Robert Ehrlich

A Beynes il arrive que le chef-pi prenne ses jours de repos, oui, oui, même en ce moment d'ailleurs, bien que ce soit rare, mais de toute façon, et sans aucunement vouloir minimiser son rôle, ça n'a jamais empêché de voler. Je n'ai pas remarqué de différence d'affluence particulière entre jeudi et lundi, si ce n'est en cas de pont ou de jour férié et le lundi en fait plus fréquemment partie que le jeudi. Je ne crois pas qu'on puisse s'inscrire pour 2006 dès fin 2005 (question de durée de l'assurance qui n'est pas de notre ressort) mais on peut s'inscrire fin 2005 en courte durée (5 ou 12 jours) avec des tarifs appropriés (voir "stage découverte" sur http://www.cab.asso.fr/tarifs). Le treuil est certes un plus, que Beynes est le seul à proposer en région parisienne, mais il ne faut pas fonder d'espoirs immodérés d'économies dessus, hélas l'orientation de notre terrain (piste 12-30) et la route qui le borde coté Nord font qu'il y a des directions de vent (> 120° et < 300°), malheureusment trop fréquentes à mon goût, qui rendent le treuil inutilisable.

Dans le cas d'un planeur avec une disposition de train "classique", i.e. roue principale et patin ou roulette de queue, plutot que de réduire le freinage comme dans un ABS de voiture sur détection du blocage (ralentissement brutal de la rotation), il serait plus logique de détecter la perte d'appui sur la roue arrière ou le patin, ce qui éviterait de rayer le dessous du nez par terre quand le frein est (trop) efficace.

Et plus précisément http://www.segelflug.de/classifieds/, pour ceux que rebute la navigation en Allemand et qui ne savent pas que Kleinanzeigen veut dire "petites annonces".

Je découvre sur le site Swing-Air-Import cité par Yurek qu'on peut d'ores et déja commander chez eux un LAK20 pour la modique somme de 83400 € H.T. (version 26m, mais pourquoi se priver), moyennant un acompte de 10000 €, j'ai téléchargé le bon de commande, juste un peu déçu : délai de livraison 2 ans

MLR qui est d'ailleurs partie de Magellan. Il faut aussi voir si le logiciel que tu envisages d'utiliser (See You, CouTraCi, Kflog, etc.) supporte ce modèle de GPS, parce que s'il faut rentrer 300 waypoints à la main tu n'es pas arrivé. De ce coté je vois un avantage aux Garmin : Garmin a publié ses protocoles de communication, ce qui n'est pas le cas des autres.

Question stupide : quelqu'un qui n'a pas l'autorisation "décollage autonome" et qui décolle avec un planeur autonome en remorqué ou au treuil, moyen pour lequel il a l'autorisation, a-t-il le droit ensuite de sortir l'hélice et de mettre le moteur en marche en vol ?

Petit complément concernant l'accès par train au Centre Aéronautique de Beynes : d'après ceux qui le pratiquent, la gare de Plaisir-Grignon est presque à la même distance et les trains y sont plus fréquents. Je pense qu'en téléphonant au club il ne devrait pas y avoir de problème pour trouver une bonne âme qui t'évitera les km à pied si c'est ce que tu veux, dans l'autre sens il n'est même pas besoin de téléphone, il m'est arrivé plus d'une fois d'y ramener quelqu'un.

A titre de comparaison j'utilise un Garmin 12 qui a 500 points (waypoints) et 1024 points de trace mémorisables. Avec un enregistrement d'un point toutes les 30 secondes, ça donne à peu près 8 heures et demie d'enregistrement, ce qui est largement suffisant, à condition de décharger la trace après chaque vol. Par contre on ne voit pas très bien les spirales sur les traces, ça ne fait que 2 à 3 points par tour. Il a un mode où c'est lui qui choisit la fréquence des points, faible en ligne droite et d'autant plus élevée qu'on s'en écarte, mais à l'expérience on a vite rempli les 1024 dans ce mode, donc je ne l'utilise pas. Pour les waypoints, j'ai extrait d'une base de données couvrant toute la France les 300 les plus proches de Beynes, ce qui me suffit amplement quand je vole au départ de Beynes et me laisse de quoi en rajouter quand je vais ailleurs. Mille excuses, pour calculer la distance à Beynes j'ai utilisé la distance sphérique et non WGS84

Ce n'est pas un avis, c'est une constatation : il est impossible sur notre ASK21 de tenir l'axe au manonnier et simultanément de freiner en tirant à fond le levier d'AF avec une seule main gauche. Comme je l'ai dit, ça va être corrigé. Evidemment on peu se passer de freiner, tous les instructeurs enseignent d'ailleurs qu'il faut toujours se poser comme si on n'avait pas de frein car il peut toujours lacher au moment où il serait indispensable si on avait prévu de compter dessus, le F-CGCK est coutumier du fait. Cependant à Beynes quand on se pose en 12 la piste est en légère descente et on aime bien pouvoir se servir du frein quand il marche pour éviter de cavaler loin. Evidemment avec un K13 muni d'un patin de nez, il suffit de coller ce dernier par terre pour freiner, et ça se fait avec la main droite. Trop facile !

On ne peut considérer l'électricité comme une alternative au pétrole au même titre que le colza ou tout autre bio-carburant en serait une. L'électricité est un moyen de transporter l'énergie qui est produite quelque part à partir d'une source d'énergie, pétrole, nucléaire, éolienne, marée-motrice, solaire, géothermique, etc. A ce jour la source principale dans le monde est autant que je sache le pétrole, surtout chez ceux qui décident de sortir du nucléaire, malgré de gros efforts vers les énergies renouvelables, celles-ci restent fort minoritaires, en grande partie pour des raisons intrinsèques (1 centrale nucléaire = environ un millier d'éoliennes et encore à condition qu'il y ait du vent), donc il y a fort à parier que le coût de l'électricité suivra celui du pétrole, c'est encore plus évident pour les treuils électriques qui produisent leur l'électricité avec un groupe électrogène.

Justement, pour les raisons que j'ai expliquées je trouve que ça ne marche pas si bien. Et je n'ai pas parlé de l'usage du compensateur ni éventuellement, lors du passage sur machine plus performante, des volets ou du train. Un système ou les 3 commandes de base seraient à la main droite libérerait la gauche qui pourrait être utilisée normalement comme par les pilotes non handicapés dans toutes les utilisations possibles. Comme je l'indiquais, c'est ce qui est prévu. Antoine aussi chez nous s'en sort très bien tout en étant encore loin du millier d'heures, néanmoins l'apprentissage lui a été plus difficile que pour ceux qui utilisent le palonnier et s'il existe un moyen de diminuer cette difficulté, ça m'intéresse. Evidemment le système auquel je songe devrait lui aussi pouvoir être mis en place et enlevé facilement et rapidement. A noter que les crans sur les AF, eux, ne s'enlèvent pas et il arrive que ça perturbe certains élèves, encore un pas plus tard qu'aujourd'hui qui se crispe sur les AF bloqués au dernier cran sans parvenir à freiner la roue pendant que le remorqueur tend le cable. Ce n'est pas parce que les pilotes handicapés se débrouillent très bien avec le système actuel qu'il ne faut pas chercher à l'améliorer, et je me dis que je ne suis sûrement pas le seul à y avoir songé, d'où ma question réitérée : est-ce quelqu'un a eu vent d'un autre système soit réalisé, soit seulement envisagé ?

L'inspecteur, dit le commissaire, est un imbécile. L'inspecteur dit : le commissaire est un imbécile. Au secours, Lionel revient ! Au secours, Lionel, reviens ! (déjà cité dans un post précédent sur le même sujet)

Ca me semble difficile sachant que, en Angleterre, les planeurs ne sont pas immatriculés.

A Beynes, nous avions depuis longtemps un planeur (ASK21) équipé d'un manonnier et d'aérofreins à crans, mais c'est seulement cette année que nous avons eu un inscrit qui utilise ces dispositifs., si l'on excepte une autre cas il y a quelques temps de quelque qui avait encore un faible usage de ses jambes, mais pas au point de pouvoir utiliser les palonniers et qui a abandonné au bout de peu de temps. L'utilisateur actuel met en lumière deux faiblesses du dispositif : 1) l'usage du manonnier est peu intuitif, retenir qu'il faut le pousser pour mettre le nez à gauche et le tirer pour mettre le nez à droite demande un certain temps, semble-t-il plus long que pour les palonniers traditionnels, et la confusion risque de se réinstaller au roulage où cette action est découplée de celle du manche. 2) le système d'aérofreins à crans permet de ne tenir la poignée bleue que durant les prefs instants où on change leur sortie, la main gauche restant tout le reste du temps sur le manonnier, mais il est impossible avec ce système de garder l'axe au manonnier et de freiner en même temps en fin de roulage, le frein étant actionné par le levier d'aérofreins en bout de course. Il est prévu d'installer une poignée de frein sur le manche pour remédier à cela. Au vu de ces problèmes ma réflexion m'a amené à penser qu'il serait plus ergonomique d'avoir les 3 commandes de bases (ailerons, profondeur et direction) sur le manche, comme cela se fait entre autres sur certains manches pour simulateurs sur PC, et d'utiliser les aérofreins normalement avec l'autre main. Le système de manche à poignée pivotante utilisé sur les manches de simulateur ne conviendrait sans doute pas car l'effort à faire pour actionner une gouverne de biplace serait sans doute trop important, mais on peu imaginer d'autres dispositifs, comme un volant du style de ceux qu'on trouve sur certains avions en guise de manche, installé et articulé au sommet du manche et qui commanderait la gouverne de direction, ou un simple levier articulé ayant la même action. Est-ce que quelqu'un connait l'existence éventuelle d'autres dispositifs que le manonnier actionné par la main gauche ?

Comme tu le sais moi aussi je suis pour. Et ne crois pas que tes efforts, comme les miens, même s'ils n'ont pas été immédiatement couronnés de succès, aient été totalement vains. Tu as contribué, comme moi et d'autres, à remettre la machine en route et si elle tourne mieux aujourd'hui, tu n'y es pas totalement étranger. En particulier, si je me souviens bien (corrige moi si je me trompe) Rémi, que j'ai oublié de citer (comme d'autres encore sans doute) parmi ceux qui ont contribué au redémarrage de la chose, a commencé cette activité pendant que tu étais là et donc sous ta supervision.

A mon expérience (limitée à La Motte du Caire en montagne), c'est plutôt le contraire. A La Motte du Caire, tu te jettes sur la Blachère dès que tu es largué et ça monte presque à coup sûr. A Beynes il faut avoir une pompe dans le rayon d'action que te donnent les 400m d'altitude de largage et tu n'as pas droit à l'erreur. Paradoxalement c'est souvent quand les conditions sont excellentes et le plafonds hauts que ça devient difficile, les pompes devenant loin les unes des autres, la plus proche peut être trop loin, d'autant plus que ça dégueule bien pour y aller. Pour Lionel : heureusement les choses ont bien changé depuis que tu es parti en ce qui concerne le treuil, grace à quelques personnes, dont notre nouveau président et Richard Alric entre autres. On voit même des lachés récents se faire lacher treuil et treuillard presque dans la foulée.

Que veux-tu dire par là ? Que les remorqueurs coutent plus cher en plaine ou les treuils plus cher en montagne ? Si j'en juge par certains tarifs la 2ème hypothèse n'est pas dénuée de fondement : treuillée à Beynes 5 €, à Seyne 10 €, à La Motte du Caire 12 €.

C'est en tout cas ce que recommande le manuel de vol. Notre chef pilote nous dit de ne pas le faire. Par contre j'ai entendu dans la bouche d'un autre instructeur un point de vue plus "légaliste" : si le manuel de vol dit de le faire et que tu ne le fais pas, en cas de pépin style cheval de bois au décollage, on dira que c'est de ta faute parce que tu n'as pas fait ce que dit le manuel. Sur la raison de la chose, une explication parfois entendue est que l'air qui contourne les aérofreins est accéléré et ainsi les ailerons sont mieux alimentés.

Cette lecture, particulièrement celle de l'Annexe C (http://www.fai.org/sporting_code/sc3.asp#sc3c) infirme légèrement une affirmation vue ailleurs sur ce forum (http://www.volavoile.net/index....t=0entry24316) : la distance sphérique est admise en remplacement de la distance WGS84 dans certains cas : Appendix 3 CALCULATION OF GREAT CIRCLE DISTANCE As noted in Appendix 2, the calculation of distances on the surface of a sphere is relatively straight-forward. Where the distance measured only has to exceed a specific distance (ex. a badge flight) and the accurate official distance is not essential, a calculation using the sphere may be utilised providing the error involved is clearly less than the excess distance. The distance error between the sphere and the geoid calculations is typically within ±0.5%. Many distance calculation programs in existence up to 2002 use this form of calculation but it may also be performed with any (real or simulated) pocket calculator which has the standard trig-onometric functions. Suppose we want the distance d between two points, A and B, with the geographical coordinates (latitude A, longitude A) and (latitude B, longitude B) respectively, on the surface of a sphere with the radius R. The formula is: d = 111.195 acos [ sin(latA) sin(latB) + cos(latA) cos(latB) cos(lonA - lonB) ] In the FAI spherical earth model, the radius is taken to be R = 6371.0 km or 111.195 km/degree.

Mais il y a aussi des assurances courte durée, et d'autres assureurs que l'assureur fédéral. De toute façon quand on aime on ne compte pas et essayer le vol à voile, c'est l'adopter. Mon seul avis sur ce point c'est : si tu as envie de le faire, fais-le le plus tôt possible, tout ce que tu risques, c'est de regretter de ne pas l'avoir fait plus tôt encore. J'en parle en connaissance de cause, j'ai attendu d'avoir 51 ans pour m'y mettre alors que j'en avais envie depuis toujours, maintenant je vole quasiment à temps plein pour rattraper le temps perdu.

Je pense que cette formulation est là justement pour laisser aux organisations nationales le soin de juger dans les autres cas, et permettre par exemple à 2 pilotes de partir ensemble en tentative de 300 ou 500 en s'aidant mutuellement. Je dois avouer à ma grande honte que mon premier 500, celui qui est déclaré à la FAI, je l'ai fait tiré par François Louis Henry, à son invitation, et évidemment je n'ai eu qu'une envie ensuite, c'est d'en refaire un tout seul, ce qui fut fait l'année suivante et aussi celle d'après. Un par an, ça doit être la limite de mes capacités pour l'instant, et encore rien les 2 dernières années, pour cause de trop forte demande en instruction de base. Je crois que dans cette optique, la commission "Juges et Arbitres" est une bonne idée.

C'est sûr que, même si le serveur est boosté, si le paramètre 'max_user_connections' n'est pas modifié, le problème ne le sera pas non plus.

FL Henry (que l'on peut qualifier de "vrai pilote" je crois) s'est débarassé du sien après une grosse trouille sur un départ en autorot, m'a t'il dit. Je me souviens d'avoir entendu le même François Louis dire que des turbulateurs sur les winglets de ce même Ventus ont fait disparaitre ce comportement. Autant que je sache il l'a remplacé par un Ventus 2a pour la même raison que Daniel Vincent-Genod et Gilles Navas en ont acheté un à la même époque : il fallait ça à ce moment là si on voulait avoir une chance de gagner, c'est eux qui le disaient, peut-être pas exactement comme ça mais c'est l'idée, sans ça, surtout pour Daniel et François Louis, je ne vois pas pourquoi ils se seraient emmerdés avec un planeur dans lequel ils ont du mal à tenir. Pour en revenir au sujet, i.e. l'ASW24, moi j'aime bien, je regrette bien que l'un des 2 du club ait été cassé. Evidemment les petits ailerons sont le point criticable, d'ailleurs je pense que ce n'est pas un hasard s'ils on grandi sur leurs successeurs, mais quand on est prévenu, on pilote en conséquence et tout se passe bien. Je l'ai vaché un certain nombre de fois (non, ce n'est pas la faute du planeur, c'est celle du pilote) et j'ai donc pu apprécier certaines de ses qualités dans ces circonstances, que personne n'a évoqué jusqu'ici : la roue principale de bon diamètre, le fuselage haut sur le train qui met les trappes à l'abri des aléas du terrain et permet un toucher 2 points à grande incidence, donc faible vitesse, le frein à disque extrêmement efficace (trop peut-être, attention au passage sur le nez). Malgré ce qu'on raconte sur la difficulté de ne pas planter une aile au décollage, ou peut-être en fait à cause de cela, je me souviens d'avoir décollé sans problème aile basse en retour de vache aéro, je dis peut-être à cause de cela parce que connaissant le problème j'avais préféré cette solution plutôt que d'aller chercher pour la tenir un inconnu qui ne le ferait pas forcément bien.

Vendez les avions et achetez un treuil à 6 tambours, on doit bien pouvoir avoir ça pour le prix de 3 avions . Avec 6 tambours pas de problème de débit, et qui plus est quand il y a un problème sur un tambour ou un cable qui n'empêche pas le fonctionnement des autres, on continue avec les 5 restant et un débit à peine diminué et on attend la fin de la journée ou le lendemain pour réparer (nous en ce moment on attend même la fin de la saison). Avec 1200 m de cable vous devriez monter à 480 m en moins d'une minute. A Beynes on devrait pouvoir dérouler près de 1300 m de cable et ça a été fait occasionnellement histoire de battre des records d'altitude de largage, mais normalement on n'en déroule que 1000 m de façon à laisser une zone avant le décollage treuil permettant aux planeurs de se poser court et ainsi de ne pas imposer au planeur prêt au décollage d'attendre qu'un planeur qui vient d'atterrir soit dégagé. Ce genre de détail a une certaine influence sur la cadence des décollages, qui comme l'a fait remarquer Yateri ne correspond que rarement au débit maximum théorique. Ceci dit il y a un point sur lequel je le trouve fort pessimiste : Accrochage du planeur et mise en tension : 2 minutes. Pour moi ça prend moins d'une minute.

Il me semble pourtant me souvenir d'un numéro de la revue "Vol à voile" qui rendait compte d'essais de treuillage sur un terrain militaire de 2000 m, lesquels prouvaient que jusqu'à cette longueur au moins, la hauteur obtenue croissait proportionnellement à cette longueur, il me semble que le cable était d'acier. De toute façon s'il y a un gain avec le Dyneema. il faut quand même se demander si le jeu en vaut la chandelle, pour l'instant il coute environ 6 fois plus cher que l'acier et déjà 6 cables de 1000 m en acier (cas de Beynes) ça représente un belle somme. Que personne ne se méprenne sur mon opinion, je suis un chaud partisan du Dyneema, dont j'avais déjà entendu parler bien avant qu'on en discute ici, mais n'est-il pas urgent d'attendre que ce matériau baisse ?