M. Scherrer

Le Vav autonome ca n'est pas de la science fiction, il y a un gars qui est allé au bout en modele reduit http://soaring.goosetechnologies.com/ Il a meme gagné des concours de circuit au GPS contre des pilots humain, je crois... http://xcsoaring.com/ Pour le DS, deja il faudrait le faire avec un pilote, mais pas selon le principe des modeles reduits... Je viens de recevoir le dernier Technical soaring, il va peut etre y avoir du nouveau... Matthieu

Un peu dans la même époque, ca m'a refait pensé que j'avais ça : http://img13.imageshack.us/img13/8840/img7204u.th.jpg Uploaded with ImageShack.us Je ne pense pas l'avoir trouvé sur la première page Matthieu

C'est voulu oui, mais totalement controlé non. Mettre les landing et les enlever est le point de départ, cela fait partir l'aile en résonance et ensuite ça oscille tout seul. Dieu merci dans ce cas l'oscillation s’amortit bien (merci la CS-22 ?), mais l'amplitude reste impressionnante. Matthieu

Béh c'est quoi alors ? Si l'argument c'est de dire que le "vrai" flutter est destructif... En aéroélastique la frontière entre le stable et le divergent est parfois ténue. Matthieu

j'imagine la goutte de sueur sur le front de Mr Binder... Matthieu

Le FPV, c'est voler par procuration sur des modèles réduit avec telemetrie & flux vidéo. Un gars en espagne s'muse a faire des comme prevu, il en est à 90km su A/R, bientot le brevet D ?? A quand une catégorie pour la netcoupe ? ;-) Il ya deja des concours au GPS, les PDA se developent, etc... http://www.icare-rc.com/skynavigator.htm Mat

Un bouquin trouvé récemment, pleins de bonnes choses pour qui s'interesse au coté technique et Theorique du planeur, le flegme anglais en plus... http://www.amazon.fr/Paths-Soaring-Flight-Frank-Irving/dp/1860940552/ref=sr_1_1?s=english-books&ie=UTF8&qid=1305831228&sr=1-1 Des paragraphes tres interessants sur les instruments & l'optim sur circuit. Matthieu

sympa les pelles de LS8 en bout de plume de 25, aussi ! Mat

Pareil dans le nez du LS6, j'ai mis du double face sur la fibre, posé l'antenne & scotché en sandwich sur le dble face... Ca tiens depuis 3ans. Matthieu

Si j'ai bien compris il y a deux faits en parallele - Plus l'air est humide, plus il faut d'energie pour le chauffer -> au canada l'humidité est un frein (Jean), pareil avec les entrées maritimes en général - Une fois qu'il il y a condensation on libère la chaleur latente de condensation (Mr Bobote). On peut aussi ajouter que l'évolution de la temperature d'une particule d'air condensée avec l'altitude n'est pas le meme, c'est d'ailleurs sans doute le meme phenomène (condensation progressive avec l'altitude dans le nuage) J'en viens a penser que l'humidité est favorable a condition qu'on arrive à donner assez d'energie pour realiser le changement d'etat. De ce point de vue, la quantitité d'humidité optimale doit dependre de la force de l'ensoleillement, cad de la latitude (ca ne doit pas etre le meme en namibie ou en finlande...) Qu'en pensez vous ? Matthieu

Le gain que fait miroiter l'empennage en T, c'est celui de pouvoir faire le stab plus petit que s'il avait été en croix. Du fait de son eloignement du sillage voilure, l'efficacité par m2 de stab est plus grande, on peut donc a iso stabilité/efficacité le tailler plus petit. Ceci est vrai dans les conditions normales, malheureusement vers le décrochage on peut retrouver une interaction avec le sillage voilure, a cause de l'incidence, justement au moment ou l'on aurait besoin de lui pour recuperer. C'est le super décrochage dont ont parlé certains. Les planeurs ne sont pas a priori les pires de ce point de vue, mais bon... Si on regarde les stat, ASW15 contre ASW19 (qui partagent la meme aile) on a 1.15m2 contre 1.1m : ca ne se materialise pas vraiment, surtout que le 19 a plus de bras de levier... Apres les autres commentaires restent vrais : - moins de coins sur un empennage en T - Plus delicat en terme de structure (plus lourd), et en aero-elastique aussi (flutter) A priori ca permet aussi de faire des derives plus efficaces par un effet de "winglet" en posant l'empennage dessus (asw15 1.13m2 contre ASW19 1m2) Quand a la portance de l'empennage, marronnier des forums, oui elle peut etre positive, quoi que les sous-cités forums en disent. Et meme pire que ca, plus on cabre, plus l'empennage porte... http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/papers/Portance_empennage_soufflerie.ppt Enfin une portance negative d'empennage dans un sillage défléchi par la voilure n'est d'ailleurs pas si néfaste que ca, mais ca c'est encore une autre histoire. Matthieu http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/

J'ai bien peur que ca soit vrai... http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/12/355487/ntsb-investigates-air-france-a380-wing-tip-clip-of-a.html Matthieu

Ces Mio 400M ou 330M sont donnés avec une autonomie de 3h. Comment fais-tu pour pouvoir les utiliser plus longtemps ds le planeur ? Merci. solution (1) : détourner le chargeur automobile livré avec et le brancher sur le 12V du planeur solution (2) : Une batterie spécifique en 5V, connectique USB - Par exemple la Sanyo - KBC-L2S 3h en batterie interne sur le Mio 400, c'est optimiste... Matthieu

Bonjour Y aurait il une bonne âme pour m'indiquer la reference d'un convertisseur USB-RS232 qui marche ? J'avais trouvé un truc chinois sans reference, mais soit il est defectueux, soit j'ai un problème de driver, bref ca ne marche pas... Du coup, pas de maj flarm possible... A votre bon coeur ! Matthieu Edit : a la recherche d'un nouveau cable & en lisant les commentaires des acheteurs, j'ai trouvé la solution : un driver universel USB-RS232 http://www.prolific.com.tw/eng/downloads.asp?id=31 ca marche !

Bonjour M'étant posé la même question il y a peu, voici la réponse que j'ai trouvé, dans le budget sus-cité même en neuf en grande surface. http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=9391&st=20&p=79937entry79937 Matthieu

Salut suite a quelques recherche je me suis équipé en Mio400 + LK8000 (jusqu'ici pas de pda/pna donc pas de présupposé sur le programme...). http://www.postfrontal.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=4257&whichpage=4 C'est du clef en main, meme pour les neuneus en informatique comme moi, en suivant le fil http://www.postfrontal.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=4303&whichpage=8 J'ai qd meme reussi a ne pas le faire dans le bon ordre, mais en recommencant ca va. Dans l'ordre il faut : Installer le unlock : http://store.glidertools.com/M400_LK8000_UNLOCK.ZIP Mettre la V2 de lk par dessus : http://lk8000.it/download/software.html Et enfin modifier le unlock pour la v2 : http://store.glidertools.com/m400_lk8000_2..zip Reste a finir de polisher et se remettre en l'air... Mat

il y a aussi XFLR5, avec un encapsulage d'xfoil un peu moins "brute" que l'original (il y a une interface quoi) http://xflr5.sourceforge.net/xflr5.htm Matthieu

heu je n'ai pas compris... Ce que j'ai cherché à faire, c'est trouvé un équivalent simple pour decaller le Mc Cready et ainsi prendre en compte la charge, juste en faisant le calcul de l'anneau a differentes charges. Le chiffre donné est exact dans la partie normale de la polaire, mais au delà d'une certaine vitesse ca n'est plus qu'une approximation. Maintenant voler au McCready c'est suivre la tendance au global, ca doit donc en pratique supporter l'approximation. La preuve c'est qu'en général on ne sais même pas vraiment a quelle charge les anneaux sont donnés (c'est pas marqué dessus...) Sinon pour repondre à la question "avec combien d'eau je pars" on peut tracer pleins de trucs avec la theorie de McCready, mais ca ne prends pas en compte les cheminement. A cette approx pres, pour une polaire donnée il existe un point de croisement des courbes V_cruise=f(Vz,charge). Ca dit qu'en dessous de la Vz ou a lieu ce croisement, on perd de la vitesse de croisiere en rajoutant de l'eau. De tete pour un peg la Vz mini réelle à obtenir est 0.8m/s, sinon ca ne vaut pas le coup. Mais comme dit, il y a un petit "trou" entre la theorie et la pratique, alors ca laisse de la place a l'interpretation. Un autre truc rigolo : voler a 2000m c'est equivalent a voler avec 33L sur un planeur de 15m à vide, ou encore 50L fictif sur un engin full ballast (+10%% de charge)... Explication : l'ecart entre la vitesse indiquée (qui est la vitesse qu'il FAUT optimiser au McCready) et la vitesse sol crois avec l'altitude. Encore une bonne raison de voler haut pour voler vite, mis à part le fait que l'on est plus serein Enfin un point de vue tres pragmatique pour selectionner son calage : http://www.standardcirrus.org/CrossCountry.php (NB : 1kts de vz= 0.5m/s) Matthieu

Moi qui aime calculer a l'ancienne, je me suis regardé un petit truc il n'y a pas longtemps : de combien dois je décaler la couronne du Mc Cready quand je charge ? Les résultats : Un club (pegase) -> 7.1cm/s par 10L Un 15m (LS6) -> 5.0cm/s par 10L Un 16.6m (asw20L)-> 3.8cm/s par 10L Un libre (ash25) -> 2.8cm/s par 10L Autrement dit quand je mets 80L dans le LS6, je dois de base caler à 5*8=40cm/s=0.4m/s, en plus du reste. Par contre le tout est de savoir a quel charge l'anneau Mc Cready est calculé... Par exemple sur l'anneau winter LS6, il y a deja implicitement 60L (40kg/m²). Voila, quand le solfahrt sera en panne, ou que see you plantera au milieu du vol, vous saurez quoi faire... Sinon : - C'est vrai que ballaster c'est bon pour le moral... Avec la vie de famille et tout, ca veut dire qu'on a réussi a se libérer tot, ou alors qu'on est en concours - Voler ballaster donne l'impression de ne pas forcer, et pourtant ca avance : ca c'est chouette - La théorie dis que ca coute plus cher de trop ballaster que de ne pas ballaster assez (un peu comme le calage Mc Cready, il vaut mieux sous-caler que sur-caler) - L'inconvénient c'est de gérer le coup au moral quand on doit déballaster, et que les autres survivent aussi bien en gardant l'eau... Matthieu

On le vend et on revient faire de la double à Sarrebourg, et la maintenance des planeurs clubs en hiver :P Vinch, ca dit quoi sur les forums allemands ?? J'ai papoté avec qqn du LBA et un ancien de LS, pour le moment c'est "no comment" sur l'attaque en regle contre un soit disant "passé peu reluisant". Quand meme, sortir que LS faisait n'importe quoi avec des autorités complices, tout ca pour faire passer la pillule & essayer de sauver sa boite, c'est abusé... Matthieu (LS6)

Perso j'ai fait une très longue descente parachutale avec mon ancien Cirrus 11-75, elle s'est terminée en cloche très brutale quand j'ai sortit les AF J'ai entendu dire que d'autre s'en sont sortit en éjectant la verrière pour se pébroquer. L'article explique bien pourquoi arrondir avec le landing se traduit généralement par un boum Bon, ca fait deux alors... comment etais tu rentré là dedans ? Le twin c'etait une seance de demonstration vrille... lui il est sorti en arrivant a basculer sur le coté au pieds, les AF ou les ailerons ne donnant rien... Matthieu

La mesure de la pression totale sera correcte si l'écoulement de l'air se trouve (quasiment) bloqué au niveau de la prise de pression. Je pense qu'une prise antenne sur la dérive atteint ce but même avec un peu de dérapage/incidence. Par contre sur certains planeurs anciens avec un nez très rond et la prise dans le nez, c'est moins sûr. Ah oui bien vu. A l'inverse, les totales intégrées à une entrée d'air dans le nez, comme sur le LS6, sont plus robuste qu'une prise de dérive. Un peu comme sur une entrée d'air de turbofan, cela redresse l'écoulement pour que la prise voit toujours le meme écoulement quel que soit l'incidence le derapage. Par contre on ne peut plus mettre le crochet de remorquage, mais c'est un autre débat... Matthieu

Je profite de ce que la discussion est venue là-dessus pour m'élever un peu contre cette explication qui, quoique simpliste comme son auteur l'indique, n'est pas fausse, est fort répandue et est un peu à coté de la bonne réponse. ah bon ? Ca n'est pas vrai. Il y a un certain nombre de planeurs qui ont ce comportement en spirale, avant le vrai décrochage. Ce qu'on peut leur reprocher c'est de ne pas bien parler aux fesses du pilote (quand ca pousse la portance diminue, et le planeur semble s'affaisser...). http://home.planet.nl/~kpt9/positive.htm http://home.planet.nl/~kpt9/The%20plateau%20S&G.htm Ca me rappelle mon premier contact avec le CC à St Aub, 1h sur les pylônes sans comprendre comment le faire monter... Depuis 10-15ans cela est pris en compte dans la conception des profils de planeur. http://www.dianasailplanes.com/Tech_Soar_KK.pdf voir figure 5 Il ne faut pas confondre incidence et trajectoire du (CG du) planeur. L'incidence se déduit par composition de cette trajectoire (pente) & de l'attitude du planeur (rotation autour du CG). Si on tombe vraiment, on peut avoir une incidence qui continue à augmenter avec une abatée, et inversement si l'abattée va assez vite l'incidence va diminuer malgré l'enfoncement. Pour qu'un planeur soit stable & pilotable, il faut que son comportement en rotation autour du CG soit celui d'une girouette stable (pour l'abatée finalement). En termes théoriques, cela veut dire un coefficient de moment qui diminue avec l'incidence. La cas dangereux est celui du planeur stable (dCm/da<0) avec une aile décrochée (dCz/da<0), et la c'est le deepstall évoqué par Mr Botbote. c'est a ca qu'ils jouaient à la nasa dans le lien que j'ai envoyé plus haut... A priori les empennage en T sont potentiellement sujet au problème, cela dit je n'ai entendu parler qu'une fois d'un tel évènement sur un planeur dans la vie "normale" (un twin aux US). Par contre avec des moteurs a l'arrière il y a eu de la casse dans les années 60 (BAC-111) ce qui a conduit a pas mal d'études. http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87719main_H-402.pdf Avec tout ca il y a de quoi faire un beau TIPE... a+ Matthieu

Hello comme dis par Denis, en dehors de l'experimental point de salut... Si qqn a une formule theorique qui marche a coup sur, il peut peut etre postuler pour le prix nobel (au rayon modelisation fondemental de la turbulence). Le genre de chose que l'on trouve sur internet : appliqué planeur http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19910000766_1991000766.pdf Plus fondemental : http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930092747_1993092747.pdf Rechercehs sur http://ntrs.nasa.gov Pour le comportement en tangage au decrochage, ca depend completement de la geometrie & du CG... Ce qui est souhaitable est une abattée nez vers le bas, sur une aile volante ca demande un peu d'attention de design pour que le comportement soit idoine... Matthieu

Effectivement un 3vue a été présenté à Szeged aussi... les chiffres notés : 23m, 850kg (480 a vide) et un peu moins de 15m². Fuselage de nimbus 4, aile interne en coopération avec Lange, aile externe par M Maughmer pour le look & les qualités de vol SH. Matthieu