Robert Ehrlich

Autant que je sache le projet est toujours au point mort par impossibilité d'obtenir une fréquence sur laquelle transmettre légalement.

La fréquence "Wifi" ne résoud malheureusement rien. Si elle peut être utilisée sans problème en sol-sol, ça n'implique rien en air-air et malheureusement dans ce domaine tout ce qui n'est pas autorisé est interdit. Mes copains developpeurs du BIP se sont heurtés au même problème avec les PMR, utilisables légalement en sol-sol, mais pas en air-sol.

Avant l'apparition des IBM-PC, sur tous les claviers du monde, la touche CTRL était là où ils ont mis la touche CAPS-LOCK et vice-versa. Ca ne les a pas empêché d'avoir le succès que l'on sait et d'imposer ce standard. Faut-il souhaiter un pareil succès à WinPilot ?

Même pas, voir http://bipspevv.free.fr/intro.htm, système expérimenté par deux de mes chers collègues de Beynes utilisant uniquement des composants standards du marché de faible coût et un peu de soudure. La seule raison qui les a empêché de poursuivre est l'impossibilité d'obtenir une fréquence pour pouvoir transmettre légalement.

Je laisse la responsabilité de cette affirmation à son auteur, j'ai toujours été nul en calcul numérique. Algébrique, c'est différent, mais ça n'intéresse personne dans notre cas.

De mémoire (et j'en ai fait je crois quelque centaines d'heures) le KF était celui qui volait le moins parce qu'il était un peu "tordu" -il ne volait pas droit quand on lachait les commandes?; le plus agréable était le L73, avec un très bon vario électrique- souvenirs... Ma préférence allait aussi au L73, qui de plus avait été regelcoaté avec des immatriculations d'un superbe vert. J'en avais quelques belles photos (papier) qui m'ont été volées en même temps que la sacoche qui les contenait hélas.

A Beynes, avec 1000m de piste, le Super Dimona décolle sans problème l'ASH 25 de Yann et Anne et le Nimbus 3 de Thierry Ogerau, qui ne vole jamais ballasts vides. On décolle dans un sens sur l'herbe avec une légère descente au début et dans l'autre sens sur un bande d'accélération en dur, mais pas toujours, les pressés qui ne veulent pas attendre les planeurs alignés mais non prêts sur la dure décollent en parallèle sur l'herbe. Avec le turbo, la différence d'altitude avec Sion ne devrait pas être très sensible.

Je suppose que tu as voulu dire: Quand on entend certains blasés dénigrer: ... J'évite sauf exception les commentaires sur l'orthographe, mais là, le "dénigrés" au lieu de "dénigrer" te fait dire le contraire de ce que tu voulais dire je pense, en tout cas moi j'ai mis un moment à comprendre. Mais c'est bien sûr, ça y est, j'ai trouvé ce qui fait fuir les candidats vélivoles de nos terrains ... c'est l'orthographe de ceux qu'il y rencontrent :!!:

Le vieux skieur que je suis ne peut pas te laisser dire ça. Ma mère m'a mis sur les skis quand j'avais 5 ans, à une époque où il y avait sans doute plus de terrains de vol à voile que de télésièges en France, la montée à pied (sans peaux de phoques), j'ai connu et ça m'a fait chier, j'ai béni l'arrivée et l'extension des remontées mécaniques. Ce n'est pas une question d'effort. Bien que non compétiteur, il m'est arrivé de participer à quelques slaloms ici et là, en m'y donnant à fond comme c'est le jeu et je peux te garantir qu'à l'arrivée j'étais aux limites de l'effondrement. Même en ski "normal", la seule chose qui m'empêche d'enchainer une piste non stop du haut jusqu'en bas, c'est que l'effort physique dépasse mes capacités, je suis bien obligé de m'arrêter de temps en temps pour reprendre mon souffle. Mais ça c'est un effort plaisant, alors que celui de la montée est chiant, à mon goût du moins, je conçois parfaitement que d'autres puissent avoir des préférences inverses. C'est comme en vol à voile où certains préfèrent aligner des kilomètres, d'autres essayer de crevarder en local jusqu'au dernier pet d'ascendance et d'autres encore se retourner la crêpe. Bon, enfin, pour ce qui est de l'effort plaisant, si je pouvais ne pas être obligé de m'arrrêter pour prendre mon souffle, ça ne serait pas plus mal.

Il y en a qui arrivent à mélanger les 2. Je me souviens d'avoir vu près de La Motte du Caire un planeur spiraler en vol dos Il parait que son propriétaire est bien connu pour ça.

Est-ce bien utile ? L'exigence d'un vol d'une heure pour le BPP demande déjà un minimum de capacité dans ce domaine. Méfions nous des réglements qui croient bien faire. On a un bon exemple avec le récent changement qui a précisé en quoi consistait "l'instruction nécessaire appropriée" pour l'autorisation de vol sur la campagne. Certes on peut penser qu'il est bon que cela soit précisé. Cependant je ne pense pas qu'avant l'existence de cette précision on autorisait au vol sur la campagne des pilotes incompétents. Et cette contrainte a pour principal effet de retarder la délivrance de cette autorisation, parce qu'il n'est pas toujours facile d'en réunir tous les ingrédients, par manque de planeur, d'instructeur ou de meteo adéquate. En ce qui me concerne, je me réjouis d'avoir obtenu cette autorisation avant le changement, qui aurait sans doute retardé la chose d'une saison.

Je devine qui est l'autre. Mais quand l'étude concerne le vol à voile, ce n'est plus pareil Moi je suis plutot prof de math, ou d'informatique, mais je n'ai rien contre les reconversions, d'ailleurs c'est fait puisqu'en ce moment je serais plutot prof de planeur. Pour la paye, l'Etat me verse une retraite confortable. Comme je passerai surement un jour ou l'autre chez vous, préparez les cahiers

Il est payer, nourrir et blanchir ... et la grammaire est cuire ... dais aux lés, jeux n'haie pape eu raies hisse thé.

Il faut lire 7 ampere heure (sans /) ou alors je déchire le forum.

Mais le jour où tu peux devenir vélivole à plein temps ça fait du bien.

Dans "Histoire du Vol à Voile français" de Anne et Reginald Jouhaud, bouquin qui m'a été offert il y a quelques années, la dernière année pour laquelle figurent des statistiques est 1990 : 23000 licences FFVV dont 8500 de courte durée, donc principalement des VI. Je pense qu'on peut admettre que la proportion est restée sensiblement la même.

Pour ceux qui n'ont pas lu l'annonce jusqu'au bout, le prix du carburant n'est pas inclus dans le prix annoncé.

Pour ce qui est du Janus, j'ai souvenir d'un certain nombre de vols en place arrière avec un instructeur de grande taille en place avant, parce que, suite au mal de dos dont il souffrait, seule la place avant lui était supportable. La place arrière n'est donc probablement pas la meilleure pour un grand dans ce planeur.

Justement, Yurek, chez les Allemands la mise en pratique de JAR-FCL-3 ne devrait pas changer grand'chose, en tout cas moins que chez nous, alors si eux ralent, qu'est-ce qu'on devrait faire nous ?

Dans la mesure où Lionel a dit plus haut que ça se faisait par changement de carte, je doute qu'un menu fournisse le même résultat, ou alors le changement est seulement nécessaire pour avoir une langue autre que les éventuelles 2 entre lesquelles un menu permettrait de choisir. De toute façon la semaine prochaine on sort le LS6 de la remorque pour le présenter au GSAC. Ensuite on ouvre le VP6 pour voir s'il y a dedans une EPROM d'un type que je sache lire et si elle est facilement enlevable (sur support plutôt que soudée), si c'est le cas je l'emporte et je la lis. On verra bien si la dedans traine du texte aussi bien en Allemand qu'en autre chose ou en Allemand seulement. Si l'Allemand est mal traduit dans la version française on peut se concocter notre propre traduction, mais le risque est que le programme fasse un checksum de l'EPROM au démarrage, qui sera correct avec une copie d'EPROM française mais faux avec une version de notre cru, à moins que j'arrive à comprendre comment le checksum est calculé et où il est planqué. Enfin, tout ça c'est des hypothèses, attendons de voir ce que la réalité nous réserve.

Aucune réaction des personnes intéressées depuis le post précédent. Ce seriait bien de pouvoir faire la manip avant que la saison ne commence vraiment, du moins pour ceux qui ne sont pas dans les coins privilégiés où ellle est déjà commencée.

A incidence égale, ça ne veut pas dire grand chose, au décrochage l'incidence est bien évidemment toujours égale à l'incidence de décrochage. Certes il existe une vitesse de décrochage, liée à cette incidence. Quand, partant de l'incidence de portance nulle, on augmente progressivement celle-ci, le coefficient de portance (Cz) augmente tout d'abord. La portance elle-même dépend d'autres facteurs, je ne vais pas nous ré-infliger la formule, pour ce qui nous intéresse le seul qui ne soit pas constant c'est la vitesse (vitesse air bien entendu). Pour garder l'équilibre de vol il faut que la portance équilibre le poids (bon, je sais, en fait ça c'est pour les avions qui volent horizontalement, pour les planeurs c'est plutôt de résultante aérodynamique que de portance qu'il faudrait parler et le coefficient correspondant devrait s'appeler Cr plutôt que Cz, mais dans la pratique leurs valeurs sont quasiment égales, donc on va oublier ce subtil distinguo). Donc on peut voler à vitesse élevée et Cz faible ou à vitesse faible et Cz élevé, pourvu que le résultat final équilibre toujours le poids du planeur. Tant qu'on est dans le domaine des incidences où Cz augmente avec l'incidence, cet équilibre s'ajuste tout seul. En effet si une cause quelconque vient à changer la vitesse, par exemple à la diminuer, la perte de portance qui s'ensuit provoque un enfoncement, donc le vent relatif vient davantage d'en bas, donc l'incidence augmente, donc Cz, et la portance se rétablit à la valeur d'équilibre. Mais Cz n'augmente pas indéfiniment avec l'incidence, il passe par un maximum vers 18° et diminue ensuite, pour Cr c'est à une incidence un peu plus élevée, mais n'ergotons pas. L'existence de la vitesse de décrochage est liée à l'existence de ce maximum, s'il y a un Cz maximum, il y a une vitesse minimum. De plus on pourrait croire que pour les incidences supérieures à celle de Cz max on puisse encore obtenir un équilibre de vol avec un Cz plus faible et une vitesse plus élevée, mais un raisonnement de même type que plus haut montre que dans ce cas l'équilibre s'auto-détruit au lieu de s'auto-ajuster, ce qui est le symptome essentiel du décrochage : le planeur échappe au controle du pilote. Le fait que ce maximum du Cz soit provoqué par la perte de l'écoulement laminaire sur l'extrados est a mon avis relativement anecdotique et on a tort de trop insister sur ce phénomène qui est d'aillleurs progressif et commence par un petite zone près du bord de fuite à une incidence inférieure à l'incidence de décrochage et s'étend progressivement, ce qui fait que le Cz croit de moins en moins avec l'incidence, puis plus du tout, puis décroit. L'incidence de décrochage n'est pas celle où le décollement commence, il commence pour une incidence plus faible, ni celle ou toute l'aile est atteinte, c'est pour une incidence plus élevée. L'incidence de décrochage est celle ou le Cz ou Cr cesse d'augmenter avec l'incidence pour se mettre à diminuer. Le décrochage dynamique n'est pas de nature différente, il concerne seulement les phases de vol autre que la ligne droite stabilisée, où la résultante doit équilibrer un poids apparent différent du poids réel, l'incidence de décrochage reste la même, mais la vitesse correspondante change, plus élevée si le poids apparent est plus élevé, plus faible si le poids apparent l'est aussi. Au moment de l'atterrissage, quand le planeur a une trajectoire parallèle au sol, il arrive un moment où on ne peut plus (parce que sinon la queue touche le sol) ou on ne veut plus (parce qu'on fait un atterrissage queue haute) augmenter l'incidence par augmentation de l'assiette à cabrer, dans ces conditions l'auto-rétablissement de l'équilibre se produit par enfoncement du planeur et s'arrête par prise de contact avec le sol. Il ne s'agit pas d'un décrochage, l'enfoncement et l'augmentation d'incidence qui s'ensuit induisent une augmentation du Cz qui contribue à la douceur de la prise de contact ...sauf si on a fait la chose beaucoup trop haut, cas d'un de mes atterrissages en Astir, et que l'incidence a ainsi la possibilité d'augmenter jusqu'à celle du décrochage, cas auquel il n'est plus question de parler de douceur de prise de contact :rolleyes:

Aucun permis n'est exigé pour partir en mer sur un bateau à voile, mais la réglementation française définit des catégories de navigation pour lesquelles le bateau doit être homologué et un matériel de sécurité obligatoire embarqué, et les gendarmes maritimes se font un plaisir de controler sa présence et de mettre des amendes en fonction de ce qui manque ou n'est pas conforme ainsi que de vérifier la tenue du journal de bord obligatoire pour certaines catégories. Parmi les choses qui m'ont fait abandonner la croisière à voile il y environ 25 ans, il y a, pour la navigation en 3ème catégorie, la limite qui était à 100 nautiques d'un abri qui a été descendue a 60, ce qui m'interdisait la traversée directe Angleterre (Iles Scilly)-Irlande, et la suppression de la possibilité d'avoir un radeau de sauvetage pouvant servir d'annexe, alors que je n'avais guère la place pour les 2. Décisions tout aussi arbitraires et absurdes que celles qui nous frappent, puisque concerenant la traversée Iles Scilly - Irlande, je l'avais déjà faite nombre de fois en toute sécurité ainsi que de nombreux autres bateaux de même catégorie, et concernant les possibilités d'utilisation d'une annexe pneumatique en tant que radeau de survie, il y a un cas bien connu de plaisanciers ayant fait naufrage dans le Pacifique qui ont eu la bonne idée de quitter leur bateau avec à la fois le radeau de survie homologué et l'annexe pneumatique et qui ont été recueillis deux mois plus tard sur cette derniére, le radeau homologué ayant rendu l'ame bien avant. Si la navigation de plaisance se porte beaucoup mieux que le planeur, ce que je ne conteste absolument pas, ce n'est pas dû à une différence au niveau des tracasseries administratives.

Pour ce qui est de la planche à voile, je me souviens d'une époque ou j'en faisais il y a une vingtaine d'années près de Villefranche sur mer (06) et j'ai du y renoncer quand la municipalité a établi des couloirs de sortie obligatoires qui étaient trop étroits pour qu'on puisse y tirer des bords. Les auteurs de cette réglementation n'étaient pas spécialement liberticides, dictatoriaux ou totalitaires, simplement ignorants de ce qu'un engin à voile ne peut avancer directement face au vent et qu'il lui faut un minimum d'espace pour tirer des bords, et bassement électoralistes, puisqu'une majorité de leurs électeurs fréquentant les plages considèrent les planches à voile comme une nuisance. Par ailleurs dès qu'un engin nautique dépasse la taille d'un engin de plage, la réglementation n'est pas triste non plus, voire complètement absurde, encore qu'il est maintenant question qu'elle change, tous ceux qui en ont marre allant se faire immatriculer en Belgique.

C'est l'adjectif "consécutif" qui donne raison à Didier et tort au gendarme. Histoire d'enculer encore quelque mouches, concernant le groupage des vols, il reste la question de l'équipage. L'exemple de hbn ne mentionne que le commandant de bord comme équipage. Les instructions du carnet exigent seulement que ce soit le même commandant de bord pour grouper les vols, si l'élève change, en considérant que le but du vol est le même (instruction en vol), on doit pouvoir grouper. Cependant dans mon club la coutume, à laquelle je me conforme, est de mettre dans la colonne "équipage" le nom de l'élève aussi bien que celui de l'instructeur (d'ailleurs réduit à son trigramme, ce qui fera peut-être encore tiquer un gendarme). Dans ces conditions il m'est difficile de grouper des vols remplissant les conditions indiquées dans le carnet, mais pour lesquels les élèves sont différents, car cela reviendrait à attribuer tous les vols groupés à un seul élève alors qu'ils sont différents, donc ce serait une fausse inscription.