Robert Ehrlich

Bonne question, à laquelle je n'ai pas la réponse. Il faudrait expérimenter pour l'avoir. Juste quelques points pour tenter de fixer un peu mieux les idées : 1 cm de coté, c'est peu, il faudrait probalement augmenter la taille d'un facette, quitte à en réduire le nombre. Si on ne le voit qu'à 2 km au lieu de 3, c'est déjà pas mal. La surface de la facette est faible, mais sa luminance est presque la même que celle du soleil, ça fait quand même un sacré contraste avec tout ce qu'il y a au voisinage. Avec un raisonnement qui ne tient compte que du diamètre apparent sans tenir compte du contraste, on ne devrait voir aucune étoile la nuit.

Il n'y a rien à préférer, chaque chose a son rôle à jouer, seule l'expérience peut confirmer ou infirmer la théorie, et la théorie est là pour indiquer où diriger/modifier l'expérience.

Moi les catadioptres que je connais réflechissent la lumière dans la direction d'où elle vient, suivant le principe du réflecteur à 3 miroirs plans en trièdre trirectangle, utilisé également pour les réflecteurs radar. Les catadioptres de vélos par exemples sont constitués d'un tas de petits réflecteurs de ce type derrière un filtre rouge. De toute façon réfléchir la lumiere dans un maximum de directions sans faire diverger le rayon lumineux, c'est une contradiction en soi, à moins qu'il s'agisse de réflexions séparées dans diverses directions, chacune ayant lieu sur un miroir plan d'orientation différente, on retrouve donc la boule à facettes.

Hier en vol confirmation de l'efficacité des miroirs plans : sur Paris à 40 km du terrain mon élève remarque un point lumineux. Selon moi il ne peut s'agir que de la réflexion du soleil sur une surface vitrée. La probabilité est extrêmement faible d'avoir une surface ayant juste la bonne orientation, mais sur les milliers de vitres que comporte Paris, il n'est pas si improbable qu'il y en ait une qui l'ai. Sur le moment j'avais dit "une fenêtre", mais vu l'heure (16/17heures) il faut une surface inclinée, donc plus probablement un vitrage de toit. Par contre le peu d'efficacité des bandes de bord d'attaque ne me surprend guère. Si le réflecteur n'est pas plan, le faisceau réfléchi est divergent au lieu d'être parallèle dans le cas du miroir plan et donc l'énergie de ce faisceau se disperse très rapidement avec la distance.

Quand on est "suffisamment" haut, il y a malheureusement des tas de choses qu'on ne peut pas voir, comme la pente du terrain, ou d'eventuels petits obstacles (piquets), pour moi le principal rôle de la convention d'un champ conventionné est justement d'éviter ces surprises de dernières secondes.

Quand même, l'introduction du bouquin des champs vachables dans les Alpes précise qu'il y a des champs conventionnés, signalés par un C dans le bouquin, pour lesquels le propriétaire s'engage à maintenir le champ dans un état posable. J'avais même cru comprendre que le prix qu'on paie pour le bouquin servait entre autres à fournir une contrepartie financière au propriétaire. D'après mon bouquin, Marcoux fait partie de ceux-là, ou peut-être faisait, je n'ai pas la dernière édition, qui ne me servirait à rien d'autre qu'à être périmée lors de mon prochain séjour dans les Alpes.

Surtout pas convexe, le miroir, la lumière va être diffusée et affaiblie. Ca a déjà été proposé ici et ailleurs, la bonne solution c'est un miroir plan juste orienté dans la bonne direction, et comme on ne connait pas cette bonne direction, il faut un miroir avec plein de plans dans toutes les orientations, genre boule à facettes plus fréquement rencontrée dans les lieux dansants que dans les planeurs. Sur la casquette du tableau de bord, sous la verrière, là ou parfois on trouve un compas ou une antenne GPS, me semble un endroit qui ne dégrade pas l'aérodynamique et qui arrose un champ voisin de ce qu'est le champ visuel du pilote, avec un plus vers l'arrière. Dans le même ordre d'idée, je me suis toujours demandé, et je continue, pourquoi il n'y a pas de rétroviseur(s) dans nos planeurs, si ce n'est dans ceux qui ont une hélice rétractable derrière l'habitacle. Il me permettrait de voir celui qui est au dessus et derrière moi et qui lui non plus ne me voit pas. C'est tellement simple, peu cher et non consommateur d'électricité que je ne comprends pas pourquoi personne n'en a.

Ainsi donc le payeur est le payé

En somme, tu me dis que je n'aurais pas dû négliger tout ce que j'ai négligé. Tu as tout à fait raison. Mais on ne peut pas tout avoir. Devant ce type de problème deux approches sont possibles, qu'on peut appeler modélisation formelle et simulation numérique. La modélisation formelle néglige volontairement certaines choses choisies exprès pour obtenir un résultat qui s'exprime par une belle formule, qui contient en elle-même l'infinité des cas possibles correspondant à toutes les valeurs possibles de toutes les variables (ou plus exactement des variables prises en compte dans cette modélisation, celles qu'on néglige n'interviennent évidemment pas). La simulation numérique peut prendre en compte tout ce que la modélisation formelle a négligé, mais elle est obligée de faire ses calculs avec des valeurs numériques au lieu de variables formelles, donc elle ne traite qu'un cas particulier de ces variables, évidemment on peut recommecer le calcul pour d'autres valeurs des variables et recommencer encore et encore, avec un ordinateur ça n'est pas trop un problème. Ayant un passé à la fois de mathématicien et d'informaticien, j'aurais pu me lancer dans les 2 méthodes. Mais on dit qu'on revient toujours à ses premières amours et j'ai commencé par les maths (l'informatique n'existait pas quand j'ai commencé). De plus je suis flemmard et la 2ème méthode demande beaucoup plus de boulot que la première, et je suis presque sûr que quelqu'un de plus doué et courageux que moi l'a déjà fait, ce serait bête de le refaire. En tout cas, ce qui ne marche pas, c'est de ne pas négliger ce qu'on néglige dans la première méthode, c'est justement ces "négligences" qui la font marcher, sans ça on n'obtient plus de belle formule, parce qu'il n'y a probablement aucune belle formule qui décrive précisemment une treuillée en tenant compte de tout. Pour ce qui est de l'influence de la température sur la longueur du roulage, je ne pense pas que les ratios avion soient appropriés, le décollage au treuil est bien moins pénalisé par la température que l'avion, qui est tiré par une hélice qui elle-même s'appuie sur un air moins dense, sans qu'on puisse compenser par une vitesse plus elevée des pales, parce que le moteur est déjà au régime maximum de toute façon, et à un même régime il développe une puissance plus faible quand l'air est moins dense.

La force fournie par le treuil au niveau du crochet doit équilibrer non pas la trainée mais la somme des autres forces : poids, portance et trainée. La trainée là-dedans est presque négligeable : la somme (vectorielle) portance + trainée, autrement dit la résultante aérodynamique, ne diffère de la portance toute seule que de 3° en direction et de 1,6% en intensité pour un planeur de finesse 30 et la plupart de nos planeurs ont une finesse supérieure. Cependant tu raison quand tu dis que si la vitesse indiquée reste la même lors d'un changement de température, la force exercée au niveau du crochet reste aussi la même. Mais la puissance est le produit de cette force par la vitesse, plus précisément par la composante de cette vitesse dans la direction de cette force, c'est-à-dire dans la direction du cable, et là il s'agit d'une vitesse vraie, qui est augmentée quand la température augmente, donc la puissance à fournir augmente. C'est d'ailleurs le même raisonnement qui dit qu'il faut plus de puissance pour faire voler un avion plus haut et/ou en air plus chaud, à incidence et vitesse indiquée constante, la force nécessaire ne change pas, mais la vitesse vraie augmente. Par contre l'énergie totale fournie au cours de la treuillée ne change pas, on la fournit juste pendant un temps plus court si l'air est moins dense (toujours en faisant abstraction des phases de décollage et rotation).

"Apprenez, mon bon monsieur, que tout flatteur vit aux dépens de celui qui l'écoute". Ceci dit la température ne devrait pas jouer, ni l'altitude, c'est-à-dire en fin de compte la densité de l'air, tant que le treuil a une puissance suffisante. Dans un air de densité plus faible le planeur peut décrire exactement la même trajectoire avec en chaque point de cette trajectoire la même vitesse indiquée, la même portance, la même trainée, la même incidence, la même assiette et la même traction de cable que dans un air plus dense. Cependant la vitesse réelle est plus grande dans un air moins dense et donc la vitesse d'enroulement du cable aussi, donc la puissance que doit délivrer le treuil est plus élevée. Je n'ai jamais fait de simulation de la chose, c'est trop compliqué, moi j'aime bien les choses simples, je simplifie au besoin. C'est ainsi que j'avais fait il y a un certain temps déjà une modélisation fort simplifiée de la treuillée dont le but est simplement de donner des ordres de grandeur et de mettre en lumière les facteurs importants, en négligeant le poids du cable et sa trainée ainsi que celle du planeur (mais pas le poids du planeur bien entendu), en négligeant également le facteur de charge négatif dû à la courbure de la trajectoire et le roulage/décollage/rotation/montée initialle (comme si le planeur était instantannément catapulté du sol à l'angle et la vitesse de montée optimaux), on trouve que la trajectoire optimale s'obtient avec un facteur de charge (réel et non ressenti) constant le plus élevé possible et que c'est un arc de cercle centré sous terre à la verticale du treuil et d'autant plus haut que le facteur de charge est élevé. Pour une montée à facteur de charge N, la hauteur atteinte est alors la longueur initilale de cable multipliée par racine de (N-1)/N+1). Pour un planeur typique, j'avais estimé ce dernier facteur à partir des Vs et Vw à environ 0,4, autrement dit on peut s'attendre à monter à environ 40% de la longueur déroulée, moins un peu plus que le roulage, ceci sans vent. Ca donnerait 340m pour 850m de piste, ce qui est tout à fait cohérent avec les hauteurs obtenues à Ploërmel / Loyat aussi bien qu'à Beynes où nous montons régulièrement à 400m avec 1000m de cable. 420m avec 850m de piste, ça me semble très fort, ne me dites pas que c'est parce que les cables sont plus légers ou le parachute plus petit, ma modélisation les suppose de poids et trainée nuls. Peut-être que mon facteur 0,4 est sous estimé, je ne me rappelle plus juste maintenant d'où il sortait exactement. Ceci dit cette modélisation rejoint les indications de Pascal sur quelques points : l'importance d'un roulage bref, celui d'une bonne vitesse, le facteur de charge en dépendant directement, et celui d'une assiette suffisamment cabrée en début de montée optimale. En fait une bonne partie de la chose se joue dans la rotation, trop rapide et la vitessse n'arrive pas à atteindre la bonne valeur, trop lente et c'est l'assiette qui n'arrive pas pas à atteindre la bonne valeur. Je suis d'ailleurs frappé par la réticence de beaucoup d'élèves à prendre une assiette suffisamment cabrée, sans doute on a tellement insisté (à juste titre) sur le danger d'une assiette trop cabrée trop près du sol qu'ils ne veulent plus cabrer du tout.

Peux-tu expliquer/préciser ? Moi je ne connais qu'une seule signification à ces termes.

L'approximation est cependant bien meilleure que la précision de nos altimètres, quand à l'influence de la pression, étant donné d'une part que les FL sont en général des limites supérieures, que d'autres part les conditions propices au vol à voile se caractérisent en général par une pression supérieure à 1013,25 hPa, on peut considérer qu'en respectant dans ces conditions l'altitude d'un niveau de vol considérée comme centaines de pieds ou trentaines de mètres au calage QNH du jour on reste dans les clous. Ceux qui veulent gratter les derniers millimètres peuvent toujours consulter des tables et/ou se livrer à des calculs, mais qu'ils n'oublient pas aussi de tapoter l'altimètre régulièrement.

Ceci dit le monde du vol à voile est tout petit, les gens se connaissent, les histoires circulent et les réputations aussi, pas besoin de déclarer un fichier à la CNIL pour ça. Et en plus il y a le forum ...

ferait mieux de s'énerver contre notre administration. Pour l'instant l'usage du FLARM est toujours illégal en France. Un véritable emmerdeur pourrait même t'attaquer pour incitation à enfreindre la loi. Je comprends parfaitement qu'un propriétaire privé hésite à s'équiper tant que la situation reste ce qu'elle est, un président de club encore plus.

Excusez cette réflexion un peu pédante d'un vieil informaticien, mais je me demande ce peut vouloir dire "individu(s) connecté(s)" dans un protocole (http) qui est sans connexion, ou plus exactement où une connexion (tcp) ne dure que le temps de la transmission d'une page. Pour ce qui est du forum, le chiffre indiqué en bas de page dit clairement qu'il s'agit du nombre de personnes ayant eu une activité dans les 15 dernière minutes. Mais pour le site ?

Je dirais même plus : dix ans plus tard, il y aura encore des choses que tu réassimileras/redecouvriras/perfectionneras.

Evidemment si c'est pour avoir les mêmes coûts et emmerdements, je ne vois pas l'intérêt d'une nouvelle catégorie.

Encore du Word Antiword me transforme ça en le texte ASCII qui suit : PETITION, MODE OPERATOIRE... Le texte de la pétition, rédigé à l'adresse du Président de la République, est collecté par chacune des fédérations. Une copie est adressée à Monsieur le Directeur Général de l'Aviation Civile. Les pétitions collectées par les fédérations seront transmises au Président de la République au cours d'un événement médiatique entre le 15 et le 20 juin 2005 (- Remplissez et signez le document. Envoyez le document original par la Poste avant le 15 juin 2005 à la fédération, en précisant sur l'enveloppe : " Pétition DGAC". F.F. Aéronautique Pétition DGAC 155, Av de Wagram 75017 PARIS (- Envoyez une copie de votre document signé directement à la DGAC par courrier papier (sous enveloppe ne portant aucune référence à cette pétition) à l'adresse suivante : Monsieur le Directeur Général de l'Aviation Civile 50, rue Henry-Farman 75 720 PARIS CEDEX 15 ( Vous pouvez aussi envoyer votre pétition par e-mail. Il vous suffit de télécharger le document "petition-V3-web.doc", de remplir les champs proposés, et de renvoyer ce document ainsi complété vers la boite aux lettres électronique spécifique de votre fédération à l'adresse petition- dgac@ff-aero.fr N'oubliez pas d'envoyer une copie de votre pétition à la DGAC. Faites le par courrier traditionnel, un mail n'aurait aucune chance d'arriver à destination !... Nous comptons sur votre mobilisation. La FFA Un suppot de Microsoft peut-il vérifier que je n'ai rien perdu ?

C'est exactement ce qu'ont fait les USA en créant la catégorie LSA. Si cette catégorie peut également inclure les ULM (bien sûr sans restreindre leur actuelle liberté), cela fait plus de gens réunis dans la même catégorie, donc plus de poids pour défendre cette liberté. Pour ce qui est du frein de l'ASK21, je reconnais volontiers que de tous les planeurs que j'ai pu pratiquer, c'est un des plus efficaces, quand il freine. Ca n'empêche pas qu'il soit mal conçu, avec plein d'efforts qui ne sont pas dans l'axe des coulissements (piston non centré sur la plaquette) et comme fait pour coincer (piston trop court pour son diamètre), ce qu'il fait de façon épisodique comme hier par exemple, d'ou les remarques ci-dessus qui ne sont pas de moi. Résultat : on a un frein remarquablement efficace mais on ne peut jamais compter dessus. Si on avait des freins de cette conception sur route, il y aurait des morts, dixit toujours le même.

L'arrêté du 21 juin 2001 modifié relatif aux équipements de communication, de navigation de surveillance, etc. cité dans le guide VFR 2005 prévoit, d'une part, que le transpondeur est obligatoire dans les espaces de classe B, C et D, mais d'autre part que des dérogations peuvent être accordées, soit par des protocoles d'accord, soit "sous certaines conditions, sur demande des intéressés, par l'autorité compétente des services de la circulation aériennes". Il semble donc que ces "conditions", plutôt incertaines puisque précisées nulle part, étaient remplies lors de ton vol au départ de Beynes, néanmoins le vélivole prudent et ignorant ce que sont ces conditions incertaines ne se hasardera pas à prévoir une traversée de ce type de zone, d'autant plus que vu l'incertitude de ces conditions, si elles sont remplies à l'aller et pas au retour, il se retrouvera bloqué comme un con. En ce qui concerne précisément la S/CTA Brétigny, le complément aux cartes aéronautiques 2005 indique qu'elle est activable par NOTAM, donc, sauf erreur de ma part, si pas de NOTAM en cours c'est de la classe G, pas besoin d'alternat ni de répondeur. Je suppose que l'absence récente de répondeur coïncide avec l'activabilité par NOTAM.

Mega-chaud, n'exagérons rien. Il est vrai que le remorqué (pas le décollage en général) est pour beaucoup de pilotes la phase la plus difficile de l'apprentissage, ça l'a été pour moi, c'est pourquoi on ne l'aborde en principe que quand le pilotage de base est déjà bien maitrisé. Et un remorqué en montagne dans un vent fort, c'est sûr que ça peut être sportif, mais tu ne commenceras pas pas par là, tes instructeurs s'efforceront de te faire faire tes premiers remorqués ainsi que celui de ton lacher dans des conditions faciles, et pour le plus difficile, ce n'est ensuite qu'une question de pratique et d'expérience.

J'ai en ce moment deux élèves qui volent presque tous les jours, l'un parce qu'il est sans emploi pour le moment et l'autre parce qu'il est marin en attente de son prochain embarquement, j'en suis tout aussi ravi qu'eux, il n'y a que des avantages. Moi je me souviens bien mieux de ce qu'ils savent faire et de ce que je peux leur faire faire d'une fois sur l'autre, eux capitalisent leur acquis, ils se voient progresser rapidement, ça les motive d'autant plus et moi aussi. Inversement le seul cas que j'ai vu l'an dernier d'élève ayant épuisé son forfait formation sans parvenir au brevet ni même au lacher a eu pour cause principale selon moi deux interruptions d'un mois chacune environ. De toute façon dans une situation présente ou le vol à voile est en situation de décroissance lente mais certaine, aucune personne consciente du problème ne saurait considérer autrement que d'un très bon oeil quelqu'un qui se propose de voler un max.

Les mêmes droits qu'un avion de ligne, c'est une vue de l'esprit. D'abord c'est faux, les planeur n'ont pas droit au vol IFR ni au vol de nuit, en France du moins, et je doute que le passage à l'Europe augmente ces droits. Ensuite même quand ces droits sont théoriquement là, dans la pratique ils n'y sont guère. J'ai théoriquement le droit de voler dans un espace de classe D, à condition d'avoir un transpondeur, dans la pratique il y a zéro planeur dans mon club qui en soit équipé. La fédération a un plan d'équipement, louable intention, mais je crains que d'ici qu'il soit réalisé on exige encore de nous un autre gadget, dont le prix ne représentera quasiment rien par rapport au prix d'un avion de ligne, mais dépassera celui de la plupart des planeurs d'occasion, à moins qu'on ne passe les classes D en C ou B, ce qui, avec l'impératif d'espacement, excluera les aéronefs incapables de maintenir un cap et/ou une altitude. Et pensons aussi à nos amis pratiquant un vol à voile plus léger, les deltistes et parapentistes, je les vois mal avec un transpondeur ou un ADSB. Le record de distance récemment battu en parapente risque de rester historique si l'évolution de l'espace aérien fait en sorte qu'il n'existe plus nulle part une telle distance qu'un parapente puisse parcourir librement. Je pense qu'on nous bouffe nos droits, non pas parce qu'on nous en veut, mais parce que nous sommes peu et ne représentons pas grand 'chose économiquement ni comme force de pression. En regroupant en une même catégorie tout ce qui est aviation légère et sportive on a une chance d'augmenter ce poids. Quand au role de la certification sur la qualité de la production et de l'entretien ... J'ai entendu aujourd'hui même quelqu'un dont personne ne met en doute les compétences et la rigueur dans ce domaine remarquer qu'un frein d'ASK21 est certes certifié comme le reste, mais complètement abberrant du point de vue mécanique et que n'importe quel frein de scooter à six sous serait meilleur. De même dans le domaine de l'ULM, si on a vu des aberrations, il n'en demeure pas moins que la qualité de la production des constructeurs sérieux n'a rien envier à l'aviation certifiée, ce serait plutôt le contraire.

La bonne solution ne serait-elle pas de tenter de sortir les planeurs de l'aviation certifiée ? En dehors du système BGA, les Etats-Unis ont récemment fait quelque chose de voisin avec la création de la catégorie LSA (Light Sport Aircraft) qui comprend aussi bien certains planeurs que certains avions, malheureusement avec des limites trop restrictives pour que tous les planeurs puissent y entrer, leurs indéboulonnables Schweitzer 2-33 y rentrent bien sûr, mais la plupart des planeurs modernes non pour cause de VNE trop élevée. Si toutes les fédérations concernées s'y mettent, la création d'une telle catégorie en Europe, avec des critères y englobant les planeurs modernes, n'est elle pas quelque chose d'envisageable?