Florent CEMENCE

Hello, une autre petite contribution, limite hors sujet. La section d'un câble dépend de plusieurs facteurs dont il faudra prendre le plus restrictif : La capacité à que le bordel fonde ou prenne feu : ça dépend de la résistance linéique, du courant moyen, de la T° max admise par l'isolant, si le câble peut dissiper la chaleur facilement ou pas (câble noyé dans un isolant thermique, à l'air libre, ou exposé en plein soleil un jour d'été...c'est pas pareil) La chute de tension tolérable au bout du câble : ça dépend de la section, de la longueur, et du courant instantané. C'est valable pour le conducteur positif, mais aussi négatif. Aussi, les équipements branchés au bout d'une paire d'alimentation commune subissent tous les variations de tension provoquées par chacun des équipements (exemple : un gros consommateur qui provoque 1 volt de chute de tension, occasionne 1 volt de chute de tension pour tous les autres équipements qui utilisent la même paire d'alimentation. Si problème, une tactique consiste à utiliser 1 paire d'alimentation séparée depuis la batterie pour le gros consommateur). les difficultés pratiques pour la tenue mécanique et réaliser les connections (un truc minuscule...non merci) Hors sujet car pas concerné : ça dépend aussi des fréquences à faire passer à cause de l'effet de peau. C'est notamment pour ces raisons que les us et coutumes (courant max autorisé dans telle ou telle section) sont différents dans le bâtiment, dans l'aéro, dans l’électronique...pour un paratonnerre... Ceci dit, dans les planeurs les choses sont relativement peu complexe et je suis d'accord avec tous les messages précédant. Il faut juste se méfier des "courants max admissibles en fonction de la section" que l'on trouve dans les docs ici et là : Quelles conditions? Quelle augmentation de T° tolérée ? quelle chute de tension sur grande longueur ? ...etc. Comme c'est super chiant de tout évaluer précisément, au regard des conséquences négligeables dans un planeur (prix d'un câble, poids d'un câble...), le calcul à la louche fini par être majorer largement ++

hello, Attention à la section du câblage. Petite contribution : On détermine le courant max consommé en simultané. La section du câblage doit être dimensionnée en fonction de ce courant, avec grosse marge (mais aussi de la perte de tension escomptée : on augmente la section pour diminuer les pertes dans le cas où la longueur du câble est très importante). La valeur du fusible est déterminée par le courant max admissible dans le câblage (si différentes sections de câblage, on prend la plus petite). C'est une valeur max, on a le choix de mettre un fusible plus petit, ça protègera d'autant plus. Mais pas plus gros. Les explications ci-dessus font un raccourci entre courant consommé et valeur du fusible, probablement en considérant que le câblage est toujours bien plus gros donc sans risque. C'est souvent vrai, mais gaff' quand même.

B'soir, Pour résoudre une anomalie de compensation, j'ai une fois sortie la scie à métaux pour tailler un tube d'alu 6mm de GSB, préalablement bouché à la résine. Le plan utilisé est le numéro 6 de cette page : http://voiletech.free.fr/skyassistant/energie_totale.htm Surprise, ça marchait très bien (constat de pilotes en vol). Depuis j'en ai fabriqué 3 ou 4 au club... et RAS. Vu les différences des plans au §6, j'imagine que la tolérance d'usinage n'est pas exigeante. Je suis passé de l'usinage à la scie avec attention (largeur de trais de scie env. 1mm) à la fraiseuse numérique (justesse de l'usinage bien meilleure) sans changement notable sur la compensation.

Énorme progrès ! Une modification uniquement administrative, qui permet d'augmenter (statistiquement, sur un gros volume) la réussite et la satisfaction des élèves sans rien faire d'autre. Le genre d'amélioration bienvenue La communication semble bien valide pour les examens passés dans les salles OCEANE, peut être pas tout de suite pour l'entité qualifiée FFVP ? Mais on est pas à quelques mois près...

Bonjour, En refaisant la réflexion de mon côté; -pour un 3/4 de tour + 1/4 de tour en contre virage, ça donne un tour, 20 à 30secondes de vol sous facteur de charge (= trainée) + action aux commandes (=trainé), je dirai à peu près au pif 20 à 35m si bon pilotage. -Besoin aussi de 10m mini (au niveau du fuselage) sans obstacles pour ne pas toucher le sol avec l'aile -Si on ajoute une masse d'air possiblement entre +1 et -1m/s...(près du sol, l'ascendance devient faible ? ) -...ainsi que toutes les choses déjà dites ci-dessus relevant du facteur humain. - En instruction, on ajoute le besoin d'avoir un message clair et uniforme valable dans une majorité de situation, avec un pilote tout débutant. Le pilote en apprentissage saura prendre en compte des paramètres plus complexe dans le futur, mais pas au début . Mon expérience perso me laisse croire encore aujourd'hui que 80 ~ 100m c'est pas mal

Bonjour, Vu grâce à la news letter de l'EGU, Publié le 16/08/2023 par l'EASA : https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/annual-safety-review-2023 Le lien direct vers le PDF : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/138370/en Le planeur c'est page 100 à 108. Je met dans ma to do list de faire une traduction de courtoisie pour que la lecture puisse intéresser plus de monde, mais si quelqu'un est plus rapide que moi... Ma réflexion du moment : faut-il renforcer l'apprentissage théorique initial pré-SPL pour réduire le nombre d'accident? (...) ++ Florent

Salut, Il faudra effectivement la compétence TMG, soit sur une licence SPL, soit sur une licence PPL/LAPL(a). Note* : si la compétence TMG est détenue sur une licence, il est possible de le faire apposer sur l'autre par équivalence [SFCL.150-c)-1)] et [FCL.135.A c)] MAIS, grosse évolution depuis la réglementation européenne, il est possible d'être qualifié "Pilote remorqueur par TMG" sur la base d'une SPL (corrigez moi si je me trompe : avant en France c'était impossible de remorquer avec un BPP). Ça simplifie la vie des pilotes & clubs qui remorquent avec un TMG (pas de double licence, pas de DTO avion...etc), mais ça rajoute forcement une énième case*... Note* : une qualif remorquage-par-TMG est transposable PPL / SPL [SFCL.205-d)-1)] et [FCL.805 g)] . Note2* : Les qualif remorquage-par-TMG et remorquage-par-SEP sont équivalentes PPL / SPL sous conditions d'une petite (mais complète) formation de 3 vols mini sur le nouveau type [SFCL.205-d)-2)] et [FCL.805 d)]. *Comme ça rajoute une case, et que cette case est source d'équivalences réciproques PPL / SPL, il est encore possible de conclure à une complexité réglementaire . ++ Florent

Hello, Plusieurs personne de mon club ont traduit le manuel du "SF25c rotax". Partage possible en MP, pour le moment. ++ Florent

Salut, J'ajoute une contribution au sujet des conversions : -Au moment de la conversion des licences, pour aller plus vite et gagner en qualité, c'était un représentant de club qui validait ce que remplissaient les pilotes sur un formulaire propre à la FFVP (info déjà détaillée plus haut). -après que le "gros morceau des conversions" soit fait, les conversions sont redevenues gérées par l'autorité, encore aujourd'hui. La procédure et le formulaire est accessible sur la page DGAC "pilote planeur" "obtenir une SPL par conversion d'une licence VV". -Si la conversion est validée, il ne faudra pas oublier de vérifier son expérience récente avant un premier vol en TMG (en 24 mois : 6h mini TMG, 12h mini TMG + planeur pur, 12 décollages et atterrissages TMG, 1 vol d'une heure avec FI(s) en TMG) Une contribution pour ce qui est de faire un complément de formation "SPL-TMG" pour un titulaire "SPL-planeur pur" : -faire la formation complète "comme un débutant" pour un pilote qui sait déjà tout faire ça devrait aller vite. -Pour mémoire, la formation pratique mini c'est 6h d'instruction (dont 4h mini en instruction double commande, dont un vol d'instruction solo de 150km avec att. extérieur). Il faudra ajouter un test avec un FE(s) qualifié TMG. -4heures de doubles, c'est l'occasion de revoir les procédures particulières, les procédures d'urgences. 2h mini en solo supervisé avec un vol de 150km, c'est pas désagréable à faire quand on est expérimenté... -Cette formation valide d'office l'expérience récente pour 24 mois. Si le DTO prend conscience de la situation et sait gérer l'administratif, une telle formation a toute les chances d'aboutir en quelques jours. ++ Florent

Yep, Bien vu , je retiens l'idée! Dans ce cas, si règlementairement ça passe, je m'attacherai quand même à faire les remorquages de sensibilisation pour le pilote remorqueur en formation (le pilote remorqueur en formation doit faire des remorqués en tant que passager dans un planeur*), exactement comme dans la règlementation avion. *à confirmer par une relecture réglementaire. ++

Bonsoir, Je partage le constat (édit29/08 : Les outils fédéraux sont une chance, mais globalement il faudrait quelques briques en + et un peu de réorganisation pour apprécier l'ensemble). En 2020 lors du choix fédéral du "tout E-learning", c'était un point que j'avais soulevé. En l'absence d'écoute fédérale, j'ai pris mon courage à deux mains dans mon club pour écrire un programme de formation pour pouvoir continuer à faire des cours en présentiel au tableau ainsi que d'utiliser tout les autres moyens d’apprentissage dans la formation théorique officielle. L'objectif est de ne pas perdre ni les élèves "incompatibles avec un E-learning", ni démotiver certains courageux FI(s) qui font des cours à qui on aurait dû dire "te casse pas trop la tête, tes cours ne peuvent plus être officiellement comptabilisés dans la formation théorique de nos élèves". L'objectif était de faire un "mix-learning" en valorisant chaque outil pour ses performances. Alors c'est pas facile...et la concurrence déloyale du E-learning rendu obligatoir€sansvraim€ntl'assum€r* par la fédération démotive petit à petit même les utopistes. D'un point de vu réglementaire, il est difficile de satisfaire l'autorité avec un tel "mix-learning", ce que je comprend mais je ne désespère pas de trouver une solution qui convienne d'abord aux pratiquants et aussi à l'autorité. *Achat du droit de passer l'examen (dont la FFVP à l'exclusivité par délégation de l'autorité) obligatoirement groupé avec la formation E-learning (concurrence déloyale face aux autres outils de formation qui souhaiteraient émerger). pour les jeunes, si on achète l'examen seul, c'est plus cher que le groupe examen + formation...Info remontée à la FFVP, classée sans suites. Pour la partie examen (édit 29/08: c'est génial d'avoir déjà le système actuel), mais il y a quelques pistes simples connues de tous ceux qui maitrisent le sujet pour tenter de faire mieux : -un bug signalé depuis plusieurs années concernant l'enregistrement des questions mais non corrigé. Perso, j'ai fait d'énormes efforts pour tenter de contribuer à détecter le bug de manière répétable, en y laissant des plumes... avant de comprendre qu'aucun haut responsable FFVP ne souhaitaient mettre les moyens là dessus... (c'est dommage d'user les esprits en laissant cette anomalie là où elle est...). -Une revue des questions a faire...vraiment et complètement. J'en signale de temps en temps mais j'ai vraiment le sentiment que ça ne vas pas asse vite...une question erronée vue plusieurs années après le lancement de l’outil (ou ambiguë vis à vis de l'outil de formation référence du moment), ça fait combien de candidats qui ont été séché par ces questions erronées? -Passer à 12 questions au lieu de 10 dans les petits modules en suivant un Alt-MOC déjà déposé, accepté et utilisé par plusieurs autres pays européens ! -Séparer très fortement la gestion de l'entité qualifiée (examen théorique SPL) de l'organe qui gère la formation dans la FFVP, pour stimuler le système formation/examen et éviter une dérive sans contre-avis. J'aime garder en tête que tout ça ce n'est que pour éviter les accidents. Si apprendre tout seul à voler n’occasionnait jamais d'accident, pas besoin de formation suivie ni d'examen ? ++ Florent

Je cherchai la TMZ de Courtrais (Belgique), mais elle est bien affichée en fait...j'ai dû merder dans mes observations la dernière fois, désolé Merci pour l'info du SIA !!

Très efficace cet OpenAIP, merci !!! Edit : Arf, il semble que les RMZ et/ou TMZ (et ATZ?) ne soient pas affichées

Merci, J'ai déjà essayé Géoportail, mais c'est impossible, la couche carte OACI semble être au format matriciel, impossible de zoomer correctement pour y trouver des repères pile sous le trait. Merci pour la carte pascal.bazile ! ++ Florent

Bonjour à tous, Pour faire apprendre aux piou-pious en formation les espaces aériens locaux, un des moyens sympas est de consulter les EA superposés à des photos satellites pour déterminer soit-même & très précisément quels repères au sol délimitent un EA. Avec moins d'une dizaine de repères précis à apprendre pour le local terrain, ça permet de diminuer fortement l'incertitude de là où est la zone (par rapport à la seule lecture de la carte IGN 1/500000), pour déterminer sans regret la stratégie à suivre pour son vol local. Le PDA fait la même chose, mais en vol local pour un débutant ce n'est pas ce que je trouve le plus pertinent... #jeregardedehors J'utilise http://cunimb.net/igc2map.php en chargeant un fichier IGC bidon, en utilisant le fond de carte "photos satellites" et en activant les EA. Celui qui cherche ses repères n'a plus qu'a zoomer sur les points désirés. J'ai cherché un outil qui permet avec un permalien d'arriver sur un fond de carte satellite avec les EA déjà superposé en transparence et au format vectoriel, et pourquoi pas sur la zone souhaitée. Le but est d'éviter les manips de chargement de fichier bidon et de configuration pour les débutants. Je n'ai pas trouvé. Quelqu'un aurait une idée ? Merci ++ Florent