Robert Ehrlich

A Cholet où j'ai un peu volé, qui est un terrain non contrôlé avec AFIS, ils utilisaient aussi la même fréquence pour le treuil et l'AFIS. Je ne me rapelle plus bien du détail de la procédure, en particulier à quel moment l'AFIS donne son accord (avant ou après la tension). Par contre un détail qui me revient, c'est que le treuillard annonce sur la fréquence, juste avant de mettre la sauce : "A Cholet, pour info, treuillage jusqu'à XXXX pieds verticale terrain", ce qui avertit au moins certains pilotes d'avion qui ne savent pas forcément ce qu'est un treuil qu'il se passe quelque chose verticale terrain jusqu'à une altitude exprimée dans une unité qui leur parle et qu'il vaut donc sans doute mieux éviter d'y passer. Bon de toute façon, pendant ses horaires, l'AFIS leur conseillera sûrement une trajectoire qui évite cette verticale, mais deux précautions valent mieux qu'une et il n'en reste qu'une hors horaire AFIS.

Est-ce bien sûr ?

Bizzarre, bizarre, le pilote appelle le treuil et c'est la tour qui répond, n'y aurait-il pas une erreur quelque part ?

3000m de cable acier, ça doit peser dans les 210 kg. Mais ils ne pendent jamais directement sous le planeur, sauf en fin de treuillée, mais là une bonne partie du cable est déjà enroulée. Si on monte toujours à 40% de la longeur de cable, il reste 84 kg, c'est juste à peu près la différence entre le poids de l'équipage d'un biplace et celui d'un monoplace. Quand on lache un élève seul sur un biplace au treuil, on ne voit pas une différence énorme avec le même biplace avec 2 occupants.

En principe, les AF sortis devraient éviter le départ en virage engagé qui sans cela survient quasi inévitablement en cas de perte des références visuelles comme conséquence du roulis induit dont on ne peut plus constater la conséquence, à savoir l'augmentation continue d'inclinaison. Le lacet induit quant à lui devrait s'opposer à cette tendance, mais il est très faible sur un planeur AF rentrés, puisque dû à la différence entre deux trainées elle-mêmes faibles. La sortie des AF devrait donc augmenter cet effet. Est-ce suffisant pour empêcher le départ en virage engagé ? Je n'en sais rien, ça dépend sans doute des planeurs et de l'efficacité de leurs AF. En tout cas c'est quelque chose que chacun peut tester, je ne l'ai jamais fait, mais si j'envisageais de voler au dessus d'une couche de nuages, je crois que je le ferais avant.

Le VP6 de notre LS6 F-CIAO alias RV qui était tombé en panne est revenu de chez Peschges réparé et en français. Je ne procéderai donc pas au démontage des PROMS et à leur lecture/traduction/reprogrammation.

J'ai même fait un vol la-dessus lors d'un séjour aux Etats-Unis à Hollister en Californie. C'est un Schweizer 2-32. En fait c'est plutôt un planeur à deux places et demie. Ils l'utilisent soit en biplace classique avec doubles commandes, élève devant et instructeur derrière, soit en tri-place comme machine à baptèmes, dans ce cas on enlève le manche arrière et l'unique pilote est devant, les deux baptisés derrière et bien serrés, ils s'agit souvent de couples, comme cela semble être le cas sur les photos. Cette dernière utilisation fait qu'il a fortement la cote la-bas chez les opérateurs privés qui essaient de gagner leur vie en vendant du planeur et donc entre autres des baptèmes, on en fait comme ça deux pour un coût voisin de celui d'un. Question aérodynamique, il n'est pas si mauvais que ça, surtout comparé à son frère le Schweizer 2-33, à aile haute haubannée et rivets protubérants, qu'on trouve partout aux US comme planeur école parce qu'ils sont increvables et amortis depuis longtemps, toujours l'histoire des coûts. De là à faire de l'école campagne avec ... dans des météos vraiment fumantes comme ils en ont parfois là-bas, à la rigueur ... Par contre il a une profondeur monobloc gigantesque et à très grand débattement qui le rend très démonstratif pour les exercices d'autorotation, pour lesquels on l'utilise fréquemment en école et en test (ça c'est par ouï-dire, je n'ai pas testé moi-même). Pour des caractéristiques plus détaillées : http://www.sailplanedirectory.com/PlaneDet...cfm?planeID=313 http://www.sailplanedirectory.com/PlaneDet...cfm?planeID=314

Heureusement il existe (encore ...) des PDA dont le système n'est pas Windows. Ceci dit, n'étant utilisateur ni des uns ni des autres, je ne me prononcerai pas sur leur fiabilité.

Encore heureux, le jour où les assurances auront le pouvoir d'interdire quoi que ce soit, nous serons mal, il va de soi qu'il s'agissait d'un raccourci de ma part. D'ailleurs dans ce cas précis, rien n'exclut de prendre une assurance indépendante couvrant ce cas précis, en supposant que l'assurance que nous souscrivons tous ne le couvre pas déjà. Je dirais même que pour un club soucieux de maintenir une activité voltige, il serait judicieux d'éventuellement financer une telle assurance.

Ne me faites pas dire ce que je ne dis pas. J'ai dit "une conclusion possible", cela ne veut pas dire que c'est la mienne. En fait d'un point de vue probabiliste, auncune statistique personnelle n'a une quelconque valeur, parce que portant sur un nombre trop petit. A la rigueur on pourrait se fier aux gens qui vivent du calcul de probablité, i.e. les assureurs. Combien coute l'assurance casse d'un planeur, comparée à celle d'un voiture de même prix ? Voila qui pourrait donner une idée des risques comparés. Et encore, je soupçonne fort les assureurs, vu les petits nombres sur lesquels porte la statistique même globale, notre activité restant tout de même relativement confidentielle, de se couvrir par le haut en majorant les prix d'une confortable marge de sécurité, d'autant plus que le secteur est nettement moins concurrentiel que celui de l'automobile. Une confirmation de l'irrationnalité de certaines positions des assureurs est d'ailleurs fournie par l'interdiction de voltige dont vient d'écoper Lionel, alors que la majorité des accidents ont lieu hors voltige.

On peut faire dire un peu ce qu'on veut aux statistiques, personnelles ou non. Une conclusion possible de celle de Gantenbrink pourrait aussi être : "Ce qui est dangereux en vol à voile, c'est la compétition, surtout à haut niveau". En effet lui compte bon nombre de ses amis qui se sont tués en planeur, presque tous compétiteurs de haut niveau, moi je n'en compte aucun parmi les vélivoles que je connais et fort peu sont compétiteurs de haut niveau. Et il cite dans ce même article un cas de vol en parallèle avec un ami en compétition, ami qui a pris un risque que Gantenbrink a refusé de prendre.

Même si ce n'est pas le cas de ce vol, on peut imaginer que cela se produise, si l'arrivée est différente du terrain ou doit se poser le planeur, dans le cas où il se vacherait entre l'arrivée et le terrain. A Beynes il y a quelques années lors du concours, un planeur a ainsi passé la ligne d'arrivée à coté du terrain qui est sur un petit plateau, à un hauteur et une distance qui rendaient son arrivée valide, puis s'est vaché dans un chanp en contrebas. L'organisateur du concours avait d'ailleurs mentionné cette possibilité lors du briefing de début.

L'an dernier, pour l'Ile de France, il y en avait un qu'on reconnaissait tout de suite à ce qu'il ecrivait "planneur" avec deux "n". Cette année ça a l'air d'être un autre, lui nous parle toujours de l'abaque R.Vaillant.

Ils y arrivent quand ils s'y exercent. Mais encore faut-il le leur enseigner. C'est beaucoup plus une question d'exercice et donc d'entrainement et de pratique que d'enseignement. Le nombre d'heures qu'il faut pour y arriver est a mon avis très nettement supérieur à celui auquel on lache un élève en général. J'ai une expérience récente à ce sujet. Lors de mon stage ITV en Juillet dernier, mon formateur, Pierre Lemaire, m'a fait refaire la leçon sur le virage en jouant lui le rôle de l'élève. Comme je n'avais pas explicité la nécessité du retour aux références visuelles, il a joué l'élève bête et discipliné en faisant tout un tour sans regarder son repère-capot et m'a fait remarquer au débriefing que ja n'avais pas réagi, si ce n'est en disant que c'était bien. Mais évidemment Pierre Lemaire qui a un nombre impressionnant d'heures de vol est tout à fait capable de faire un tout complet sans regarder son repère-capot en maintenant parfaitement assiette et inclinaison, d'où mon absence de réaction. Quelque semaines auparavant, un élève ayant une vingtaine d'heures m'avait fait le même coup, sans doute en réaction à un vol précédent avec un autre instructeur qui lui avait reproché son manque d'observation de l'extérieur. Mais là les oscillations en tangage qui s'ensuivaient m'avaient immédiatement alerté.

Mes félicitations également à Magali, que j'ai eu le plaisir de rencontrer lors de mon stage ITP en Septembre 2003. Comme à cette occasion tous les stagiaires ont échangé leurs coordonnées, j'en profite pour signaler que son prénom, tel qu'elle l'a elle-même écrit, ne prend pas de "e" à la fin. Robert, qui a trop l'habitude qu'on estropie son nom de famille pour accepter sans protester qu'on en fasse autant au prénom des autres.

Il me semble que cet article omet un point essentiel : où se place dans le circuit visuel qu'il préconise les références visuelles indispensables au pilotage (repère-capot/horizon) ? Doit-on considérer que cela fait partie de l'observation de l'extérieur ? et quelle proportion du temps de l'observation extérieure faut-il y consacrer ? L'article semble suggérer un cycle de 20 secondes dehors pour 3 secondes dedans. Si on suppose l'absence de duplication dans les points extérieurs balayés, cela fait observer ces références seulement une fois toutes les 23 secondes. Je ne connais aucun élève capable de tenir correctement une assiette et une inclinaison en n'observant ces références qu'une fois toutes les 23 secondes. Par ailleurs une bonne partie de la population vélivole est agée, on peut le regretter mais c'est un fait, et tout ce qui est dit sur l'accomodation ne concerne guère ces vélivoles-là, puisque malheuresement cette faculté d'accomodation se perd avec l'age (presbytie).

Il me semble évident que c'est l'accélération qui est en cause. L'accélération produit un couple de basculement dû au décalage vertical entre la position du crochet et le centre de gravité (à noter qu'il n'est donc pas dû à ce que le crochet est en arrière, mais à ce qu'il est bas). Ce couple ne dépend que de l'accélération, pas de la vitesse. Pour équilibrer ce couple, on ne dispose que de l'action de la profondeur. Le moment antagoniste qu'elle fournit dépend de la vitesse, de son incidence et du braquage, les 2 derniers pouvant se regrouper comme le Cz de la profondeur. Il est clair qu'en dessous d'une certaine vitesse, même le Cz max (donc au décrochage) ne permettra pas de compenser le couple dû à l'accélération si elle est suffisamment forte. Logiquement une telle situation ne devrait jamais se produire si le décollage s'effectue normalement, i.e. si on commence le roulage avec manche avant pour d'abord décoller la queue du sol et mettre le planeur en ligne de vol. En effet tant qu'on n'a pas la vitesse assurant l'efficacité de la profondeur, c'est le sol qui fournit le couple antagoniste. Cette stratégie est toutefois mise en échec si le remorqueur produit son accélération excessive seulement lorsque le planeur est en l'air, ou si le calage de l'aile et la disposition du train peuvent faire en sorte que le planeur décolle de lui-même avant que l'efficacité de la profondeur permettant de lever la queue soit atteinte. De toute façon une accélération modérée devrait régler le problème.

J'ai fait je ne sais plus combien de fois l'aller-retour Beynes - Le Mans et je ne me suis jamais vaché entre Nogent Le Rotrou et Le Mans (et pourtant sur le plan des vaches, j'ai une certaine réputation, un peu surfaite à mon avis). Ma seule vache sur ce trajet est sur le retour, à Marchéville, un petit village entre Illiers-Combray et Courville-sur-Eure, je ne sais plus si j'étais allé jusqu'au Mans ce coup là. Il faut dire que si on n'est pas en concours et que rien n'oblige à aller par là, on n'y va pas si la météo n'est pas top.

Petit détail, cette hauteur est obtenue avec 3000m de cable. Autrement dit ce treuil ne fait ni mieux ni moins bien que les autres, 40% de la longueur de cable, ce qui est normal dès que le treuil a la puissance suffisante.

Puisqu'on nous invite à raconter cette étape de notre vie vélivole, j'y vais de la mienne. Ca s'est passé le 2 mai 1999. La veille au soir mon carnet de vol venait de s'orner d'une belle inscription : "autorisé au vol sur la campagne", signé Jean Tanguy ITV. Ca s'est fait en LS1f, chose assez inhabituelle à Beynes où le lacher sur ce planeur intervenait plutot après les 50 (maintenant de toute façon on n'a plus de LS1f). Ce fut le traditionnel aller-retour Nonancourt, une petite ville à 51 km dans l'ouest du terrain qui jouit de quelques propriétés intéressantes : c'est à peu près le seul point remarquable situé à juste un peu plus de 50km du terrain où on puisse se rendre en ligne droite sans avoir de problème avec les zones, au km 40 presque sur cette route il y a l'aérodrome de Dreux, ce qui permet de faire presque tout l'aller-retour en local d'aérodromes. Le vol lui-même, il n'y a pas grand'chose à en dire, j'ai pris le cap, pris toutes les ascendances ou presque histoire de rester haut, fait ma photo à Nonancourt, en dépassant largement la cible, le rond-point bien remarquable sur la route de contournement, pour ne pas avoir à trop incliner, tant pis pour la distance en plus, on n'est pas la pour mégoter, retour semblable a l'aller. Sauf qu'à l'aller, en passant Houdan qui est au km 20, donc là où on quitte le local de Beynes pour celui de Dreux, j'ai ressenti quelque chose que je n'avais jamais ressenti jusque là et que je n'ai plus ressenti depuis, le sentiment de franchisement d'une étape, une sorte de rupture du cordon ombilical, bien plus que lors du lacher : voilà, pour la première fois, je suis tout seul en local d'autre chose que Beynes, si je dois me poser maintenant ce sera à Dreux, jusqu'à nouvel ordre. En fait il s'agit d'un vol sans histoire, si j'en conserve un souvenir fort net, c'est surtout à cause de tout ce qui l'a précédé : les 4 saisons passées a faire du vol local en l'attente d'un formation et d'un lacher campagne qui tardaient, le jour de l'été 1998 où voyant toute une bande de petits jeunes partir en 50km je décide de me les faire en local à ma façon en tournant 2 fois le triangle Beynes-Houdan-Septeuil qui fait 50 km, puis une fois posé, ma réponse au chef qui s'étonne de me voir déjà par terre : "J'ai fait ce que je m'étais fixé" et je lui explique quoi, et sa réponse à lui : "repars donc pour un 3ème tour", ce que j'ai fait, ce fut le plus dur, puis en fin de saison ma déclaration aux autorités du club : "Si je ne suis capable que de faire du local, je vais au moins changer de local et aller voir dans un autre club", et la réponse : "mais non mais non, on t'a juste un peu oublié, mais ça va s'arranger en début de saison prochaine", et de fait ce fut expédié rapidement par Jean Tanguy le 1er mai suivant, comme indiqué au début de cette histoire. Ca a été aussi une de mes motivations pour devenir ITV, histoire de contribuer à éviter qu'on en oublie d'autres.

Je suis en grande partie d'accord sur ce dernier point, avec certaines réserves pourtant. Il serait bon qu'il y ait une possibilité d'avoir davantage de points de virages avec un autre critère qui empêche les circuits qui font du surplace, la surface englobée par exemple ou toute autre idée aboutissant à ce résultat. Je pense par exemple qu'un pilote qui effectuererait un tour de Paris (bien sur en restant hors des zones de classe A), même si c'est avec 50 points de virages, ce serait un circuit tout à fait respectable. PS - bizarre, bizarre, je n'avais pas causé sur ce forum depuis le 19 juillet dernier. Pour ceux que ça surprendrait, le plus surprenant c'est que c'est le temps qu'il a fallu a France Telecom pour régler les problèmes de "dysfonctionnement" (c'est leur terme) de ma ligne. En clair, du 20 au 28 j'étais sur la ligne d'un autre abonné et du 29 à ce jour plus rien, pas de tonalité. Qui dit mieux ?

Le Diana est certainement très bien, mais je crains de devoir attendre ma prochaine vie pour pouvoir me l'offrir.

Pour la longueur, Daniel Vincent-Genod qui en a une bonne a trouvé la solution : le parachute qui se met derriere la tête au lieu du dos, dans le compartiment à bagages (sic).

Il devrait essayer la combinaison de planche à voile, 3 ou 5 mm d'épaisseur, transpiration garantie.

Une recommandation de Daniel Serres qui nous a fait pratiquer une pesée pendant ce stage ITV : bien mesurer les bras de levier des points de pesée (roue principale et patin ou roue arrière), on trouve parfois des différence notables avec ce qu'indique le manuel de vol. Par contre le planeur doit déjà avoir une fiche de pesée et on devrait y trouver la même chose.