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Denis F

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  1. A noter : 10 km à terre mais pas de limite en mer.
  2. Il alerte uniquement en cas de proximité (alertes répétées toutes les x secondes si il y a un autre planeur à quelques centaines de m, et l'appli reste à moitié bloquée tant qu'il y reste un bug qui sera corrigé j'espère ) OGN mais pas que (OGN, ADS-B... et SafeSky ; à terme transpondeurs). Si tu as de l'internet, même si ton FLARM n'est pas détecté sur OGN tu le seras par SafeSky. Ça n'a rien de la fiabilité des FLARM, mais l'intérêt principal est d'être vu par les avions sans FLARM. L'écran n'est pas indispensable a priori puisqu'il y a des alertes vocales, mais il semble qu'éteindre l'écran éteint aussi les alertes (même pas sûr que l'appli continue à fonctionner en arrière-plan...)
  3. C'est pas parfait, mais pour zéro euros, il y a safesky
  4. Dans le planeur "c'est là qu'est l'os ! ". l'OS-SAC, c'est la sécurité de l'organisme... testé et approuvé :
  5. Une nouvelle plateforme vélivole : https://www.weglide.org/
  6. Au contraire, en montagne les antennes sont plus hautes et moins directives. En plaine, les antennes sont faites pour une bonne réception au sol, en altitude c'est plus rare d'avoir du réseau. Ça marchera sans doute, mais par moments seulement Sans doute pas de calcul fin de trajectoire comme pour les planeurs, mais c'est pas bien grave, l'essentiel est d'avoir une alerte de proximité pour que les pilotes regardent dehors. Mais à voir si ça ne génère pas des tas d'alarmes intempestives en cas de vol en paquet par exemple. En tout cas, au sol, l'application fonctionne bien, en mode flightradar24 ou Spotthegliders, et l'ergonomie semble bonne. A télécharger et utiliser sans modération !
  7. Si c'est un test d'affichage, l'image ne s'affiche pas sur Chrome (sur Safari oui) :
  8. Merci pour le tuyau (même si 6 l ça paraît un peu surdimensionné pour nos petits besoins ... il y a ça en plus adapté peut-être https://www.amazon.fr/BIOOK-Biod%C3%A9gradables-Distributeur-Compostables-Certification/dp/B085DZZ4B9?th=1 ). La bouteille c'est moins pratique, trop petite ça ne suffit pas et plus grande pas la place ; quant aux étuis, l'étanchéïté n'est pas évidente du tout.
  9. Ce n'est pas la voiture de n'importe quel peuple, elle n'est pas destinée aux nigauds mal-comprenants (dixit la pub) Pour ce qui est du freinage, je pense que l'Antarès n'est pas mieux loti, et heureusement qu'il a finalement réussi à décoller après 2 ou 3 rebonds, sinon ça aurait été chaud
  10. Il y avait une bonne raison à ça : un livre papier, en plus des coûts d'édition, il faut les fabriquer. Une formation en ligne, ça coûte à produire et à mettre en ligne, mais rien à la consultation donc on pourrait l'offrir aux élèves et même aux non licenciés, ça ne peut que favoriser le recrutement.
  11. le règlement de la Netcoupe c'est pas le Journal officiel, tout n'est pas écrit comme il faudrait. C'est sous-entendu que ce texte concerne l'attribution du vol à l'un ou l'autre des occupants du planeur, et le problème ne se pose pas pour le cas d'un monoplace. D'ailleurs, imposer une licence valide pour la Netcoupe est une disposition très discutable, c'est de la discrimination vis-à-vis de ceux qui n'ont plus de visite médicale mais peuvent prendre toutes les décisions au cours d'un circuit et je trouve ça totalement inutile. L'OLC n'a rien de ce genre...
  12. des mois après le Brexit il serait peut-être temps pour l'Europe en général et l'AESA en particulier d'abandonner tous ces termes et sigles en anglais, non ?
  13. Les compétitions ont des règles différentes du reste du Code sportif (records et insignes de performances). Et notamment pas de règle des 1000 m entre le départ et l'arrivée. Mais le principe est le même, s'il y a plusieurs passages le plus favorable doit s'appliquer, pas nécessairement le dernier...
  14. Il y a les spirales à droite et à gauche, il manque juste les spirales en ligne droite
  15. La phrase concerne les biplaces. un pilote laché seul à bord, breveté ou non, est forcément le commandant de bord et rien ne s'oppose à ce qu'il inscrive un vol...
  16. C'est ton interprétation, et la pratique (peut-être) commune, mais vu qu'il n'y a apparemment dans les textes aucune définition ce ce qu'est un vol supervisé, c'est une source de problèmes assurés au moindre pépin, en plus d'être totalement inefficace sur le plan de la sécurité
  17. si je l'ai remarqué le 11 juillet et si je le signale, c'est la plupart des longs vols du jour n'y apparaissent pas, entre autres dans le Cotentin ou les trois vols de plus de 1000 km qui ont été faits ce jour-là. Et qui ont été rentrés après le dernier calcul de 19:51, puisque l'atterrissage est à 20:30 passés
  18. Bonjour Non, le calcul se fait: - Toutes les 30 minutes de 17 a 23h (sur les vols du jour j) */30 17-23 * * * - Toutes les 50 minutes de 0 a 16h ( sur les vols de j-1) */50 0-16 * * * Merci de l'information, ce serait parfait ainsi. Mais ça n'est pas le cas tous les jours... Le 11 juillet le calcul date toujours de 11/07/2020 19:51:38... Il y a quelques autres jours où l'heure est encore de 20 à 23 h le jour même, par exemple : http://heatmap.volavoile.net/?day=2020_06_29 ; http://heatmap.volavoile.net/?day=2020_07_03 ; http://heatmap.volavoile.net/?day=2020_07_06 ...
  19. il n'est pas dit que le FI qui supervise doit lui-même avoir la qualif autonome... et tu dois pouvoir lui faire superviser via Spot the gliders
  20. Il semble que la HeatMap soit calculée vers 19-20 h le jour même sans être réactualisée après, c'est dommage car les bonnes journées peu de vols sont déjà sur la Netcoupe à cette heure-là, on est encore en vol...
  21. Si tu as lu le SuP AIP, il y a des numéros de téléphone, tu les appelles pour vérifier si les zones étaient actives ou tu leur envoies une lettre anonyme