Robert Ehrlich

Le notre ressemblait plutot à ça en tout cas pour le fuselage c'est la première génération.

La traction sur le crochet peu difficilement être égale à la puissance nominale du remorqueur, même pondérée du rendement de son hélice, puisque ce sont deux grandeurs de nature différente : la traction est une force, la puissance est une force multipliée par une vitesse. Au point fixe, quelle que soit la puissance nominale du moteur, le rendement de l'hélice est nul et la puissance obtenue est nulle puisque la vitesse est nulle, ce qui n'aide guère à connaître la force exercée. Quand j'étais en classe prépa, mon prof de math avait pour règle, quand il rencontrait ce genre de faute dans une copie (faute d'homogénéité) de déchirer la copie sans plus la lire. Un jour lui-même a commis cette faute au tableau et bien sûr on l'a sommé de déchirer le tableau.

C'était un type hybride, les ailes venaient d'un modèle et le fuselage d'un autre. Il avait un gros fuselage et un train rentrant, c'est tout ce que je peux dire. Il n'a pas été remplacé en tant qu'étape dans la progression club, c'est-à-dire qu'on est passé directement de l'étape précédente (ASK23) à l'étape suivante (LS1f). Tout à fait d'accord, les 3 vols que j'ai pu faire dessus ont chacun illustré une de ces possibilités

Il est curieux que certains se posent des questions alors que la règle autorisant à regrouper plusieurs vols sur la même ligne est écrite en page de garde de chaque carnet de route : vols consécutifs effectué avec le même aérodrome de décollage et d'atterissage sous la responsabilité du même commandant de bord (je cite de mémoire, je n'en ai pas sous les yeux).

Ca encore ce n'est pas possible. C'est une erreur souvent entendue, mais il est impossible de poser un planeur à la vitesse de décrochage. Rappelons nous que le décrochage est d'abord une question d'incidence, environ 18°, le planeur étant en palier à ce moment là, une telle incidence lui mettrait le patin de queue quelques pieds sous terre. Bon enfin je dis ça mais en fait je l'ai fait lors d'un de mes 3 atterrissages en Astir en arrondissant trop fort, donc trop haut. Là le décrochage est possible parce que la trajectoire n'est plus horizontale, le planeur s'effondre, puisqu'au delà de l'incidence de décrochage la portance diminue, le phénomène s'auto amplifie, mais ce n'est pas une méthode d'atterrissage à recommander, la semaine suivante un autre pilote a fait la même chose sans doute d'encore un peu plus haut (je n'y étais pas) et l'Astir a rentré le train par bris de l'armature en fonte d'alu à l'impact, ce qui a été la fin de sa carrière chez nous (réparé puis vendu).

Tout à fait d'accord, tout ce que je disais, c'est qu'il est parfaitement possible de faire le contraire, et que dans la mesure où c'est possible, ça arrivera. Moi quand ça m'est arrivé sur LS1-f, c'était parce que je voulais gagner la zone de perte d'altitude en en perdant déjà pas mal, donc AF ouverts, puis toujours haut sur la zone de perte, je les garde ouverts et je fais ma préparation à l'atterrissage, donc je sors le train. Si une telle chose était possible ça tiendrait du miracle : un planeur AF rentrés stabilisé sur sa vitesse et sa pente de finesse max sort les AF, miracle il garde la même trajectoire, donc la même finesse juste en volant plus lentement. Ca aussi, c'est impossible : à trajectoire identique, c'est à dire à pente de descente identique, ou encore à rapport Vi/Vz identique, tu dis que sortir les AF augmente Vz, donc Vi dans les mêmes proportions, les AF comme accélerateur sur pente constante, ça c'est franchement nouveau. Ce n'est pas ce qu'on m'a appris, ni ce qu'on m'a appris à enseigner. Toucher la queue haute est une bonne option pour le rebond, qui se produira dès qu'il y a un prise de contact avec le sol qui n'est pas parfaitement douce (i.e. pratiquement à tout coup avec un débutant ou un terrain un peu bosselé), la queue voulant continuer par inertie le mouvement de descente stoppé par le contact de la roue, l'incidence augmente et le rebond se fait avant que le pilote ait eu le temps de réagir. La bonne technique à ce que je sais, c'est l'atterrissage 2 points, roue et patin en même temps, en prolongeant le palier de décélération jusqu'à l'obtention de l'assiette correspondante par action progressive manche arrière, l'augmentation d'incidence compensant la diminution de vitesse. Cette technique peut parfaitement s'apprendre sur un planeur à roulette avant, le seul défaut ou avantage est que même si on ne l'applique pas, dans ce cas, la sanction du rebond n'arrive pas, ce qui fait que je vois des pilotes en re-laché qui posent le K21 quasiment roue principale et roulette de nez en même temps. Comme dit Eric, cette roulette n'apprécie guère, elle n'est pas faite pour toucher à cette vitesse. C'est cependant ce qu'il faudrait faire si on voulait préparer les élèves à se poser queue haute avec un planeur sans roulette de nez. Roue principale en arrière ou en avant du centre de gravité induisent des comportements différents à l'atterissage, il ne faut pas se voiler la face là-dessus, c'est un peu comme les trains tricycles et classiques sur les avions, on peut se former sur les premiers à l'utilisation des seconds, mais sur les premiers l'erreur pardonne, beaucoup moins sur les seconds. Avoir un premier mono à roulette de nez permet de lacher les élèves dessus même quand leur technique n'est pas encore parfaite sur ce point en libérant les biplaces pour la double, sinon en général l'élève fait davantage de solo sur le biplace avant de passer sur mono à train "classique".

C'est sur, si c'est pour perdre de l'altitude, autant sortir le train aussi. Ceci dit ce n'est pas évident que c'est par la qu'on va commencer, si on n'a pas été briefé dessus, d'ou le piège du LS1-f si on sort les AF d'abord et le train ensuite. Et même si on a appris à toujours sortir le train d'abord, ile se peut bien qu'un jour ou l'autre on fasse quand même le contraire, ce jour là si on est au courant de cette particularité du LS1-f, ça évite le petit moment de panique "merde, merde, comment je rentre les AF maintenant !"

Si mes souvenirs sont bons (3 vols en 1998) sur l'Astir, la commande de train est à droite, les AF à gauche comme partout ailleurs, je ne vois pas ou est le problème, tu sors les AF de la main gauche en tenant le manche de la main droite, puis le train de la main droite en tenant le manche de la main gauche, pareil pour Discus, LS6, Ventus 2a (celui-la il m'a parfois fallu lacher le manche pour prendre le levier de train à 2 mains pour le rentrer).

Cadeau ancien, depuis le temps le prix a du changer, de toute façon il y a prescription.

Pour les scotchs d'emplanture et de profondeur, l'essence aviation (100LL) marche fort bien, par contre pour les double-face qui tiennent les mylars de continuité du profil aux ailerons, en général il faut y aller à l'acétone. Selon Eric, notre roi du gel-coat, le gel-coat supporte ça très bien.

Pour les bouquins, j'ai eu comme cadeau "Model Aircraft Aerodynamics" de Martin Simons (titre et auteur de mémoire, sans garantie sur les erreurs), où l'on découvre que l'aérodynamique des modèles réduits, c'est comme les grands, mais avec des choses en plus. Sur le WEB : http://www.bls.fr/amatech/aerotechnique/aerotechniques.htm http://www.desktopaero.com/appliedaero/appliedaero.html Ce dernier n'est hélas qu'une partie (démo) d'un cours du professeur Ilan Kroo qui est vendu complet sous forme de CD, mais on y trouve néanmoins des choses intéressantes, entre autres la démonstration de l'optimalité de la répartion elliptique de la portance pour une aile d'envergure finie. Autre défaut : c'est en Anglais, mais il devient de plus en plus difficile de trouver une quelconque littérature scientifique qui échappe à ce défaut. Question pour Gilles : est-ce que (tenter de) transmettre ce qu'on a appris provoque les mêmes effets ?

Il est facile pour nous maintenant de dire qu'il suffisait d'ouvrir les yeux. Au risque de voir notre modérateur mettre à exécution sa menace de fermer le thread et bien que ce soit hors sujet, je me permettrais de citer ici deux exemples issus de ma famille qui montrent probablement qu'il était aussi facile d'y voir clair que de se tromper. [ .............. ]

En ce qui concerne le politiquement correct, ne soyons pas plus royaliste que le roi. Un coup de google sur le sujet m'a conduit à une page du Simon Wiesenthal Center de Los Angeles qu'on peut difficilement accuser de complaisance envers le nazisme. Hanna Reitsch y est décrite comme une admiratrice naïve de Hitler, qui n'a jamais cru aux exactions nazies, considérant les informations sur les camps de la mort comme des racontars de propagande, en tout cas pendant la guerre, son opinion ayant évolué après.

A Beynes, après la vente de l'Astir et avant celle des LS1-f, c'était sur ces derniers qu'on passait après le K23. Moi j'ai encore eu droit à 3 des 4 derniers vols de l'Astir, puis au retour sur K23 avant d'accéder au LS1-f. Ca s'est fait sans problème, mais j'avais beacoup d'heures de K23. Outre les problèmes cités, le principal que je vois est la différence de disposition de train. Un autre truc que j'ai découvert à mes dépens, et je pense qu'il faut briefer le pilote qu'on lache à ce sujet : si on sort les AF train rentré, puis qu'on sort le train, il peut être impossible de rentrer les AF sans rentrer d'abord le train, le levier d'AF peut venir se coincer gentiment entre le levier de train et le rappel de compensateur, et là, il faut rentrer le train pour le dégager.

Tout à fait d'accord avec l'appréciation de Gilles sur le Ventus 2a, pour avoir fait quelques vols sur celui que Beynes a ensuite vendu, j'ai beaucoup apprécié, d'autant plus que je n'ai pas de problème pour me caser dedans (si, en fait il manquait le dossier réglable qu'indique le manuel de vol, j'ai du mettre une mousse ) et que, ballasts vides, je devais être en dessous des 30kg/m², il montait comme une plume. Ceci dit il a quand même un sérieux inconvénient : son prix. Celui de Beynes a été vendu quelque chose comme 62000 euros si je ne m'abuse.

Si on veut garder la même disposition de train d'atterrisage que sur K21-K23 (roulette avant), parmi les planeurs encore en fabrication aujourd'hui, je ne vois guère que le PW5.

Très joli, le Janus mutant, mais il ne faut pas trop se leurrer, le fait qu'en général, comme le dit HMN, le planeur lui même est visible bien avant les marques colorées est dû a des faits physiques et physiologiques contre lesquels on ne peut pas grand chose. Mettre de la couleur sur du blanc, c'est remplacer une surface qui renvoie toutes les longueurs d'ondes lumineuses par une surface qui n'en renvoie que certaines, donc diminuer sa luminosité. Le planeur en vol est en général sur fond de ciel ou de cumulus bien plus lumineux que lui même, il apparait donc en sombre. Le fait que certaines parties soient encore plus sombres n'augmente en rien sa visibilité. De plus, a moins qu'on ait déjà dirigé son regard précisément dans la direction où le planeur va apparaître, ce dernier s'inscrira dans le champ de vision périphérique, où les récepteurs rétiniens ne sont sensibles qu'à la luminosité et non à la couleur. Vu la luminosité ambiante, l'iris a fait son boulot de diaphragme en se fermant un max, ce qui fait que le planeur et sa déco se trouvent relégués dans le domaine des luminosités proche du seuil inférieur de sensiblité, donc une petite baisse de luminosité locale a de bonnes chances de passer inaperçue. Enfin, last but not least, à la distance à laquelle on devrait commencer à apercevoir le planeur, je pense que la taille apparente des motifs de déco est inférieure à la résolution de l'oeil. Que ceux qui comme moi sont treuillards à l'occasion regardent le planeur au starter, qui n'est qu'à un kilomètre environ, et qu'ils en tirent les conclusions sur sa visibilité et l'efficacité du marquage. Autre illustration : sur la photo réduite du Janus mutant, je ne vois pas sa variole, juste les marques rectangulaires et tout juste, alors que le planeur lui-même est bien visible. Que nul ne prenne ce que je viens de dire pour une incitation à ne pas utiliser de marquage, même si l'efficacité est douteuse dans la plupart des cas, il peut néanmoins y en avoir où ça fait la différence entre une frayeur et un accident.

Totalement d'accord avec Jean Féret : c'est la répartition de la portance qui doit être elliptique, la répartition de la corde ne l'est pratiquement jamais, pour une raison bien simple : si elle l'était de même que la répartition de la portance, avec un profil constant, toute l'aile atteindrait l'incidence de décrochage en même temps et le décrochage serait très brutal. Dans la pratique la répartition de la corde est sur-elliptique (les extrémités sont plus larges que ce que donnerait une répartition elliptique) et un vrillage et/ou une évolution du profil compense l'excès de surface aux extrémités pour se rapporcher de la répartition elliptique de la portance, la difficulté étant de l'obtenir sur un plage pas trop réduite d'incidences, d'où la combinaison en général des 2 artifices (vrillage et évolution du profil). Cette solution permet d'avoir un décrochage qui commence à l'emplanture en gardant de l'efficacité aux ailerons. Je pense que c'est aussi sur ce point qu'il y a une différence entre planeurs de début et perfos, les premiers donnant priorité au décrochage bénin en s'écartant eventuellement de la répartition optimale, les seconds recherchant à s'approcher au mieux de cette répartition optimale, au prix éventuel d'un décrochage plus brutal. On voit d'ailleurs très bien sur les ailes qu'on qualifie d'elliptiques (Discus, Diana-2 entre autres) que la corde d'extrémité est loin d'être nulle, ce qu'elle devrait être si l'aile était réellement elliptique.

Suite à tout ce qui se dit ici sur le Diana-2, je me suis demandé quelles étaient les différences avec le premier du nom. Sur le site du concepteur (www.beres.com.pl) il y a un plan 3 vues du premier, qui permet de constater une différence fort visible : alors que le Diana-2 a une aile à bord d'attaque elliptique et bord de fuite rectiligne, sur le premier c'est le contraire : bord d'attaque rectiligne et bord de fuite en 3 tronçons rectilignes approchant la forme elliptique. Par ailleurs sur ce même site on découvre que le Diana-1 exige une remorque spéciale pour contenir le fuselage avec son espèce de clef d'aile intégrée. En est-il toujours de même pour le Diana-2 ?

On remarque que dans les 2 cas il s'agit encore d'un mode antisymétrique, avec le manche libre, je ne suis pas trop surpris du résultat.

Ce n'est pas le pire : essaie un peu de piloter au manche avant depuis la place arrière Par ailleurs ce n'est pas ce que j'appellerais une "longue" séquence, moi je la trouve un peu courte, il est vrai que mon opinion est sans doute un peu biaisée

En regardant à nouveau la video citée par Lionel, que je connaissais déjà, j'ai découvert quelque chose d'intéressant : en faisant un arrêt sur image au moment ou les ailes sont bien déformées, on voit que le mode de vibration qui intervient n'est pas le mode simple dont je parlais à prppos des visites annuelle, mais un mode "antisymétrique", dans lequel une aile a une convexité vers le haut tandis que pour l'autre c'est vers le bas. Dans ce mode l'oscillation des ailes doit entrainer une oscillation (faible mais rapide) du fuselage en roulis, oscillation pendant laquelle l'inertie du manche et du bras du pilote qui le tient peut avoir un effet d'amplification même en l'absence de mauvais équilibrage. En tout cas on distingue bien une forte oscillation des ailerons.

Je peux essayer. Chacun de nous a sans doute pu constater que les ailes d'un planeur sont susceptible d'osciller, de part leur souplesse et leur inertie, ceux qui viennent l'hiver voir comment se passent les visites annuelles ont même pu voir qu'on vérifie que leur période d'oscillation n'a pas changé plus qu'une certaine tolérance par rapport à la valeur de référence. En fait on ne teste là qu'un des nombreux modes d'oscillation, en flexion simple, il y en a bien d'autres, en torsion, en flexion avec un ou plusieurs noeuds de déplacement (points de l'aile qui restent immobile) ou combinaisons flexion/torsion. Chacun de ces modes d'oscillation a une période qui lui est propre. En temps normal, en particulier planeur au sol quand on provoque manuellement cette oscillation, elle s'amortit d'elle même, son énergie se disssipant dans divers frottements. Cependant en vol, dans certaines conditions de vitesse, il peut se faire que le changement dans les forces aérodynamiques du au changement de forme ou d'incidence de l'aile en oscillation aille dans le sens du renforcement de cette oscillation, si l'apport d'énergie est suffisant pour compenser les frottements, l'oscillation va en augmentant au lieu de s'amortir, jusqu'à la casse éventuellement. Il faut en général une vitesse élevée pour que l'apport d'énergie soit suffisant, le planeur ne peut être certifié que pour une VNE inférieure à celle ou celà se produirait. Comme le dit Lionel, des gouvernes mal équilibrées peuvent contribuer fortement à cette amplification des oscillations. En effet si par exemple une aile au cours de son oscillation a une accélération vers le haut, un aileron mal équilibré aura par inertie tendance à se braquer vers le bas à ce moment, renforçant donc le mouvement vers le haut, processus identique inversé dans la phase d'accélération vers le bas. Le jeu dans les commandes favorise les effets d'un mauvais équilibrage puisqu'il permet à la gouverne d'obéir a l'inertie même si le manche est tenu fermement.

Un autre engin qui semblerait bien adapté : Le Lockheed U-2, mais lui aussi n'a que 31.9m d'envergure dans sa version agrandie. Comme la Caravelle, il fait dans les 200 kg/m² de charge alaire, c'est sans doute ce qu'il faut pour voler vers 700 km/h, mais vu le taux de chute que ça implique, il faudra des ascendances mahousses pour rester en l'air. Autre défaut : c'est un monoplace :rolleyes:

Je ne pilote qu'à la souris quand ce n'est pas dans un vrai planeur.