M. Scherrer

Hello je continue le thread a mesure que les records tombent, on en est à 445mph... Matthieu

Le mieux c'est d'aller faire de l'onde en Islande : http://images.meteociel.fr/im/4300/Iceland.2010508.terra.500m_bkb0.jpg D'ailleurs il y a un terrain juste sous les ressauts au sud, on était tombé dessus par hasard... http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/...in-iceland.html en été c'est sympa, fin de la convection vers 23h... Matthieu

hello why not. Par contre il faut la geometrie du profil tracé avec une bonne precision. Pour le Cirrus j'ai aussi des trucs fait pour l'equipe tcheque. Sur ce profil, l'etude faite tendait à monter que si on veut ameliorer la spirale ca a tendance a pas mal peser sur le regime de transition. Matthieu

J'ai eu une présentation de l'ADS-B par un americain lors du SDP meeting de l'Ostiv en novembre, on les sentait "vexé" de ne pas avoir inventé le FLARM vu le succes commercial, avec derriere la volonté de reprendre la main en imposant un nouveau standart... Blagues à part, les besoins américains en matière d'anti abordage sont un peu différents de chez nous : ils mettent l'accent sur les gros avions (j'ai en tete des photo de collision jet d'affaire / planeur là bas) tandis que l'utilisation européenne (alpine ?) du FLARM est plutot associées à des zones a tres forte densité de planeurs ou d'obstacles. Par contre ils misent sur du certifié, et là la notion de ce qu'est un "faible cout" n'est plus la même que dans le cas du FLARM... Matthieu

et une derive de C800 ?? faut bien tenter... Mat

la version 70's de "photographier des nuages" http://www.ina.fr/video/CAA7601914901/les-...-nuages.fr.html

Si j'ai bien compris, tu nous demandes si nous sommes prêts à payer pour avoir plus de papiers qui disent que nous volons en sécurité. Il y a deux ans, je passais x heures à vérifier que mon planeur était safe et y heures que j'avais les bons papiers. Demain, je passe le contrôle pour obtenir mon ARC et, nonobstant le fait que le prix a été multiplié par 10 environs, j'ai passé 50 y heures pour les papiers et, de ce fait, je n'ai plus eu que x/4 heures pour vérifier mon planeur (mais j'ai maintenant tous les bons autocollants à bord, y compris celui avec la check list et celui avec toutes les vitesses, puisqu'ils sont dans le manuel de vol). En ce qui concerne le prix, j'ai assumé (pas le choix), et j'ai conservé ce qui me parait indispensable (le Flarm, non certifié, sans FORM 1). Par contre, en ce qui concerne les coussins Dynafoam pour ma colonne vertébrale, l'AD optionnelle consistant à placer un crochet de nez qui serait plus sûr car nous décollons en remorqué, je n'ai plus d'argent à y consacrer. Je ne sais pas encore si je vais me payer un parachute neuf ou bien voler avec un parachute périmé (le parachute n'est pas obligatoire en Belgique). Alors, si tu me demandes si je suis prêt à payer pour avoir une modification certifiée ou une form 1, je réponds: non, je préférerais des dispositifs utiles. Mais c'est juste mon avis. Je signe quand même: Jean-Marc Franssen. Bonjour Jean Marc Merci de ton avis. Le but est d'avoir un panel de réponses aussi large que possible sur la question. C'est un fait : les vieux planeurs encaisse moins les mauvaises vaches et les crashs que les dernières productions, qui mettent en œuvre certains concepts structuraux visant a dissiper plus d'énergie, et ainsi protéger nos colonnes vertébrales. Des gens comme Stephan Melber ont amélioré leur planeur de ce point de vue, au travers certains renforts, ce pour un cout tres modique (il a eu son planeur a 1 euros, et apres c'est 5 ans de boulot). Un autre fait : les contraintes papiers augmentent. Stephan a su justifier cette modif auprès des autorités, et cela lui a représenté un certain travail (c'etait aupres du LBA, juste avant l'EASA). L'idée est que la communauté OSTIV (pour laquelle cette étude est réalisée, j'ai peut être omis de le préciser) peut réaliser du boulot (pro bono) pour la communauté vélivole, aussi bien en terme de design des renfort que d'encadrement pour la mise en place de la documentation. De ma perception proposer une modif "clef en main", qui ne demande pas trop d'investissement en temps, me paraissait la réponse qui touche le plus de monde dans le monde du vav d'aujourd'hui. Par contre nécessairement ca fait un coût, à réduire autant que possible. Je note que 1000euro est un seuil trop haut pour toi. NB : Meme avec l'EASA il est possible de faire valider ce genre de modif individuellement. Par contre c'est du boulot, l'investissement sera en temps. Matthieu

Formation de planeurs tout frais re-gelcoatés ! http://1.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/S5vv...av+2010+-+1.jpg http://1.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/S5vvHvjlB2I/AAAAAAAACko/_t99mXmrl4U/s1600-h/Vav%202010%20-%201.jpg Et merci à Chewb pour la photo du moulinex, ya vraiment pas bcp de pub sur cet avion, pourtant c'est une sacré machine... Juste avant il nous avait fait un passage digne d'un vélivole... http://www.dailymotion.com/video/xcis7m_ar...use-vue-du_news http://www.pictaero.com/fr/pictures/picture,76365 (OK elle est pas de moi...) Matthieu

A Toulouse, il faut bien prendre soin de la gent ailée en ces temps difficiles... http://1.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/S5Xr...s+2010+-+12.jpg

Il suffit de faire le calcul à l'envers, en sachant que sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante, la portance est égale au poids. JM Oui avec une trajectoire horizontale la portance est égale au poids réel. Sinon la portance est égale au poids apparent qui est la composante du poids réel perpendiculaire à la trajectoire. ML Attention, tout ceci (portance= poids) est faux dans le cas du treuillage, ne pas oublier la tension du cable. Matthieu

dans les archives Naca : http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=846621&a...e%257c1%26N%3D0 http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=562788&a...e%257c1%26N%3D0 matthieu

Salut les profils OAP sont des designs qui typiquement permettent d'eviter les turbulateurs. Les turbulateurs sont intéressants sur les profils qui "tirent exagerement" sur l'ecoulement pour avoir beaucoup de laminarité (ie courbures loin en corde), pour éviter que les filets d'air ne "filent tout droit" et qu'on ait formation d'un gros bulbe. Sur un profil de peg, on a un mettre couple & le creux d'intrados plus avant en corde que sur un profil de discus ou d'asw28 par exemple. voir la slide 19 sur : http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matth...tation%20V2.ppt Comme dit Fred on peut se faire une petite etude rapide avec xfoil pour etre sur. J'avais fait le boulot sur les profils LS1/Cirrus. Matthieu

L'oiseau si agile qui rode autour des pique-nique sur les pistes est souvent le chocard (a bec jaune) http://www.oiseaux.net/oiseaux/chocard.a.bec.jaune.html le choucas est plutot citadin que montagnard http://www.oiseaux.net/oiseaux/choucas.des.tours.html Mat

Sujet interessant ! La litterarure : Technical soaring, Volume 31, Number 1, January, 2007 Gottfried Sachs and Orlando da Costa, Dynamic Soaring in Shear Wind Regions Associated with Jet Streams, page 13 http://www.ostiv.fai.org/o_frame.htm A monitorer : les cycles en Nz qui sont imposés, et voir si on arrive a minimiser l'epuisement physique du pilote. Et aussi reflechir a un capteur de limite du jet stream, pour que le pilote fasse la manoeuvre comme il faut là ou il faut. Matthieu

hello je vote "contre" pour le busard Les busard ont un "masque" assez caractéristique http://domenicus.malleotus.free.fr/a/busar...eload_coolmenus et les cendrés sont en Afrique... à 5000m sous cumulus, les veinards ?? Des buses blanches sur : http://domenicus.malleotus.free.fr/a/buse_...eload_coolmenus http://domenicus.malleotus.free.fr/a/img/b...011_(posee).jpg C'est peut etre une buse pattue, mais c'est rare... http://www.cote-dor.lpo.fr/article.php3?id_article=119 Matthieu (ex geek des oiseaux)

J'aurais dit buse, car dans buse variable il y a "variable" Le long de l'autoroute A4 j'ai déjà vu des buses avec beaucoup de blanc dessus. Matthieu

Erreur, maître... Argh, peut être grand sage ! J'ai en tete un exemple en pas variable, qui dans l'absolu "traine peu" car le moteur n'avale pas de puissance. Mais c'est vrai ça ne garanti pas en relatif la trainée par rapport au cas helice bloquée, surtout en pas fixe. Allez, si je veux relever le défis et me poser une heure pour essayer de mettre des chiffres la dessus : 1) c'est quoi les tours minutes typique sur un motorisé qui fonctionne 2) on monte a combien, 110km/h ? Matthieu

Tout à fait : la trainée d'une helice en moulinet depend de son pas et de la puissance que peut absorber le moteur sur l'arbre helice. A la rigueur un moteur sans frottement ne va pas faire trainer grand chose... Il y en a meme qui pense a sticker de l'energie avec l'helice en eolienne... esoaring.com/barnes_regen_soaring_theory.ppt Matthieu

Bad news : AMS m'a confirmé qu'ils ont rendu le Type certificate des LS4 et LS6 en novembre (juste avant cette histoire bizarrement...). Ils restent propriétaire des moules & outillages, et vendrons les pièces à DG. Matthieu

un coupon de tissu de verre effiloché ? matthieu

D'habitude on fait le contraire : on regarde la dérive en spirale et on en déduit le vent : autrement dit le planeur en montée est un capteur de vent... Ça peut se faire sur les IGC, à la précision du GPS près. J'ai un code Matlab si tu es prêt a mettre les mains dans le cambouis... Matthieu

C'est l'hiver chez nous, saison du dynamic soaring en californie : nouveau record a 399mph vitesse sol... http://www.vimeo.com/8356047 ça dépote, forcément... ça a l'air de se passer sous les rotors. Matthieu

Pas de Chance Matthieu. AMS ne fait plus le support LS4 et LS6. C'est DG qui a repris cela. Bart Rien n'est moins sûr, j'attends confirmation : AMS a toujours les Type Certificate, les moules, etc... Sur la lettre en allemand on croit comprendre que les TC ont changé de main, mais pas sur la traduction anglaise, bizarrement. En tous cas rien de neuf a l'EASA, on en est toujours au status de 2008. http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/De..._%20issue01.pdf http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/De...S_6_issue01.pdf AMS a un coup a jouer, reste à savoir la forme de la boite là aussi, ils seront peut etre moins gourmands... Matthieu

Plus ça va plus je suis convaincu que ce contrat n'est en aucun cas lié au suivi de maintenance des LS ou DG, mais bien une action pour couvrir un besoin rapide de cash pour que la boite ne coule pas. Il est difficile de présenter les choses sous cet angle : ce n'est pas une bonne nouvelle sur la santé de la boite... Quel est alors le réel pouvoir des fédérations (FFVV, BGA...) ? Si la situation est vraiment si noire, elles vont se retrouver face à un chantage à la faillite. Et je doute que les différentes fédé ne montent un plan Paulson pour sauver DG... Entre des adhérents mécontents et le suivi de nav de 5000 planeur qui devient un cauchemar suite à la faillite de la boite... Quand bien même les propriétaires de LS et DG se réuniraient pour mettre des billes et sauver l'entreprise de la faillite, quelle est l'avenir d'une boite qui ne semble pas avoir investi dans un modèle vraiment nouveau depuis longtemps ? A moins qu'ils aient quelques chose dans les cartons ? Bref j'en suis égoïstement à espérer qu'AMS propose la même chose mais 50% moins cher pour les LS4 et LS6 ! Matthieu

et le voir passer la boucle encore plus... Avec le soleil qui vient du bas de la photo???????????????????????????? :rolleyes: :blink: http://www.eurocopter.com/webtv/ Voir la 1ere video vers 0:54 a peu pres. Matthieu