Denis F

Le message que j'ai mis ci-dessus c'est aujourd'hui en essayant de re-rentrer le vol. Peut-être que ça a changé depuis juillet dernier... et c'est peut-être différent dans le gestionnaire club, que je ne connais pas

Distance Comme Prévu : 617,01 km (= distance éventuellement corrigée suivant la règle FAI des 1000m et réduite si passage dans les cylindres) Contenu du fichier IGC : Fichier IGC avec déclaration valide, distance déclarée : 623,81 km ça pourrait être plus explicite mais ça dit bien ce que ça veut dire - la distance déclarée est diminuée de 6,80 km. Sachant que pour un des PV il y a passage dans le beer can et pas dans le secteur de 45°, donc 1 km en moins, il y a 5,80 km retirés pour 58 m d'altitude de départ en trop En l'occurence les 1058 m prennent en compte semble-t-il les altitudes du premier fix après chaque passage de ligne (1435 - 377) alors que le planeur est déjà remonté après son passage ; si on prend le dernier fix avant, ça ferait 1157 (1439-282) D'autant plus que le fichier étant issu de XCSoar et d'un GPS Android, visiblement sans capteur de pression, ce qui est enregistré comme altitude pression dans le fichier IGC est en fait l'altitude GPS, donc la perte d'altitude autorisée est théoriquement de 900 m et non de 1000 m, on devrait retrancher en tout 26,7 km et non 6,8... C'est donc "généreux" de la part de la Netcoupe (volontairement ou non)

C'est tout à fait normal puisque la différence d'altitude est supérieure à 1000 m ( de presque 200 m pour le premier, de 100 m environ pour le second). Pour ce qui est des beer cans, ça n'a rien à voir avec la déclaration puisque pour l'IGC seul le point de virage déclaré, pas le secteur (les lignes du fichier commençant par C). Le logger peut rajouter des infos dans le fichier sur les lignes de départ et les secteurs mais ce n'est de sa cuisine interne. Ici tous les points de virage sont dans le secteur FAI sauf le PV2 du 2eme vol qui est dans le beer can et pour lequel 1 km doit être soustrait. Pour moi on devrait avoir 294 et et 610 km au final. Qu'il y ait quelques km de plus ou de moins n'est pas anormal, ça dépend de l'interpolation qui est faite sur l'altitude, éventuellement de la prise en compte de l'altitude GPS et non de l'altitude pression (pour l'IGC ça n'a pas lieu d'être mais à voir ce qui est dans le cas de la Netcoupe) Pour les épreuves IGC il suffit de prévoir 3 km de plus (pour 3 points de virage) et de bien respecter la règle des 1000 m...

un 300 à 195 km/h...

je confirme : Llanes le 10/3/1995 en ASH 25 avec Lionel Virely (1075 km), Oviedo le 15/11/2006 (1062 km) : https://www.weglide.org/flight/64152, les 2 au départ de Nogaro

Une zone R même active, et même une zone P, ça peut être de la classe G, c'est-à-dire de l'espace aérien non contrôlé... ce qui ne veut pas forcément dire espace aérien autorisé Mais ça devrait effectivement être AY R

Je ne vois pas bien ce que ça fait mieux qu’un condensateur pour 99€ mais c’est effectivement une solution…

Merci des infos. Je ne suis pas un inconditionnel des interrupteurs mais j’ai deux batteries internes, dont une pour le démarrage du moteur, plus une que je peux enlever pour la charger plus facilement et j’ai besoin de pouvoir les gérer indépendamment. Le plus simple est de mettre un condensateur (avec une résistance en série pour limiter le courant?) sinon je mettrai un commutateur rotatif, je suppose que celui qu’utilise Schleicher (gliderpilot) est prévu pour plus de 150mA contrairement à ceux qu’on trouve le plus fréquemment

Si, ici, du côté du festival des cons

Je relance ce sujet car j'ai fréquemment des coupures intempestives en basculant d'une batterie à l'autre, et je dois redémarrer mes instruments. Ça arrive systématiquement quand la radio est sur OFF, et si je ne bascule pas assez vite radio branchée. J'en déduit qu'il y a une capacité dans la radio mais pas dans les instruments. L'interrupteur sans coupure est épuisé sur streckenflug.at, tout ce que j'aie trouvé est un interrupteur rotatif à 12 positions (!) sur gliderpilotshop, existe-t-il d'autres ? Sinon, quel condensateur ferait l'affaire ? Peut-on le brancher directement entre le +12v et la masse ?

Il en est revenu… https://www.weglide.org/flight/300958

De quelles zones parles-tu ? Les RMZ/TMZ que je connais y sont (La Roche, Angers, Tours)

OpenAIP fait tout ça, on peut mettre une zone donnée en permalien… il ne reste qu'à changer le fond de carte par défaut pour la photo satellite En mode "info" on peut promener la souris en un point donné pour afficher l'empilement des zones en ce point, c'est assez pratique

Concernant les secteurs planeurs (hors fenêtres d'onde), ne devrait-on pas mettre AY GSEC au lieu de AY W (Wave) ? Certains secteurs planeur (Alpilles...) sont en AY TMA, ne devrait-on pas mettre GSEC ou W ?

on en parle là

la carte OACI est en accès libre sur Geoportail

... et quelques autres, dont Milos Pajr, plus de 1500 km au départ de La Cerdanya (sans compter les 3600 km pour l'aller retour depuis la Tchéquie)... Rien qu'en 2023, des Pyrénées aux Carpathes il y a déjà une bonne vingtaine de vols de plus de 1000 km : https://www.weglide.org/flight/map?continent=Europe,EU&distance_gt=%3E%201000%20km,1000&scoring_date_start=2023-01-01&scoring_date_end=today&order_by=-distance

Des nouvelles ? Le protocole de 2017 expirait théoriquement en 2022 et il semblerait qu'il y ait eu une évolution cette année, mais pas plus d'info pour le moment

et une photo vue de dessus

Où donc as-tu vu ça ? Binder a mis des Solo sur ses EB 28 depuis l'ASH 25 EB 28 mais à l'époque je crois qu'il n'y avait pas encore la version ASH 25 Mi avec Wankel La température des gaz d'échappement est plus forte sur un Wankel, d'où un pot d'échappement volumineux. Ceci dit sur celui d'AustroEngines il y a un refroidissement par air interne au rotor, en plus du refroidissement par eau. Et comme dit plus haut, le fait de garder l'hélice sortie de 30° pendant quelques minutes n'a rien d'un AF, la différence sur le taux de montée en spirale est négligeable.

Les collisions avec des vautours ça n'arrive pas que dans les parcs nationaux, et il y a eu plusieurs accidents d'avion mortels Collisions aviaires en aviation générale Faire face aux grands rapaces

D'après son manuel de vol, "le Super Dimona est certifié pour le VFR de jour. Le vol de nuit requiert des équipements supplémentaires conformément à la réglementation. L'IFR, le vol de nuage et la voltige sont interdits"

C'est même complètement faux. Même sans aucune erreur des capteurs, le GPS indique une altitude vraie et l'altimètre une altitude QNH (si recalée au décollage) et les deux ne sont identiques qu'en atmosphère standard, dès qu'il fait un peu chaud il y a plus de 5% d'écart entre les deux et ça fait vite plus de 100 m... à moins que tu tiennes compte de la température du jour mais j'imagine que ça complique sérieusement les choses

Oui j'ai quelques souvenirs théoriques, mais ce dont tu parles ce sont les conditions VMC, elles sont définies par l'OACI et ne sont donc pas un obstacle au vol de nuage dans les pays où il se pratique. Sais-tu si en Angleterre, avant l'EASAxit, il y avait des textes qui autorisaient le vol de nuage et lesquels ? Ou bien considèreraient-ils, à l'inverse de la France, que si rien ne l'interdit, c'est autorisé ? Je ne sais pas quand il a été interdit en France, je pense qu'il était encore permis dans les années 50. Et au niveau de l'IGC (ou plutôt la CIVV) jusqu'au championnat du monde 1972. La Suisse étant aussi dans l'EASA, même question qu'à Etienne, puisque tu as l'air de bien t'y connaître, saurais-tu nos indiquer les textes suisses qui réglementent le vol de nuage ? PS : Est-il possible de transférer ceci dans un thread séparé "Vol de nuage" ?

Bravo ! Il serait intéressant de pouvoir filtrer par direction du vent (dérive en spirale)...