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Robert Ehrlich

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Tout ce qui a été posté par Robert Ehrlich

  1. OK, la différence vient essentiellement de ce que en MVL on a droit a un rayon de virage plus petit et une finale plus courte. Je pensais bêtement que si la procédure MVI imposait un rayon et une finale en fonction de la catégorie, c'est que c'est nécessaire pour cette catégorie, et que donc la procédure MVL aurait même rayon et finale, c'est là qu'était mon erreur.
  2. Moi je n'y connais pas grand'chose et j'essaie de comprendre, mais cette affirmation ne me convainc pas totalement, du moins elle mérite un complément d'information. Je regarde bêtement la distance parcourue dans les 2 cas et je trouve qu'elle est la même. Difficile de faire un dessin sur le forum, mais à défaut une description que je tente de ce que j'ai cru comprendre de ces 2 trajectoires peut aider. Premier cas (MVL) : à un certain point de la trajectoire sur l'ILS, donc sur l'axe 021, on effectue une ouverture à droite pour rejoindre une vent-arrière ouest. Soit A le point ou l'on quitte l"ILS et B le point où on débute la vent-arrière, i.e. on reprend une route au 021. Deuxième cas (MVI) : apres passage verticale piste on effectue une ouverture à droite, puis une ligne droite, puis un virage à gauche qui ramène sur l'axe 03. Soit C le point ou l'on quitte l'axe de piste et D le point ou le virage à gauche passe par le cap 021 parallèle à l'axe de piste. Les 2 trajectoires se séparent en A et se rejoignent en D. Le trajet AB en MVL a même longueur que le trajet CD en MVI, le trajet BD en MVL a même longueur que le trajet AC en MVL. Ou est l'erreur ?
  3. Voila qui est fort intéressant. Et quel est donc l'intérêt de cette procédure MVL, par rapport à la procédure MVI, à part de fournir un prétexte pour virer les planeurs ?
  4. Je connais un peu Poitiers pour y avoir été dépanneur de pilotes de Beynes au concours classe club et parce que ma fille y habite. Il est vrai qu'il est difficile de faire faire le tour de piste à l'Est aux gros parce que ça passe sur la ville (nuisances sonores) et aux planeurs aussi parce que leur piste en herbe étant à l'Ouest, ça ferait un dangereux croisement de trajectoires. Mais la restriction ne devrait avoir lieu que quand il y a des arrivées ILS avec tour de piste pour atterissage en 03, et il n'y en a pas des centaines par jour. De plus cette vent arrière par l'Ouest n'est pas la procédure décrite dans la carte d'approche aux instruments (carte IAC http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip...D%202.LFBI.pdf), pour autant que je sache lire une telle carte, l'atterissage en 03 après arrivée sur l'ILS en 21 se fait par une verticale piste suivie d'un virage à gauche dans le sud et d'un retour desaxé sur une route au 023. La seule trajectoire que je vois à l'Ouest est un circuit d'attente à 3000 ft.
  5. Raconte, c'était quoi cet avion jaune ?
  6. Si les vols commerciaux sur Poitiers qui sont à l'origine de toutes ces restrictions ne savent pas prendre un axe de piste à mieux que 2 Nm près, il y a peut-être intérêt à le faire savoir haut et fort, pour que les malheureux passagers ne risquent pas bêtement leur vie pour économiser quelques sous
  7. Robert Ehrlich

    Silene

    Il me semblait pourtant que tu avais écrit quelque part, Bert, que l'utilisation de la combinaison volets/aérofreins n'est pas totalement évidente sur cette machine.
  8. http://www.bea-fr.org/francais/rapports/rap.htm
  9. Ne serait-ce pas plutôt "fermeture à genouillère", ce qui se traduirait approximativement par "knee latch" ? Je ne vois pas bien ce que les grenouilles viendraient faire là-dedans.
  10. Ces fermetures à ressort sont moins solides qu'elles n'ont en l'air. Le clubs de Beynes a acheté au CNVV il y a quelques années un ASW24, le F-CGKN alias EA, dont le trolley avait ce type de fermetures, l'une des 2 n'a pas tardé à rendre l'ame, j'ai remplacé la partie ressorts/rectangle par une vulgaire tige de métal pliée en forme de losange Renault, ça marche.
  11. Pour moi c'est clairement oui.
  12. Serait-ce une allusion à un célèbre gallinacé planant ?
  13. On est tous un peu idiot à un moment ou a un autre et il en faudrait plus pour me vexer, même si j'ai bien compris qu'il ne fallait pas prendre le qualificatif pour moi. Ca va quand même mieux en explicitant les choses. Je suis bien d'accord sur le role d'apprentissage de l'utilisation du GPS, mais il me semble secondaire par rapport au but premier recherché : prouver (essentiellement à soi-même) qu'on peut utiliser le planeur pour effectuer un trajet déterminé, plutôt que de se laisser flotter ça et là au gré des cumulus. Si un logger ou GPS ou appareil photo numérique est disponible, pourquoi ne pas l'utiliser, mais inversement l'indisponibilité d'un tel matériel ne devrait pas être un obstacle à la réalisation d'un tel mini-circuit. Si Fred se contentait de la bonne foi du pilote pour la NetCoupe, ça ne me dérangerait pas du tout, j'aurais même franchi cette dernière saison la barre des 2000 km grace aux cas ou mon Garmin n'a pas daigné enregistrer correctement mon vol. Mais à la limite je m'en fous, pour ma gouverne personnelle je sais bien que j'ai fait plus de 2000 km, ce qui pour une saison consacrée pour plus de 200h à l'instruction de base me satisfait assez.
  14. Est-il bien nécessaire de GPS ou appareil photo pour ce genre de circuit, ne peut-on pas simplement faire confiance au pilote qui affirme l'avoir bouclé ? Dans la mesure ou l'objectif est simplement pour le pilote de se fixer un but et de l'atteindre, à la limite il est le seul concerné, c'est une affaire entre lui et lui de savoir s'il l'a réalisé ou non. D'ailleurs je suis surpris que les pilotes ne se fixent pas ce genre d'objectifs d'eux mêmes. Je me souviens d'une époque ou j'en étais à ce niveau et alors que je trouvais que mon lacher campagne tardait un peu, voyant les copains fraichement lachés campagne partir en 50 km (donc aller-retour 100km) j'ai décidé de faire 2 fois le triangle Beynes-Houdan-Septeuil, qui fait 50 km, histoire de faire la même distance qu'eux. Après quoi je me pose, le chef me dit : "Ben quoi déjà posé ?", je lui réponds "Ben oui, j'ai fait ce que je voulais faire", il me demande quoi, je lui explique et il me dit "Et bien repars donc pour un troisème tour", ce que j'ai fait, il m'a d'ailleurs pris aussi longtemps que les 2 premiers. Pas besoin d'une quelconque preuve, la satisfaction était entière pour moi et il n'est pas un instant passé pas la tête du chef de mettre en doute mon trajet.
  15. C'est le seul moyen de conserver un sport relativement ouvert à tous et non réservé à une riche minorité de privilégiés, que ce soit le vol à voile ou un autre sport. La base de la démocratisation d'un sport repose sur le fait que l'Etat prend plus d'argent par l'impot à ceux qui en ont le plus et le redistribue à tous sous forme de subventions. Bien sur ceux qui en ont le plus ralent et crient au communisme, voir partent en Suisse pour échapper à l'impôt. Mais le vol à voile est en grande partie né comme sport populaire impulsé par les ex-pilotes de la guerre de 14 qui n'avaient pas les moyens de l'avion, personnellement je souhaite qu'il continue dans cette voie. Hélas, je sais que ce n'est pas dans la logique "libérale" actuelle. Je sens que d'ici quelques années il va falloir que je me rabatte sur le parapente.
  16. Le coup du sifflement des cables de treuil, on a y eu droit aussi à Beynes.
  17. Flarm et portables, c'est complètememnt différent. Un portable ne joue aucun role, sinon négatif (parce qu'un appel distrait le pilote) dans la sécurité, le pilote qui le laisse allumé fait seulement preuve d'un certain je m'en-foutisme (parce que le garder allumé en altitude perturbe l'algorithme cellulaire vu que la portée augmentée arrose beaucoup plus de cellules). Par contre le FLARM a un role éminemment positif pour la sécurité, mais l'utillisation sauvage d'une fréquence non attribuée, ou attribuée à autrte chose peut avoir des conséquences facheuses, heureusement limitées par la faible portée. Jamais, si ce n'est par oubli, je ne laisse mon portable allumé en planeur, par contre si un jour je vole dans un planeur équipé d'un FLARM, il me paraitrait absurde de le laisser éteint.
  18. A mon humble avis dans toutes ces affaires de riverains mécontents, un aspect est sous-estimé ou passé sous silence. Il s'agit d'une forme de xénophobie, aus sens étymologique du terme, le rejet de ce qui est étranger. Les riverains supportent beaucoup mieux le bruit des voitures, des trains, des motos et scooters que celui des avions parce que les voitures, trains, etc. font partie de leur monde, alors que les avions non. C'est le même genre de réaction qui fait percevoir comme nuisance la musique arabe du voisin et comme musique celle du bal musette
  19. Mettez les en place arrière avec Lionel en place avant dans un K21, je suis sur qu'il la fait sans kit de vrille.
  20. Robert Ehrlich

    Record

    C'est bien pourquoi j'ai cité son nom.
  21. Robert Ehrlich

    Record

    Personnellement quand on me pose ce genre de question, il m'arrive aussi de citer le vol de Gilles Navas au départ de Beynes, c'était je crois le 26 juin 2003, 1028 km en Ventus 2a, avec atterrisage sur un terrain ULM à coté de Maintenon. Ce n'est pas à ma connaissance un record homologué, mais c'est la première fois autant que je sache qu'un planeur de 15m bouclait un circuit de plus de 1000 km en France et en plaine. Pour quelqu'un qui commence à s'intéresser au planeur, ça illustre, peut-être mieux que les supers grand vols qui font rêver sur des planeurs qui le font aussi, ce qui peut être réalisé juste à coté de chez nous sur des planeurs (presque) comme ceux qu'on a dans nos clubs.
  22. Robert Ehrlich

    Liste Des Clubs Avec Treuil

    La norme JAR22, maintenant CS22, exige qu'un planeur supporte un atterrissage à masse maximale (donc ballasté) avec une une vitesse de descente de 1,77 m/s, ce qui correspond à une approche à Vi = 100 km/h sur un plan de finesse 16 sans arrondi, le planeur doit supporter, dit la norme, je ne sais ce qu'il en est du pilote. Donc un atterrissage normal avec arrondi ballasts pleins devrait être sans problème. Je l'ai vu faire et pas forcément après décollage au treuil, souvent un aide se précipite pour attraper l'aile avant que le planeur ne s'arrête et garde ainsi les ailes horizontales. Ceci dit il est toujours hautement recommandé de se poser ballasts vides autant que possible, ça fatigue moins le planeur, réduit la longueur de roulage et le risque de l'aile qui se plante par terre dès qu'un déséquilibre s'amorce. Je comprends donc qu'un pilote hésite entre l'atterrissage ballasts pleins ou vides dans ce cas et dans le doute préfère le décollage remorqué s'il est possible. Si après un accrochage manqué sur décollage treuil on décide de vider, le temps pour vider est un peu juste et on n'est pas sûr d'avoir vidé symétriquement si la vidange n'est pas totale. Ceci dit je m'en fous, je ne ballaste pas.
  23. Je lis dans le document cité par Régis, au paragraphe "bourses niveau III" : "l'élève n'est pas autonome, les vols sont supervisés" ... "Les 50km du «D» sont effectués dans ce cadre". Par ailleurs, dans le code sportif, concernant tout spécialement le "silver badge" et plus précisément la distance de 50km on peut lire : The Silver distance flight should be flown without navigational or other assistance given over the radio (other than permission to land on an air-field) or help or guidance from another aircraft.
  24. Réflexion faite et après consultation d'autres images satellites, en particulier les infra-rouges (ftp://meteosat.e-technik.uni-ulm.de/pub/meteosat/color/IR/D2/20050308-*-IR-D2.gif, ainsi que http://www-grtr.u-strasbg.fr/quickNoaa/qui...05/0503/050308/, celles-la il y a aussi du visible), je ne pense pas que ce soient des cumulo-nimbus, ils ne sont pas assez blancs, donc pas assez froids/hauts. Ca a pourtant une gueule de (très gros) nuages convectifs. Les crochets/vagues semblent assez clairement être des tourbillons (créés par quoi ?). Sur le site du DLR (ftp://pidx.af.op.dlr.de/put/wetterbilder/France) il y a maintenant aussi les images de 13h07 et 16h00, sur lesquelles il n'y a plus ces crochets/vagues, mais toujours les gros nuages sur l'Alantique. En tout cas sur les images infra-rouges de www-grtr.u-strasbg.fr, on voit bien que la mer est plus sombre, donc plus chaude, que la terre. Bizarrement je n'arrive pas à obenir les images en ftp avec mon navigateur alors que la commande ftp sous Unix les trouve sans problème.
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