Denis F

Avec une longue pratique d'ASW 20, ASH 25 et 26 : je me pose presque toujours le cran landing. C'est indispensable aux vaches s'il y a des obstacles en finale et utile tout le reste du temps pour bien maîtriser les volets. Sauf le 2ème cran de l'ASW 20 A et F (le 1er cran landing 45° est bien suffisant, d'ailleurs le 2e cran à 55° a été supprimé sur l'ASW 20 B/C et les ASH). Une fois de temps en temps en volets thermique (ou neutre, pour une meilleur efficacité des ailerons), c'est préférable par vent fort, pour atténuer les effets du gradient de vent près du sol. S'entraîner à rentrer les volets en finale est tout aussi indispensable, en douceur ou pas, ça ne pose aucun problème à condition d'avoir quelques mètres de haut et de ne pas avoir laissé la vitesse chuter trop. Les aérofreins sont plus efficaces en Landing que sans, mais moins que sur un planeur classique. Si les rentrer ne suffit pas, il ne faut pas hésiter à rentrer les volets !!! J'ai eu une fois le désagrément de voir les volets passer brutalement du 2è cran Landing au plein négatif en ASW 20 au début de l'arrondi, aux vaches, dans un champ pas très grand entre vignes et lignes à haute tension, parce que n'avais pas suffisamment enfoncé la poignée dans le trou, ça surprend mais, avec une bonne vitesse et un peu de chance, en compensant au manche et en rentrant les AF ça n'a pas eu d'autres conséquences qu'un atterrissage un peu dur. PS @didi non ce n'est pas une erreur de traduction, on peut dans une certaine mesure contrôler la trajectoire aux volets sans la profondeur, mais tout dépend du centrage et ça n'est qu'en cas d'ultime secours d'autant plus que là c'est impossible de s'entraîner à moins de débrancher la profondeur

Pour avoir à nouveau des fichiers IGC valides il faut renvoyer le logger à LX Navigation qui remettra le code "secret key". Effectivement les batteries ne sont pas éternelles, et les changer soi-même a priori invalide le code IGC. Prévoir quelques mois de délais

Il n’est pas de problème qu’une absence de solution ne finisse par résoudre En l'occurence, ça semble remarcher. La détection est normale et la planche aussi, après un redémarrage du récepteur sol (toujours à la version 0.3.2).

J'ai eu mon code le 21 avril. Si tu t'es manifesté (cf plus haut) et que tu as réglé le montant à la FFVP, ça ne devrait pas tarder...

Il est détecté en l'air par les autres stations sol, et pas par la station sol du terrain de départ ?

Visible aussi en tant que "Voyage" Weglide

Il est détecté aussi par les autres planeurs et les autres récepteurs OGN ?

Bonjour, En rapport avec cette nouvelle version (ou pas), nous avons cette année un problème avec le récepteur OGN de LFRI qui ne détecte apparemment pas (ou presque jamais) le Flarm ICA3E7163 (D-KIDF). Les vols ne sont pas détectés sur SmartGlide (alors que les autres planeurs basés le sont correctement). D'après le tracking live de WeGlide, lors du vol du 29/4, le récepteur LFRI n'a détecté qu'un seul point, avant le décollage, alors que les autres récepteurs ont suivi correctement le vol dans les limites de leur portée. Il s'agit d'un PowerFlarmEagle de LXNavigation (révisé cet hiver) version 7.23 exp. 1er mars 2025. A noter que l'adresse est de type OACI (celle du planeur et non celle du Flarm de base). Le récepteur OGN LFRI est à la version 0.3.2. Des idées pour résoudre le problème ? Merci

ou de construire les villes à la campagne, comme on nous le promet depuis longtemps

15 vols, pas 5 i) 15 lancements;

Merci... mais peux-tu préciser le modèle de la tablette et quel logiciel tu utilises ?

Vu la forte luminosité et les problèmes d'autonomie, les tablettes en papier électronique ou e-ink paraissent a priori intéressantes... quelqu'un a-t-il essayé ?

Deepl est ton ami

Le vol de Thomas Grenoble - Jaca avec photos et le retour Pas de trace du Perpignan-Badajoz de Gil autrement que sur FlightRadar (en fait si, maintenant) (de retour jeudi à Perpignan après une escale à Lleida)

Oui mais pas que... Le POAFF se base apparemment sur les protocoles qu'on trouve sur le site FFVL, dont celui de Cognac dans sa version périmée de 2017 [celui de 2023 est disponible ici - malheureusement les coordonnées des secteurs y sont complètement fausses, il faut se fier à la carte !] Les données des zones publiées à l'AIP sont elles, en principe, issues des fichiers XML AIXM du SIA et d'Eurocontrol, mais pas exemptes d'erreurs (comme le secteur de la TMA Madrid TMAD-1 dont la limite est de 10500 ft alors qu'elle est de 9500 ft dans le fichier Eurocontrol) Enfin il y a des bugs ou des limitations techniques qui rendent la visualisation aléatoire... certaines zones sont invisibles à moins de masquer celles qui sont au même endroit (comme la TMA 2.2 La Rochelle au-dessus de 3000 ft dans la R 49 Cognac). D'autres ne sont pas affichées du tout (par exemple en Espagne, il manque la TMA de Zaragoza). A utiliser avec prudence donc...

télécharger le protocole 2023 (attention les coordonnées des secteurs sont complètement fausses, il faut se fier à la carte !)

Certes, mais à vue de nez, rien que les espaces de La Rochelle et Cognac sont ceux de l'an dernier voire plus vieux. Je ne sais pas d'où viennent les données de POAFF. Pour OpenAIP, je sais que ça vient du fichier de la FFVP dont ils suivent les mises à jour (quand on n'oublie pas de leur signaler) et que la Netcoupe (via cunimb.net et cartes.1222.fr) ainsi que WeGlide suivent les mises à jour d'OpenAIP (de plus ou moins loin malheureusement ) .

Mais pas à jour malheureusement

Le message que j'ai mis ci-dessus c'est aujourd'hui en essayant de re-rentrer le vol. Peut-être que ça a changé depuis juillet dernier... et c'est peut-être différent dans le gestionnaire club, que je ne connais pas

Distance Comme Prévu : 617,01 km (= distance éventuellement corrigée suivant la règle FAI des 1000m et réduite si passage dans les cylindres) Contenu du fichier IGC : Fichier IGC avec déclaration valide, distance déclarée : 623,81 km ça pourrait être plus explicite mais ça dit bien ce que ça veut dire - la distance déclarée est diminuée de 6,80 km. Sachant que pour un des PV il y a passage dans le beer can et pas dans le secteur de 45°, donc 1 km en moins, il y a 5,80 km retirés pour 58 m d'altitude de départ en trop En l'occurence les 1058 m prennent en compte semble-t-il les altitudes du premier fix après chaque passage de ligne (1435 - 377) alors que le planeur est déjà remonté après son passage ; si on prend le dernier fix avant, ça ferait 1157 (1439-282) D'autant plus que le fichier étant issu de XCSoar et d'un GPS Android, visiblement sans capteur de pression, ce qui est enregistré comme altitude pression dans le fichier IGC est en fait l'altitude GPS, donc la perte d'altitude autorisée est théoriquement de 900 m et non de 1000 m, on devrait retrancher en tout 26,7 km et non 6,8... C'est donc "généreux" de la part de la Netcoupe (volontairement ou non)

C'est tout à fait normal puisque la différence d'altitude est supérieure à 1000 m ( de presque 200 m pour le premier, de 100 m environ pour le second). Pour ce qui est des beer cans, ça n'a rien à voir avec la déclaration puisque pour l'IGC seul le point de virage déclaré, pas le secteur (les lignes du fichier commençant par C). Le logger peut rajouter des infos dans le fichier sur les lignes de départ et les secteurs mais ce n'est de sa cuisine interne. Ici tous les points de virage sont dans le secteur FAI sauf le PV2 du 2eme vol qui est dans le beer can et pour lequel 1 km doit être soustrait. Pour moi on devrait avoir 294 et et 610 km au final. Qu'il y ait quelques km de plus ou de moins n'est pas anormal, ça dépend de l'interpolation qui est faite sur l'altitude, éventuellement de la prise en compte de l'altitude GPS et non de l'altitude pression (pour l'IGC ça n'a pas lieu d'être mais à voir ce qui est dans le cas de la Netcoupe) Pour les épreuves IGC il suffit de prévoir 3 km de plus (pour 3 points de virage) et de bien respecter la règle des 1000 m...

un 300 à 195 km/h...

je confirme : Llanes le 10/3/1995 en ASH 25 avec Lionel Virely (1075 km), Oviedo le 15/11/2006 (1062 km) : https://www.weglide.org/flight/64152, les 2 au départ de Nogaro

Une zone R même active, et même une zone P, ça peut être de la classe G, c'est-à-dire de l'espace aérien non contrôlé... ce qui ne veut pas forcément dire espace aérien autorisé Mais ça devrait effectivement être AY R

Je ne vois pas bien ce que ça fait mieux qu’un condensateur pour 99€ mais c’est effectivement une solution…