone; zend = cp +size; dooutput = 0; ncoord = 0; for(;;) { if (MATCH(cp, "** ", 3)) { if (dooutput || ncoord == 0) write(1, zone, cp - zone); dooutput = 0; ncoord = 0; zone = cp; } else if (dooutput) goto endline; if (MATCH(cp, "DP ", 3)) { ++ncoord; lat = minutes(cp + 3); lon = minutes(cp + 14); if (INRECT(lat, lon, minlat, deltalat, minlon, deltalon)) dooutput = 1; } else if(MATCH(cp, "V X=", 4)) { ++ncoord; lat = minutes(cp + 4); lon = minutes(cp + 15); if (INRECT(lat, lon, minlat, deltalat, minlon, deltalon)) dooutput = 1; } else if(MATCH(cp, "DB ", 3)) { ++ncoord; lat = minutes(cp + 3); lon = minutes(cp + 14); if (INRECT(lat, lon, minlat, deltalat, minlon, deltalon)) dooutput = 1; else { lat = minutes(cp + 26); lon = minutes(cp + 37); if (INRECT(lat, lon, minlat, deltalat, minlon, deltalon)) dooutput = 1; } } endline: while((c = *cp++) != '\n' && cp < zend); if (cp == zend) break; } if (dooutput || ncoord == 0) write(1, zone, cp - zone); } Exercice de programmation rapide, sans garantie de résultat, j'ai un peu testé, mais pas extensivement, de plus je suppose qu'il n'y a pas d'erreur(s) dans le fichier OpenAir ni de blancs superflus, et que chaque zone est précédée d'un commentaire començant par "** ", ce qui est vrai pour celui que j'ai téléchargé sur www.planeur.net. Ca prend un fichier OpenAir en entrée et 4 arguments en ligne de commande : latitude mini, longitude mini, latitude maxi, longitude maxi, dans le meme format qu'OpenAir, et ça recrache sur la sortie standard toutes les zones qui ont au moins un point dans le rectangle ainsi défini, avec leurs commentaires, plus quelques autres. Evidemment pour qui n'a pas de compilateur C ni d'environement Unix, c'est de peu d'intérêt, mais les utilisateurs de Windows peuent toujours installer cygwin. C'est ma vengeance contre ceux qui nous balancent des fichiers word

J'utilise un méthode bien plus bestiale : connexion arbitraire, si ça marche c'est que c'est bon, sinon échanger "entrée" et "sortie". En principe la norme qui régit les ports série (EIA RS232 ou CCITT V24) exige qu'ils supportent ce genre d'erreur de connexion, il est vrai que bien des constructeurs ont pris bien des libertés avec la norme. En tout cas ça a toujours marché en connectant mon Garmin 12 à un PC, connexion qui se fait avec 3 fils volants coté Garmin (méthode que j'ai déjà expliquée dans une lointaine contribution à ce forum destinée aux vrais radins dont je suis qui ne veulent pas se payer un connecteur ad hoc). Je n'ai jamais réussi a me souvenir ni si sur le Garmin l'entrée est en haut et la sortie en bas ou le contraire, ni parmi mes trois fils si c'est le rouge l'entrée et le bleu la sortie ou le contraire. Par contre je sais que le commun c'est le fil noir et qu'il va à droite sur le Garmin. Et puis un jour, idée lumineuse, la formule mnémotechnique qui tue : le bleu, bleu comme le ciel, en haut comme le ciel. Depuis je ne teste plus la résistance des ports série aux branchements erronnés.

Evidemment le fil de laine part sur le coté, ou plutôt il y reste, puisqu'il y était déjà quand le planeur était arrêté, mais de moins en moins au fur et à mesure que la vitesse augmente, jusqu'au décollage, moment où cette action du pied cesse et où le planeur revient en vol symétrique avec correction de dérive, donc le nez dans le vent juste ce qu'il faut. En toute rigueur, si on veut maintenir le cable rigoureusement dans l'axe du remorqueur tant que ce dernier n'a pas décollé, comme le cable tire le planeur vers le coté sous le vent et qu'à cette hauteur il n'est pas question d'incliner, on devrait même mettre un peu de pied du coté opposé pour compenser cette traction dissymétrique par la portance de fuselage que produit ce léger dérapage. Dans la pratique, le temps qu'on s'aperçoive de la nécessité de cette correction, le remorqueur a décollé.

La relation assiette/vitesse n'est constante que pour un planeur donné à charge donnée, en fait ce qui détermine la vitesse et la finesse (air), c'est l'incidence, maintenir une assiette donnée n'est qu'un moyen de maintenir (quand tout s'est stabilisé) une incidence donnée, puisque nous n'avons pas d'indicateur d'incidence. A incidence identique, donc assiette identique, le planeur ballasté vole avec la même finesse et la même trajectoire que le planeur vide, mais à une vitesse plus élevée, du moins en première approximation si on néglige l'influence du changement du nombre de Reynolds, qui si on en tient compte peut entrainer une légère augmentation de la finesse (~1point) en faveur du planeur ballasté. Et par conséquent à vitesse égale, le planeur non ballasté a une assiette plus piquée que le planeur ballasté.