Robert Ehrlich

La notion d'entrée et de sortie est toute relative, ce qui est l'entrée de l'un est la sortie de l'autre et inversement, tout dépend du point de vue. Quand il s'agit d'un port série connectant un ordinateur et un modem (ce pour quoi le port série fut conçu au départ) la convention est que le point de vue "normal" est celui de l'ordinateur, autrement dit est "entrée" la broche par où le modem transmet des données à l'ordinateur, "sortie" celle par où l'ordinateur transmet au modem. Dans le cas d'un FLARM connecté à autre chose, la convention est loin d'être évidente. Si j'avais à faire la doc, je prendrais sans doute le point de vue du FLARM, mais le point de vue du dispositif qu'on y connecte est tout aussi défendable et pourrait amener certains à décrire ma doc comme erronnée.

Pas forcément. Exemple pris dans un article de journal lu récemment : "l'Europe s'est developpée ..." à force de lire ce forum, mes yeux ont vu : "l'Europe, c'est developper ..."

Ou avoir le matériel qui va bien i.e. système de montage "homme seul". C'est ce qu'avait mon copain Fabien quand je lui ai rendu visite en Caroline (du Nord où il habitait, du Sud où était son planeur). Comme il n'y pas de place en hangar il montait son planeur le samedi, le laissait monté amarré la nuit du samedi au dimanche et le démontait le dimanche soir. Quand je n'étais pas là il faisait ça tout seul. C'est long mais ça n'exige à aucun moment une force exceptionnelle. Il y a quelques détails propres au LAK12 qui facilitent la tache. Le système de moignons de longerons est très similaire au système Schemp-Hirth. i.e. chaque moignon porte à son extrémité une broche conique qui s'enquille dans un trou conique dans l'aile opposée, les moignons se croisent devant-derrière, il y a juste un unique axe central de petit diamètre (plus petit que sur les Schemp-Hirth) pour bloquer le tout. Les deux moignons portent chacun sur leur face supérieure une autre petite broche près du centre. Une fois qu'on a positionné les ailes, maintenues sur trétaux, et ajusté la hauteur du fuselage en jouant sur le cric du berceau pour que tout se présente bien, on utilise un levier qui se prend sur ces 2 broches pour forcer chaque moignon vers l'aile opposée. Le branchement des commandes est manuel, mais c'est des rotules 3 fois plus grosses que des l'Hotellier, bien visibles, et le sytème de connexion est bien plus simple, il faut vraiment être naze pour foirer le truc. Autre détail sympa : la profondeur qui est en fait 2 demi profondeurs assemblées sur le bas de la dérive par une espèce de longeron cylindrique, genre clé d'aile de modèle réduit, qui laisse une fois démonté un trou dans la dérive dans lequel on passe un bout de bois du diamètre adéquat, ce qui fait une poignée à bonne hauteur pour rentrer et sortir le fuselage de la remorque sans se casser le dos.

Pour ce qui est de la remorque pour LAK12, je n'en suis pas sûr, mais je crois que la réglementation française prévoit une longueur maximum pour une remorque tractée par un VL et que celle du LAK12 la dépasse.

Pas de complexe, Chistophe, il n'y pas plus besoin d'être doué en informatique pour utiliser ce forum qu'il n'est besoin de l'être en thermodynamique pour démarrer une voiture ou en mécanique des fluides pour piloter un planeur, il suffit juste d'apprendre comment on fait. Pour ce qui est des gens identifiables, je suis 100% d'accord avec toi.

Je n'ai qu'une toute petite expérience du LAK12 (un peu plus d'une heure de vol sur celui d'un copain aux Etats Unis en 1998) mais il ne m'a pas semblé désagréable le moins du monde, au contraire, je ne connais aucun autre parmi les planeurs sur lesquels j'ai volé jusqu'ici qui m'aurait permis de tenir l'air pendant cette durée par le temps de ce jour-là, il faut dire que 0,47 m/s de taux de chute mini, plus une vitesse de spirale ridiculement faible grace aux volets, ça aide quand les pompes sont anémiques. Normalement les prix devraient être attractifs, puisque si je me souviens bien, la dernière année où il était en production, il était vendu neuf tout nu à près de 20000 $. Par contre la remorque pose en France un vrai problème.

Je peux confirmer pour la Nouvelle-Calédonie, j'ai eu le plaisir de faire en septembre 2004 mon stage ITP en compagnie de Philippe Pieux qui y est donc maintenant instructeur. Selon lui on n'y fait que du vol de pente et le local terrain est impératif, c'est le seul endroit vachable de l'ile. Ils ont effectivement été virés de l'aérodrome de Nouméa pour cause de croissance du trafic et se sont réinstallés ailleurs. A St Aub en mutuel, avec lui pour les pentes et moi pour les thermiques, on se complétait fort bien et on s'est bien fait plaisir.

Concernant les Califs à turbo-réacteur, je me souviens d'avoir vu sur un site que des Australiens envisageaient d'en refaire, mias je n'arrive pas à retrouver le site, je crois que j'avais déjà posté quelque chose là-dessus dans ce forum, mais impossible également de le retrouver.

Autant que je sache, Spectra et Dyneema sont deux noms de marques pour le même produit (chimiquement en tout cas), le polyéthylène à très haut poids moléculaire (UHMWPE), de même que Nylon est un nom commercial pour une fibre polyamide, Tergal et Dacron pour une même fibre polyester. Les commerciaux ont l'art de nous embrouiller.

Autant dire : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip...ENR%205.3-4.pdf http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip...ENR%205.3-5.pdf

Pour les utilisateurs de Linux, infiniment mieux

Pour les utilisateurs de Linux, infiniment mieux

Concernant les planeurs grandeur équipés de turbo-réacteurs de modèles réduits, en particulier le Silent des videos, je suis curieux de savoir comment s'effectue le démarrage, autant que j'aie compris dans le cas des modèles réduits il se fait avec un dispositif auxiliaire qui reste au sol.

Oui, moi aussi c'est comme ça que j'avais compris la chose.

Mais non mais non, cependant la contrainte de rester en locall (finesse10 ou autre) de l'aérodrome de départ implique une gestion du vol différente de celle pratiquée par les circuiteurs autorisés, il faut que ce soit clair pour ceux qui proposeront ce genre de vols aux pilotes débutants pour qu'ils l'expliquent clairement à ces pilotes.

Je me souviens d'avoir entendu dire par François-Louis Henry que du temps où il était propriétaire d'un Ventus A à winglets, il a obtenu un changement majeur de la tendance au départ en autorotation en ajoutant des turbulateurs sur les winglets. Or si j'ai bien compris, l'effet d'un turbulateur est de rendre turbulente une couche limite qui sans cela resterait laminaire.

Il faut savoir ce qu'on veut. Si la règle pour ces pilotes non lachés campagne est local finesse 10, l'aller-retour entre cumulus est inévitable. Si sur une branche qui s'éloigne du terrain, le pilote arrive sous un cumulus à une altitude proche de la limite de la finesse 10 et que l'ascendance disparait avant de lui avoir donné une altitude suffisante, il n'a d'autre choix que le retour vers le terrain et le précédent cumulus. Si en plus, comme à Beynes, l'altitude est limité à 950m QFE, même le cumulus qui donne bien peut poser ce problème s'il n'est pas au bon endroit.

Ca fait 10 ans que je vole avec un bob rouge, ça n'a rien à voir avec les belges, c'est juste du sponsoring gratuit pour une célèbre distribution de Linux.

Ils ont peut-être juste "oublié" de dire que c'était avec le moteur sorti et en marche :rolleyes:

Même après le 1er Avril, sans autorisation de la revue, c'est illégal.

On devrait même pouvoir se passer de motorisation sur un terrain suffisamment en pente pour décoller par gravité et situé à une altitude suffisante pour pouvoir espérer accrocher après un tel décollage. Avec un frein de parc comme DG en met maintenant sur tous ses planeurs, on devrait pouvoir amener le planeur en position de décollage, s'installer dedans et lacher le frein pour décoller sans aide extérieure.

Je peux répondre en ce qui concerne la nature du matériau. Il s'agit de polyéthylène à très haut poids moléculaire (UHMWPE = Ultra High Molecular Weight Poly Ethylene). C'est le plus simple des polymères, de formule [CH2]n. Il est connu depuis fort longtemps dans sa variante à poids moléculaire "normal", c'est un matériau dont les qualités mécaniques ne sont pas extraordinaires, on en fait entre autres des cordages qui flottent et qui ont un aspect cireux, très voisin de son frère le polypropylène., c'est moins résistant que le nylon. Ceci pour des poids moléculaires de l'ordre de 200000 à 500000. Par contre la variété UHMWPE, avec des poids moléculaires de l'ordre de 3 à 6 millions, dont la synthèse par d'autres méthodes est beaucoup plus récente, a des qualités mécaniques bien meilleures, pour une section identique, sa résistance est supérieure à celle de l'acier. Sur le sujet voir par exemple http://www.pslc.ws/french/pe.htm, http://www.pslc.ws/macrog/pe.htm pour la version originale en anglais.

Il me semblait bien pourtant que mon livre bleu (que je n'ai plus sous la main, l'ayant prêté à un élève) les appelle tous planeurs à dispositif d'envol incorporé, l'illustration étant typiquement un de ceux que vous appelez motoplaneurs.

Il me semble que la remorque est encore à Beynes mais je n'ai pas regardé de très près, je confonds peut-être avec une autre.

Les albatros n'ont pratiquement pas de queue et des ailes parmi les plus longues des oiseaux, ce qui ne les empêche pas de faire de superbes mises en virage à des inclinaisons pas ridicules du tout, c'est la base de leur vol dynamique. Va savoir comment ils font. Est-ce que leur dièdre négatif et en courbe joue un rôle ? En tout cas le profil variable tout le long de l'envergure doit surement aider. Pour ce qui est des épaisseurs de profils, la valeur absolue ne représente pas grand'chose, c'est l'épaisseur relative (rapport épaisseur/corde) qu'il faut considérer. De plus le rôle de l'épaisseur relative dans la trainée de profil est moins important qu'une intuition naïve pourrait le laisser croire. Je ne crois guère aux ailes volantes pour les planeurs très fins. Les ailes très performantes sont nécessairement à très grand allongement et faible flèche, ce sont les deux facteurs les plus importants, l'épaisseur relative est secondaire par rapport à eux. Sur une telle aille, aucun élément n'a de bras de levier suffisant pout permettre un pilotage en lacet et tangage, de plus la stabilité ne s'obtient que dans une plage de centrage si réduite qu'elle en devient rhédibitoire. Cela n'enlève rien à la valeur des idées de Fauvel, qu'il faut replacer dans le contexte de la technologie de l'époque, où on ne savait réaliser ni des ailes à très grand allongement (d'ou l'idée de gagner ailleurs, en supprimant la queue par exemple) ni des queues très fines et néanmoins résistantes (ce qui rend le gain obtenu en les supprimant peu important). Pour ce qui est de réduire la contrainte de flexion due au fuselage, une possibilité est de la répartir, c'est peut-être pour cela que les 2 avions tourdumondistes de Rutan (Voyager et celui de Steve Fosset dont le nom ne me revient pas) sont tri-poutres. Peut-être verrons nous dans le futur un planeur biplace côte-à-côte "de loin" avec 2 fuselages et un pilote dans chaque. Mais il faudra sérieusement gueuser un des 2 fuselages pour les lachers, et prévoir un interphone pour la communication entre pilotes En fait ça a déjà été fait, mais peut-être pas pour un planeur. Mais il n'est pas évident qu'on ne reperde pas ailleurs ce qu'on gagné : plus de surface mouillée pour 2 fuselages que pour 1, plus de trainée d'interaction, plus d'inertie en roulis.