Robert Ehrlich

Si j'en crois "Histoire du Vol à Voile Français" de Réginald et Anne Jouhaud, le premier K, c'est Kleb, qui a eu l'idée de remettre ensemble les restes utilisables d'un K6 et d'un Super Javelot cassés. Je cite : "L'âme de la mécanique du Centre, Kleb, songe à un accouplement des parties intactes. Klinka, ingénieur chez Mudry, confirme la possibilité après avoir effectué un dossier de calculs, Blanc, du C.E.P. de Saclay vient rajouter sa science à l'aventure en réalisant quelques adaptations techniques complexes."

Les gens normaux, serait-ce les gens prévus par la norme ? L'ex JAR-22, maintenant CS-22, prévoit des pilotes entre 70 et 110 kg, avec parachute, ce qui met la normalité, en comptant 7 kg de parachute, à ((70-7)+(110-7))/2 = 83 kg. Désolé, tu es dans les gros . D'autant plus que le cas des moins de 70 kg est prévu et rattrapable par lest amovible. Ceci dit, François-Louis Henry qui est assez proche de ta conception de la normalité vole en Ventus 2a et en est très content, il dit qu'il fait corps avec sa machine. Moi je suis en bas de la fourchette (70 kg avec le pépin) et j'ai également fort apprécié le Ventus 2a qui fit un bref séjour dans le club l'été 2004. Son seul défaut à mon goût (les "gens normaux" vont rire) est l'absence de dossier réglable, je dois mettre un coussin dans mon dos. Curieusement le manuel de vol mentionne l'existence d'un tel dossier, est-ce que quelqu'un a vu ça sur un quelconque Ventus 2a ?

Mais en virage le taux chute mini n'est plus le même, si le facteur de charge est N, le taux de chute est multiplié par N.racine(N), et pour bénéficier des mêmes 5 m/s, i.e. décrire le même cercle, le planeur le plus chargé doit avoir un N plus grand que l'autre. Pas fait le calcul, il faudrait fixer ce N pour cela, mais la différence est certainement plus grande que ce 4,6%.

Si mes souvenirs de physique ne me trompent pas, ça s'appelle du verre ordinaire, puisque quand on veut faire de l'optique UV, on utilise des verres spéciaux transparents aux UV (verres de quartz). Il est vrai que maintenant il est presque impossible de se faire faire des lunettes de vue en verre ordinaire (minéral), il n'y a pratiquement plus que du verre organique et j'ignore sa tranparence aux UV. Mais les vitres de nos maisons sont elles toujours en bon vieux verre ordinaire en général, et on peut tester, confirmer ou infirmer mes dires en essayant de bronzer derrière une telle vitre.

Merci à tous ceux qui ont eu la gentillesse de me souhaiter un bon anniversaire. Désolé de ne pas avoir répondu plus tôt, j'étais, comme l'a (presque) dit Nico, en stage ITV à Saint Auban. J'ai le plaisir de vous annoncer que ce dernier s'est conclu par la délivrance d'un beau diplome, que je recevrai par la poste car mon dernier jour s'est terminé par le dévachage d'un fort sympathique Anglais sur le terrain des Crots, ce qui nous a ramené à St Aub à une heure où le secrétariat est fermé depuis longtemps, heureusement pour les secrétaires. L'ITV, les 61 ans, les 2000 heures et les 10 ans de vol à voile, je sens qu'il y a de l'arrosage dans l'air.

La masse en soi n'intervient pas, ce qui compte c'est la finesse et la charge. La finesse dépend elle-même du pilotage, i.e. celui qui tire trop ou pas assez aura une moins bonne finesse et restituera moins bien. Pour la transition, dès qu'on vole plus vite que la vitesse de finesse max (et on ne voit vraiment pas pourquoi on volerait plus lentement) le planeur ballasté est avantagé, même indépendemment des questions de restitution, pour la même vitesse il chute moins, ou pour un même taux de chute, il va plus vite. Mais passer de 15 à 18 m ne change pas que la charge, mais aussi l'aérodynamique et en particulier la finesse, moi je preférerai toujours être en 18m (je ne ballaste jamais).

Pas d'accord, c'est bien la charge et non la masse absolue qui compte dans le rendement de l'échange entre énergie cinétique et énergie potentielle. Un modèle réduit chargé restitue (presque) aussi bien qu'un vrai. Presque, parce que le faible nombre de Reynolds le désavantage quand même.

donc en ballastant on augmente la charge alaire; les ballast ne pourraient donc pas etre compatibles ??? Il n'y a pas de raison que les ballasts ne soient pas compatibles. Ce que dit Invité_Jamy qui signe Matthieu, c'est que le Czmax réduit est compensé par la charge réduite. Je pense qu'il a tort de dire que c'est une condition expresse. Dans ce cas comme dans les autres, une augmentation de charge implique une augmentation de vitesse pour voler à la même incidence, donc à la même finesse. Autrement dit la réduction de charge par rapport à un planeur classique se traduira par une réduction de vitesse moins importante que ce qu'on aurait eu si on avait pu conserver le même profil avec le même écoulement. Si on jette un coup d'oeil sur le site de Schleicher, on voit que par exemple l'ASW27B est donné pour une vitesse de décrochage de 70 km/h avec une charge de 34 kg/m². Si les caractéristiques du profil ne changeaient pas, une réduction de charge à 27 kg/m² devrait réduire cette vitesse de décrochage dans le rapport des racines carrées des charges, ce qui donne 62 km/h, or pour le Shift c'est 65 km/h qui est annoncé. De même sur la polaire calculée du Shift on voit que le taux de chute mini s'obtient à environ 79 km/h ce qui n'est pas très différent de ce qu'on trouve sur des planeurs plus chargés, en revanche ce taux de chute mini est inférieur à 0,5 m/s, ce qu'on ne trouve jusqu'ici que sur des planeurs de 20m ou plus. Quant à la finesse max elle est supposée atteindre 60, ce qu'on ne trouve que sur les grands libres jusqu'ici. Les deux sont le résultat de la réduction de trainée induite, il faut dire qu'elle représente environ la moitié de la trainée totale à la finesse max et les 3/4 de la trainée totale au taux de chute mini.

La surface alaire ne veut rien dire en soi, ce qui compte c'est la charge alaire. Avec une fourchette de 27-55 kg/m² il est tout à fait dans la plage des valeurs usuelles en ce qui concerne la limite supérieure, pour la limite inférieure la plupart sont plutôt du coté des 30-33, 27 c'est la charge d'un bois et toile, d'un ASK23 ou d'un Diana. A la différence des premiers le Diana et le Shift ne sont pas limité à cette charge mais peuvent l'obtenir si besoin est, ce qui est supposé leur donner un avantage par petit temps tout en faisant jeu égal sinon mieux par temps plus fort. Le Shift est de ce point de vue plus extrême que le Diana avec un allongement que tout le monde jusqu'ici a considéré comme non rentable dans cette envergure en termes de performance à cause du faible nombre de Reynolds que ça implique (d'où l'adage anglais bien connu : there is no substitute for span). Voici ce qu'en disent les concepteurs du Shift (traduction personnelle) : En réduisant le poids on peut voler avec une surface alaire réduite pour une même charge alaire. Grace à l'allongement supérieur ainsi obtenu, la trainée induite est diminuée, les performances sont augmentées dans le domaine des faibles charges. L'inconvénient inhérent au faible nombre de Reynolds résultant devrait être compensé par un profil spécialement conçu pour le Shift. Ce profil a une épaisseur relative de 11 à 12 %. Un dessin adéquat de l'aile devrait donner un pilotage agréable et de bonnes caractéristiques de décrochage. J'avoue cependant un certain scepticisme sur le miracle du profil a 11-12% pour compenser le faible nombre de Reynolds, le problème est connu depuis longtemps, en particulier des modélistes, si une telle solution existait, ça se saurait.

En tout cas, sur leur site ils ne proposent que du polyamide (nom commercial le plus usité : Nylon) et dans des diamètres trop élevés pour un treuil, de toute façon le polyamide ne convient pas car trop élastique. Rappel : techniquement, le dyneema ou spectra est du polyéthylène à très haut poids moléculaire (UHMWPE pour Ultra High Molecular Weight Poly Ethylene en anglais), c'est à ma connaissance la seule fibre synthétique qui dépasse la résistance de l'acier dans un diamètre donné et donc le seul cable synthétique qui puisse remplacer l'acier sur un treuil sans changement de diamètre et donc sans les modifications qu'un tel changement impliquerait (profondeur des tambours, système de trancanage).

J'ai juste oublié un détail : l'allemand était la langue maternelle de mes deux parents. Mais ils se sont bien gardés de me l'apprendre avant que je ne l'étudie en première langue en classe, ça leur servait à parler entre eux quand ils ne voulaient pas que je comprenne. Néanmoins ça aide ensuite quand on apprend ça à l'école.

Je sais bien ce que valent les traductions faites par ordinateur. Voici une tentative personnelle, basée sur mon allemand du lycée et assitée par Weis Mattutat (célèbre dictionnaire allemand-français) et l'Internet. Pour la réalisation de ce projet il est essentiel d'obtenir la solidité nécessaire en respectant les objectifs de poids. Comme ceci est difficilement faisable avec les modes de constructions usuels, le mode de construction de la voilure sera complètement repensé. De nombreuses expérimentations et réflexions nous ont conduites aux solutions suivantes: L'idéal pour la solidité serait un aile pleine. Nous divisons par la pensée une telle aile en une successsion de tranches. Les tranches seront faites de compartiments. Le tout pourrait avoir l'aspect suivant: http://www.flyshift.com/media/small/konstruktion_prototyp.jpg agrandir Les éléments verticaux jouent le rôle de l'entretoise d'un longeron. Les semelles de longeron ne seront pas concentrées en un point mais réparties sur tout un domaine. http://www.flyshift.com/media/small/konstruktion_prinzip.jpg agrandir Coupe du profil (schéma de prinicipe) Semelles de longeron - vert Boite de torsion - noir Par cette construction on devrait obtenir avec un même matériau une plus grande rigidité en torsion et une meilleure résistance à la rupture. Le poids peut encore être réduit, etant donné que, contrairement à ce qui se passe dans le procédé usuel de construction en sandwich, le processus par vide aspire hors des couches de stratifié toute la résine superflue, et qu'il n'y a pas de nécessité de collages de liaison. De la fibre de carbone unidirectionnelle à module élevé sera utilisée comme matériau principal. Cette fibre est près de 60% plus rigide que la fibre conventionnelle pour une même résistance à la traction. Les recouvrements nécessaires quand on travaille avec des fibres tissées disparaissent ici. Avantage supplémentaire, les composites unidirectionnels ont une teneur en fibre plus élevée. Le dossier de calculs sera établi en parallèle. La plus forte contrainte de chaque pièce individuelle sera déterminée à partir d'un grand nombre de phases de vol et utilisée comme base pour le calcul de la composition matérielle. http://www.flyshift.com/media/small/konstruktion_v-n.jpg agrandir Diagramme vitesse/facteur de charge avec charges en rafale et marques des phases de vol calculées http://www.flyshift.com/media/small/konstruktion_biegemomente.jpg agrandir Moments de flexions pour chaque phase de vol d'une demi aile de l'emplanture au saumon Un premier essai de rupture sera effectué sur une section d'aile, dont nous espérons des conclusions sur l'effectivité de la construction. La voilure consiste en une partie centrale et deux rallonges. La partie avant du fuselage sera en sandwich de tissus de carbone.

Mon club n'est pas spécialement bon marché, même si l'heure de vol peut l'être. A l'époque on comptait encore en Francs, voici l'essentiel de mon calcul, avec des chiffres grossièrement arrondis au millier de Francs. Une saison de vol à voile me revenait 15000 à 17000 F, dont 5000 F de forfait heures de vol illimitées, 5000 F de fixe (cotisation, assurance, participation aux frais de fonctionnement, i.e. essentiellement la rémunération des permanents puisqu'il y en a) et 5000 à 7000 F de remorqués ou treuillées. En achetant un planeur je n'économise que les 5000 F d'heures de vol, l'un de mon club a été vendu 75000 F mais avec un potentiel d'heures ridicule et pas de programme de prolongation pour les LS1f, je me suis dit que pour en avoir un avec un potentiel raisonnable il fallait compter environ 100000 F, ça fait bien 20 ans de forfait d'heures. Avec celui à 75000 F ça n'aurait fait que 15 ans, mais au bout d'un an il aurait été bon pour la casse.

Je ne sais pas pour le cheval, mais j'ai quelque expérience concernant le bateau, ayant successivement été propriétaire de deux d'entre eux. L'aspect financier est totalement différent de celui du planeur. J'avais calculé lors de l'achat du premier qu'au vu de ce que je naviguais (vacances des enseignants aidant) ça me coutait moins cher que de louer au bout d'une, maximum deux saisons. Pour le planeur je m'étais posé la même question il y a quelques années quand mon club a vendu ses LS1f en envisageant ce type de planeur, ma conclusion était que le même résultat serait obtenu au bout d'environ 20 ans et encore sans tenir compte des couts d'entretien.

Ce n'est pas un cache-misère mais une réelle impossibilité. Un pilote est en général laché vers 20 à 30 heures de vol. Si on voulait que la sortie d'autorotation devienne un automatisme au même titre que les actions de pilotage de base, il faudrait donc passer de 10 à 15 heures en autorot.

En tout cas il y a une façon très simple de se passer du "null modem" : ouvrir la DB9 (en supposant qu'elle ne soit pas du type moulé indémontable, dans ce dernier cas on peut encore démolir sauvagement et irréversiblement le capotage au cutter, la DB9 fonctionnera tout aussi bien les tripes à l'air), dessouder les fils sur les contacts numérotés 2 et 3 et les ressouder intervertis. Bon, évidemment ça ne règle pas les problèmes de changement de sexe.

J'ai bien l'impression que c'est là qu'est tout le problème. Le biplace sur lequel on pratique cet entrainement n'a pas le même comportement que le monoplace sur lequel on aura éventuellement à faire face au problème. Quant à faire en sorte que la réaction devienne un réflexe, à mon humble opinion c'est à peu près impossible. Il n'y a qu'a voir le nombre d'heures qu'il faut à un pilote moyen pour que ses actions de pilotage de base deviennent un tant soit peu automatiques, et se dire qu'il faudrait passer autant de temps sinon plus en décrochages et autorotations pour obtenir le même résultat, rajouter à ce temps celui nécessaire à regagner à chaque fois la hauteur perdue pour se rendre compte qu'on aboutit à un temps de vol qui n'a rien à voir avec celui qu'a un pilote en moyenne à son lacher, mais qui serait plutôt le triple ou le quadruple. De plus même avec un tel entrainement il manquerait encore un élément impossible à reproduire, l'effet de surprise : le décrochage est attendu et même provoqué en entrainement, alors qu'il survient inopinément quand il risque de tuer. Ne me faites pas dire ce que je ne dis pas, il faut s'entrainer. Mais il faut voir les limites de cet entrainement et mettre en oeuvre ce que nous pouvons pour y pallier. Je n'ai pas de solution miracle à proposer, seulement un principe que quelqu'un d'autre a fort joliment exprimé ailleurs dans ce forum : garder le cerveau sur ON. On vole aussi et surtout avec sa tête. L'entrainement peut consister aussi à se re-representer la situation dans sa tête en dehors des vols, c'est de l'entrainement mental, et c'est bien le mental qui intervient dans ce genre de circonstances.

Laché campagne début 1999. 1999 : 0 vache 2000 : 1 2001 : 3 (+ 5 sur terrains redécollables) 2002 : 1 2003 : 1 2004 : 0 2005 : déja 2, dont une en biplace avec un élève ! suis-je sous entrainé ?

Le manuel de vol, très bien. Mais s'entrainer avec son instructeur préféré, difficile quand le planeur est monoplace, et même sans lui, quand le manuel de vol dit "vrilles volontaires interdites", ça pose un problème.

J'ai cru comprendre que les 2 existent aux USA, il y des planeurs qui ont été certifiés aux US et d'autres non, qui volent en catégorie "experimental". Dans le répertoire http://www.sailplanedirectory.com ceux qui sont certifiés ont la mention "ATC"

En principe, ceux signalés par un C dans le bouquin, malheureusement la table des matières et les pages de descriptions individuelles ne sont pas d'accord sur ce point, il y en plus dans les pages que dans la table.

Sur un planeur le manche laché ira toute seul là où le compensateur lui dit d'aller et le compensateur est à ressort sur la plupart des planeurs modernes. Expériences faite avec mon instructeur pendant mon sage ITP en 2004 sur un PW6 : première mise en vrille, manoeuvre de sortie standard, pas de problème. Remarque de l'instructeur : "Je suis presque sûr que si tu laches tout, il en sort de lui-même". Expérience faite, il a raison. Remarque de moi : "Mais le compensateur était resté en position pour le vol à l'assiette de référence, je suis presque sûr qu'avec le compensateur plein arrière, il reste en vrille". Expérience faite, j'ai raison.

En plus, quand il s'agit d'un planeur, il ne fait que ca ... tout est dans l'art et la manière ...

Déconne pas, j'ai testé les deux, les meilleures années, c'est la retraite. Quoique le pluriel soit un peu exagéré pour les années de retraite, je suis juste sur la fin de la première. Mais les années de prépa, dans mon souvenir, c'est presque les pires, la vraie pire c'était le service militaire.

As-tu vraiment été jusqu'à l'incidence de décrochage et l'assiette qui va avec, ce qui me semble difficile en restant au ras des épis sans mettre la queue franchement dedans, ou t'es-tu contenté de compenser la perte de vitesse par une augmentation d'assiette jusqu'à ce que la queue vienne froler les épis, le planeur s'enfonçant ensuite de lui-même si l'assiette n'augmente plus ? Pourquoi rentrer les AF ? Une réponse qui me vient à l'idée est que ça diminue la vitesse minimale de sustentation, celle en dessous de laquelle le planeur s'enfonce irrésistiblement, mais pourquoi ne pas les sortir à ce moment de façon à ce que la vitesse chute ensuite le plus vite possible?