Robert Ehrlich

Lionel, je pose la question telle qu'un élève me la poserait. Même si j'ai ma petite idée perso de la réponse, j'aimerais bien savoir celle de ceux qui sont au courant de l'information, qui semble-t-il n'est pas réellement diffusée autrement que par bouche à oreillle et/ou forum. Et tu serais sans doute surpris de la réponse que j'ai eue de vélivoles/instructeurs plus que confirmés. A priori l'élève au courant de la réglementation, mais pas de l'inactivité, en fait ne devrait même pas se poser la question : espace de classe D, donc transpondeur obligatoire sauf protocole dérogatoire, inexistant pour Brétigny, je n'ai pas de transpondeur, donc je n'y vais pas.

Concrètement, si je veux traverser cette S/CTA, je fais quoi ? J'ignore son existence et fais comme si c'était de l'espace non contrôlé ? je fais 2 coups d'alternat sur la fréquence indiquée sur la carte et tombe sur un répondeur qui me dit que la zone n'est pas active ? ou aucune réponse ? ou un contrôleur qui me dit que le transit est libre ?

Ca veut dire quoi ? Il y a du trafic ou non ?

Classe A ou classe D, quelle différence pour nous si nous n'avons pas de transpondeur ni de protocole dérogatoire. Et encore une fois, que ce soit la TMA Paris ou la S/CTA Brétigny, quel trafic cette zone est-elle supposée contrôler ?

Sur la carte IGN OACI France Nord Ouest édition 2005 que je viens de recevoir, l'aérodrome de Brétigny est barré d'une croix, ce qui veut dire inutilisable. Quel trafic sont donc supposées protéger les S/CTA et S/CTR Brétigny qui sont toujours en classe D ?

Je doute que la ficelle soit un argument pour l'ART, qui considérera plutôt que 1) l'émetteur se trouve dans un aéronef; 2) l'aéronef est en vol pendant l'émission. Par ailleurs les essais dont j'ai pu entendre parler se sont toujours faits avec un unique planeur. Quand il s'agira de mettre en l'air une vingtaine de planeurs tous équipés de télétransmetteur, se posera la question d'éventuelles interférences. Il faudrait que chaque pilote coupe son transmetteur en fin de treuillée si tous sont sur la même fréquence, mais il y aura forcément des oublis. Une solution serait d'émettre des paquets identifiés et avec checksum, comme sur l'Internet, le récepteur ignorant les paquets avec mauvais checksum ou ne provenant pas du planeur treuillé, ce qui veut dire qu'il faut toujours un treuillard et une procédure radio pour que le planeur s'identifie et le treuillard sélectionne cette identification. Ceci dit dès qu'il y a un treuillard, en cas d'oubli, il peut toujours dire à la radio " Charlie Kilo, coupe ton transmetteur".

Le capteur de vitesse embarqué semble séduire particulièrement nos amis américains, un dénommé Bill Daniels entre autres s'est fait l'avocat de la chose. Voir aussi : http://www.google.fr/url?sa=U&start=1&q=ht...gging.pdf&e=747 Personnellement je suis sceptique. Un tel capteur exige un branchement sur pitot et statique, donc une modification de l'installation existante, source de GSACeries de toutes sortes. Par ailleurs la transmission réclame l'usage d'une fréquence que l'ART nous accordera peut-être au prochain millénaire. Dans le cas de l'expérimentation décrite dans le lien ci-dessus, ils se sont servi d'un pitot inutilisé (le planeur en avait 2, un dans le nez et un sur la dérive) et ont pris la pression ambiante de l'habitacle comme pression statique, la télétranmission étant assurée par un modem radio. Je suis prêt à parier que l'utilisation d'un tel modem est illégale en France pour une transmission air-sol. Si on parvenait à obtenir le droit de faire de la transmission air-sol, je préférerais l'utiliser pout transmettre la position du planeur durant tout son vol.

La compétence d'un treuillard réside en grande partie dans sa capacité à gérer les incidents de treuillée, chose qu'un automatisme ne sait pas très bien faire. De toute façon il faudrait une télécommande pour déclencher les 3 phases successives : tension, tendu, décollage. Peut-être que dans 300 ans l'ART nous accordera une fréquence pour ça . Et il faut encore quelqu'un pour remettre le cable retombé et le parachute à un endroit ou il ne gêne pas la (les) treuillée(s) suivante(s).

Pour ceux qui comme moi auraient un peu de mal à trouver la bonne page, le lien direct http://www.planeur-stflo.net/galerie.php?p...&list=oui&act=g et celui de la page qui y fait référence http://www.planeur-stflo.net/pages/vavplan...2&list=oui&act= A noter que la page ou on trouve le lien sur celles de l'Aérophile de 1941 parle de polaire des vitesse (avec la faute d'accord ), alors que l'article de l'Aérophile s'intéresse à la polaire aérodynamique, ou polaire des coefficients, notion totalement différente, même si les deux sont liées. La comparaison avec le livre bleu n'a donc aucun sens, s'agissant de choses différentes.

Si on s'autorise les abbreviations pour l'anglais, pourquoi pas pour le français ? V. moy. Vcr, n'est-ce pas aussi familier que XC speed pour un vélivole français ? Et qu'on ne me dise pas que c'est trop long. Progression, c'est mon idée perso, mais si ça ne plait pas, tant pis, personnellement je n'aime pas "vitesse de croisière" à cause de l'emploi de la même expression dans un sens différent en vol moteur, en anglais il y 2 expressions différentes quoique voisines : "cross country speed" (abbr. XC speeed) et "cruise speed".

"Vitesse moyenne" ou "vitesse de croisière" ou "progression". Ne sous-estimons pas les possibilités de la langue française.

Je me souviens d'avoir décollé de Dreux (piste en herbe) aile basse en ASW24, planeur connu pour son peu d'efficacité aux ailerons à faible vitesse et pourvu uniquement d'un crochet de treuil, mais aussi d'une roulette de queue. C'était quasiment un choix de ma part, plus précisément j'ai préféré ça à partir à la recherche d'une bonne âme qui me teindrait l'aile sans vraiment savoir faire, au moins, avec l'aile par terre au départ, on sait à qui s'attendre. Pied à fond du coté de l'aile haute, manche de même et à fond en arrière pour plaquer la roulette, ça part quand même sur le coté vers l'aile basse, et puis dès que la direction manifeste une velléité d'efficacité, manche avant pour lever la queue, le pivotement et le roulis induit qui l'accompagne relevent l'aile basse en même que le planeur se réaligne. Le vent était dans l'axe, le planeur aussi avant de démarrer. En cas de vent de travers je ne sais pas trop ce que j'aurais fait. Mettre l'aile basse sous le vent peut aider à ce qu'elle se soulève par le souffle dévié du remorqueur, mais à Beynes, où le vent est souvent plein travers (pas étonnant, le terrain a son origine dans la pente qui le borde au sud, bien alimentée dans ce cas) mon expérience m'a montré que dans ce cas le souffle est en général dévié bien au dela de l'aile et par contre l'effet dièdre tend à faire basculer le planeur sous le vent. Le pneu, c'est moyen de laisser trainer ça sur une piste fréquentée par d'autres aéronefs et s'il y quelqu'un pour l'enlever, il peut tenir l'aile.

La consigne chez nous est la même, agrémentée de "personne à proximité du tracteur". Le crabotage accidentel d'un autre tambour, ça doit avoir une probabilité voisine de celle d'un Airbus coupant la treuillée, quand on connait le système de crabotage des MEL/VanGelder. Les tambours sont libres sur l'axe, par paire de 2 en vis-à-vis ils portent un couronne crénelée (le crabot) et entre les 2 il y a un double crabot identique qui lui est solidaire de l'axe, avec une rainure centrale dans laquelle il y a la fourche qui le déplace vers l'un au l'autre tambour. En position neutre aucun des 2 tambours n'est entrainé. La fourche est actionnée par un système pneumatique qui ne peut envoyer la pression que dans un vérin à la fois. Je ne dis pas qu'il est totalemnt impossible que ça arrive mais la probabilité est réellement infime, et dans ce cas le résultat n'est pas fondamentalement différent selon qu'il y a un tracteur au bout ou non. Dans le cas du tracteur, vraisemblablement le cable casse et on se retrouve dans l'autre cas. Mais de toute façon j'ai des doutes sérieux sur la simple possibilité qu'un crabot s'engage quand l'axe trourne à grande vitesse, tout ceux qui ont essayé de passer des vitesses non synchronisées sur une voiture ou un camion me comprendront. Quand à l'incident de la B2 en voltige décrit par Yvan, il résulte clairement de l'absence de radio, avec une radio, une erreur de sélection s'arrête forcément à la phase de tension. De toute façon les consignes en vigueur à Beynes ne sortent pas du chapeau d'un magicien, elles ont été dictées par l'expérience, parfois douloureuse. Ce qui marche bien pour un treuil à 2 cables et sans radio n'est pas nécessairement valable quand on en a 6 et la radio, et inversement. Au passage, c'est vraisemblablement le sysème de crabotage par paires qui fait que tous les treuils MEL ont un nombre pair de tambours.

Je ne suis pas convaincu que le coup de poing sectionne tous les cables sur le treuil MEL, vu que c'est quasiment le même que le notre, mais ils ont peut-être fait la modification, ou c'est moi qui me trompe pour le notre. Pour ce qui est du crabotage intempestif, on s'en aperçoit au moment de la tension du cable, c'est le tracteur qui veut avancer au lieu du planeur, et une réaction immédiate dans la radio de piste ou celle du planeur en avertit le treuillard. Une autre consigne tenant compte de cette eventualité : personne devant le tracteur ou juste à coté dès qu'il y a possibilité de traction du treuil, c'est-à-dire dès l'instant où on accroche le cable au planeur. Par contre, en laissant les cables au sol détachés de la remorque et de leur parachute, il est à peu près graranti qu'un jour ou l'autre il y aura une erreur d'interversion de cable, d'où chevauchement et conséquences facheuses. En dix ans à Beynes, je n'ai vu qu'une seule fois la consigne non respectée, un cable est resté par terre entre le planeur et le tracteur et bien qu'il n'y ait pas eu d'interversion le planeur l'a emmené avec le sien, heureusement sans conséquence, le cable emmené s'est rapidement désolidarisé de l'autre et est retombé et la treuillée s'est continuée normalement.

En 10 ans a Beynes je n'ai jamais vu utiliser la guillotine, mais il y a un accident qui a eu lieu il y a plus longtemps que cela qu'on m'a raconté. Un planeur a décollé en emmenant un cable voisin qui s'est pris dans son train. Le treuillard a coupé le cable, ce qui d'ailleurs nécessite dans ce cas une autre action complémentaire : il n'y a qu'un seul coup de poing coupe cable, il coupe le cable sélectionné, il fallait donc d'abord sélectionner un autre cable. Malheureusement le planeur trainant une bonne longueur de cable impossible à larguer n'a pas pu maitriser sa trajectoire, le cable à la traine résistant d'autant plus qu'il en trainait plus au fur et à mesure que le planeur descendait a forcé le planeur dans un piqué qui s'est mal terminé : planeur détruit, pilote handicapé à vie. Depuis on insiste fortement sur une consigne impérative : les cables restent attachés à la remorque du véhicule tracteur, jusqu'au moment ou on en détache un pour l'accrocher au planeur qui va partir, qui est séparé du tracteur d'au moins une envergure.

J'ai reçu aujourd'hui par la poste ce numéro 118 (mars/avril 2005) accompagné d'une lettre m'informant que la revue reparait, que j'ai droit jusqu'au numéro 119 de novembre/décembre 2004 (sic) et d'une proposition de réabonnement.

Pourtant le texte dit bien : "Les planeurs, les aérovoiliers et les avions d'un poids inférieur ou égal à 3 tonnes pendant le temps où ils sont utilisés pour l'envol et le remorquage des planeurs ...". On peut supposer que s'il y a "envol" et "remorquage", le remorquage concerne les avions remorqueurs, l'envol les autonomes, qu'ils soient considérés comme TMG ou non

Quand celui-ci est alimenté par un groupe électrogène, ça ne fait que déplacer le problème. Plus celui du véhicule qui l'amène en piste.

Effectivement nous étions parfaitement au courant du Sup AIP protégeant les céremonies du 8 Mai, il comporte une ZRT/EART dans laqelle se trouve manifestement Chavenay et il est valide pour les 4 et 8 Mai, rien pour le 6. Je précise que nous somme habitués à ce genre de NOTAM puisqu'il y en a un chaque année pour le 14 Juillet et quelques jours avant pour sa répétition, avec report possible de la répétition en cas de mauvaise météo, mais c'est anoncé longtemps à l'avance avec des zones définies et un horaire et ces zones englobent tous les aérodromes proches de Paris, c'est la première fois que je vois une telle incohérence où nous et nous seuls sommes interdits de vol sans que l'info soit disponible autrement que par téléphone, et sans qu'on puisse savoir l'heure de fin d'interdiction. Pour ce qui est du dialogue avec le chef de quart de Villacoublay, je ne suis au courant de rien, il faut dire que je n'ai connaissance du dialogue téléphonique qu'a posteriori et indirectement, pendant que le chef discutait avec ces braves gens, moi j'étais en bout de piste à 1km de là, attendant la fin d'interdiction et l'arrivée du remorqueur pour faire voler les élèves qui attendaient.

Vendredi 6 Mai, début d'après midi à Beynes, notre chef pilote appelle Orly comme chaque jour de vol pour activer nos zones dérogatoires. Surprise, la réponse est que non seulement elles ne sont pas activables, ce qui est gênant mais pas insurmontable, mais même que nous sommes interdits de vol suite à un NOTAM protégeant une répétition des militaireries aériennes du 8 Mai. Pas d'indication d'heure de fin, "on vous rappellera". Bizarrement ce NOTAM ne se trouve nulle part ailleurs, personne ne semble au courant, à l'aérodrome de Chavenay à environ 5km dans l'Est du notre, aérodrome contrôlé avec une tour, l'activité semble normale, il y même un avion de voltige qui annnonce sur notre fréquence qu'il va sur l'axe de voltige d'Osmoy, puis qu'il y débute ses évolutions, puis qu'il les a terminées. D'autres avion légers de provenances diverses passent verticale terrain en s'annonçant sur la fréquence. On voit passer très loin dans l'Est, donc plus près de Chavenay que de nous, une patrouille de 3 avions, si loin que je suis incapable de dire quels avions, c'est tout juste si j'arrive à voit qu'ils sont 3, puis un Transall, en tout cas ça en a l'air, mais je n'en jurerais pas vu la distance. Nouveau contact téléphonique sans plus d'information que le précédent. Enfin, un peu avant 17 heures locales on peut décoller. Ca devait être super fumant, vu ce qu'on trouve encore comme pompes à cette heure. Entre temps parmi les 8 planeurs alignés en piste, l'avant dernier a renoncé vu la durée estimée des remorqués qui le précèdent, et un élève qui comptait voler en début d'après midi est parti sans, tenu par une contrainte perso. Pourquoi juste nous ? Est-ce les autres qui n'ont pas eu l'information ou du racisme anti-planeurs ?

Retrouvé la photo du KBK, initialement postée par ptitjuVM http://alexnet-passion.chez.tiscali.fr/pag...r/planeur_3.jpg Curieusement je suis arrivé à retrouver le post de ptitjuVM en recherchant "alexnet" (info que j'avais par ailleurs dans un mail perso), mais il n'apparait nulle part dans le sujet "Aimez-vous Toujours Voler ? ..." quand je le liste séquentiellement. Fred ...

Oui, c'est bien moi et le KBK, mais je m'attendais à trouver ça en recherchant KBK.

Puisque le sujet resurgit, je ne peux m'empêcher d'y aller d'une allusion émue au KBK. C'est loin d'être le plus beau, celui qui fait le plus rêver, mais je ne peux me défaire d'un certaine tendresse pour ce planeur dont j'ai déja dû causer ici dans une contribution que je n'arrive pas à retrouver (Ca marche, Fred, le moteur de recherche ?). Il avait pour moi deux principales qualités. La première est d'être unique au monde. C'était un hybride fait d'un fuselage de Super Javelot sur lequel Kleb, le mecano de l'époque (1974-1976 d'après l'Histoire du Vol à Voile Français de Reginald et Anne Jouhaud) à Beynes greffa une paire d'ailes de K6, histoire de récupérer les parties intactes de deux planeurs cassés, assisté en cela par deux ingénieurs, Blanc et Klinka, qui s'occupèrent du dossier de calcul et de la certification, d'où le nom du planeur. A vrai dire il y en eut deux, mais l'un des deux, le F-CCFB avait déja cessé d'exister quand je me suis inscrit à Beynes en 1995, il ne restait que le F-CCAS, ce que je regrette fort, ayant vu des photos du F-CCFB dont la déco était nettement plus chouette. L'autre qualité de ce planeur était d'être un mal aimé sur lequel tous les débutants pouvaient être lachés, ce qui fait qu'à l'époque où j'étais l'un d'eux (mais cesse-t-on jamais de l'être ?), je pouvais me permettre d'arriver au terrain tard et de trouver tous les planeurs sortis, mon bestiau (comme disait Eric) au fond du hangar dégagé des obstacles m'attendait. Helas, Eric, qui ne rêvait que de mettre feu à ce planeur, décida en 1998 je crois et probablement à juste titre que, vu les opérations majeures de remise en état nécessaires et le peu d'heures annuelles qu'il faisait, ce planeur serait définitivement arrêté. Le club en fit cadeau à Fayence où existaient les compétences pour effectuer cette remise en état, sous seule réserve que les vélivoles de Beynes qui viendraient à passer par là puissent voler dessus. Mais d'après ce que j'ai pu en apprendre, il y a jusqu'ici eu trop de boulot à Fayence sur le reste du parc pour que cette remise en état puisse se faire.

C'est pourtant comme ça que tu atteindras la plus grande hauteur avec ce mode de lancement si la longueur de piste est insuffisante et que la largeur permet la chose

Le second Pégase 90 de Beynes est le F-CHGV. Le F-CGEL a fait le championnat de France classe club de nombreuses fois avec presque à chaque fois un numéro de concours différent. On peut en voir une photo sur le site de Beynes avec EL sur la queue, je ne sais plus si c'est lui ou un autre qui y était aux mains de Yann Forestier avec sur la queue B747.