M. Scherrer

Salut Gab' Ca me rappelle ce que tu m'avais expliqué à Aubenasson par NW. Très chouette de voir ça en images. Pour les structure tourbillonnaires, oui quand il y a du gradient on peut imaginer une exploitation dynamique - à condition de faire "ce qu'il faut là où il faut". Au delà des grosses équations, qui pour moi ont le mieux été posées par François Ragot (je l'avais aider à mettre en page son article pour l'OSTIV), Lissaman avait sorti un papier avec le concept de "Belly to the breeze", qui dit que en gros il faut présenter le ventre du planeur à la rafale pour bénéficier d'un travail favorable à l'augmentation de l'énergie (en faisant travailler la portance de l'aile contre la rafale). Cette phrase donne une image très concrète tout en restant scientifiquement exacte. J'avais tenté à partir de là d'imaginer des schémas qui font la jonction entre le gain d'énergie dans une rafale Vz verticale (ce qu'on connait de "quand ca pousse" en rentrant dans la pompe), et le gain d'énergie provenant d'une rafale de direction quelconque, si ca vous intéresse : http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/papers/Energy_extraction.PDF (merci d'oublier le premier parapgraphe la formule est fausse - c'était il y a longtemps...) La prochaine étape : trouver une façon répétitive & safe de "faire ce qu'il faut là où il faut" en dynamique, cad arriver à manoeuvrer pour prendre toute rafale par le dessous du planeur et pouvoir y mettre du facteur de charge. En pompe ou en rotor je pense qu'on apprend à le faire (il faudrait faire la jonction avec ton doc "centrage et feeling), maintenant sans visualisation pas forcément évident à faire sur un trajet plus rectiligne... j'ai le souvenir de "souquer ferme" en reaction à une sensation "d'appui" au milieu de nulle part, figure toi que c'était dans ton "point focal" apres avoir sauté Lure par SE comme P15 de ton doc... ca tenu le temps de faire demi tour, et malgre le zag derrière j'étais ressorti un peu plus haut et avec de la vitesse (cette fois ci...). Quant aux tourbillons de karman du début, ça dépendra de l'échelle du phénomène - difficile d'exploiter des gradients sur des distances de plus de qq centaine de mètres, je dirai au feeling. Mais sait on les voir en vol ? bref, aujourd'hui les techniques dynamiques restent un peu anecdotique à l'échelle d'un vol, mais il y aurait des choses à systematiser pour se gagner un "petit plus" qui peut faire la différence sur une phase charnière du vol. Matthieu (PS : il pleut aussi à Toulouse)

Bonsoir Pour moi en plus du pilote, un super théoricien, qui m'aura transmis un certain nombre de ses idées et concepts. Bons vols

Un antares en hollande, avec comme immat de concours LB : ca ressemble fort au planeur de Loek Boermanns, l'aerodynamicien qui nous a pondu beaucoup de profils ces dernière années... Matthieu

Bonjour J'ai depuis peu un Core + Display V2 + Butterfly vario. Le Core parle bien au vario, mais j'aurai aimé que ca marche aussi avec le display V2. Il est alimenté & fait du bruit quand il s'allume, mais je n'ai pas trouvé les bons réglages pour que l'info Flarm soit affichée, ni en LED ni en audio : quel vitesse de communication avez vous dans le core ? Je suis preneur de votre fichier de conf... Matthieu

Hello Sinon, Alwin Guentert (http://www.guentert-kohlmetz.de/wer_sind/index.html) a été responsable de la production des derniers Salto, et fait toujours le suivi de nav d'un certain nombre de ces machines. Il doit avoir des sources... Matthieu

Le soucis, c'est qu'a 3 amperes, j'ai de forte chute de tension, sauf a nettoyer très régulièrement le connecteur. Je viens de réaliser que l'AR3201 a d'apres le manuel une tension basse d'utilisation de 11V, et clairement apres 1 ou 2h de vol, en emission je passe sous cette tension... avec une krt2 ou autre vendue fonctionner jusqu'à 9V, ca irait sans doute mieux. je traine ces question depuis longtemps, et j'avais fait expertiser l'antenne avec un outil adhoc : elle est bonne... C'est vrai que j'ai changé le micro et son fil entre la boite Becker qui fait HP & centralisation des connecteurs, mais pas entre la boite et la radio : une nouvelle piste pour cet hiver !

Bonjour Vu que ma vénérable AR3201 ne fonctionne pas très bien en émission, et que j'ai déjà tout changé autour (alternat, cablage alim, micro), j’envisage de changer la radio cet hiver même si le 8.33mHz est pour 2021... Un truc qui me choque : sur les radios que je connais, l'alim passe par le connecteur unique, soit la prise genre port parallèle avec mini pinouille de 0.5 ou 0.8mm de diamètre - alors qu'il y a plusieurs ampères qui passe dedans en émission. Mes problèmes sont récurrents, en gros quand le connecteur devient resistif et provoque une grosse chute de tension. Apres un nettoyage ca va un peu mieux, mais ca ne dure pas longtemps. Donc questions : Connaissez vous un modèle de radio qui ségrègue l'alimentation, avec un connecteur digne de ce nom ?Sinon, quelqu'un a t il essayer les connecteurs dorés, cela peut il améliorer la situation ?Peut on esperer qu'un modèle de radio moderne aie une plage de tension plus large, pour mieux emmettre meme avec une chute de tension importante ?A votre bon coeur ! Vélivolement Matthieu

Et personne ne parle de l'AK-X de Karlsruhe ? Ils ont quand même fait le test statique cet été, a la vitesse où ca va ils voleront dans pas si longtemps... https://akaflieg-karlsruhe.de/project/ak-x/ Matthieu

Bonjour Robert Classiquement la stabilité en oscillation dépend des inerties et du CG. Dans le cas des remorques, je pense que le cg agit sur le couplage inertiel (position cg par rapport a l'axe) et sur l'amortissement par la voiture (charge sur le train arrière, et donc force de glissement). Par contre, l'ordre 1 pour la dynamique de la remorque est l'inertie. Les cg sont en m*R, les inerties en m*R*R donc - pour la video, pedagogiquement inertie et cg sont affectés pour dégrader le comportement. - dans la vraie vie la cobra est plus lourde et avec plus d'inertie, ce que qq cm de Cg plus avant a sans doute du mal a compenser... J'ai fait qq recherches https://www.google.fr/search?q=trailer+dynamics+equation En particulier https://books.google.fr/books?id=51LSBQAAQBAJ&pg=PA82&lpg=PA82&dq=trailer+dynamics+equation&source=bl&ots=7o4SCH3yIG&sig=ojqkknPdW0SWD26UnSI1VByRNFc&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwj29JHPlM3PAhUKPhQKHT9hCSYQ6AEIUTAN#v=onepage&q=trailer%20dynamics%20equation&f=false En chp 5.3.1 il y a un critere «simple» de stabilité qui fait effectivement ressortir masse inertie et position du cg. Mais je n'ai pas réfléchi aux limitation de ce modele «simple» par rapport à la vraie vie... Matthieu

Formidable ! J'étais sur la bonne voie, il manque juste le porte à faux arrière de la remorque pour avoir la trajectoire du coin exterieur de la remorque (on n'a pas l'essieux en bout de remorque) mais ca sera raisonnablement facile d'adapter les formules :-) Apres je vais voir comment faire avec une mise en virage progressive (trajectoire à tangente continue). Et oui, c'est l'hiver ! Matthieu

Bonjour Quelqu'un a t il de la doc sur comment évaluer / tracer au compas les trajectoires d'un train de roue voiture + remorque ? ou une appli de geek chez un prof de meca ou autre ? Je me suis fait une philo, mais j'aimerai vérifier 2-3 trucs. Je me pose en particulier la question de savoir s'il est raisonnable de dire que les roue de la remorque (simple essieu) ne glisse pas (ou pas trop). Tout regle simple connue est bienvenue : apparement "la roue extérieure de la remorque passe +/- sur la trajectoire de la roue avant interieur de la voiture", z'êtes d'accord ? Ceci pour faire des constructions sur plan en vue d'un achat immobilier. Off course, à un moment il faudra essayer, mais si je peux éviter de me pointer a chaque visite avec la remorque, et faire le tri entre "ça passe pas" et "ça passe peut être", ça aidera... Au plaisir de lancer un bon fil de discussion, c'est l'automne... Matthieu

[quote name="Centurion" post="106876" timestamp="1473180084"ioOui, en spirale, je dois mettre bien du trim avant. Je vais explorer la position du manches en vol, ça me donneras une idée aussi. A vrai dire, dans le LS6 il y a tellement de ressorts entre les volets et le trim qu'il est difficile de relier la position du trim et celle de la profondeur... dans le miens, je règle le trim pour la vitesse voulue flap 0 et ensuite la manette des volets emmène la profondeur «comme il faut» pour ne plus retoucher le trim... Bon exo que de mesurer la position manche, j'essaierai pourvoir quelle precision on atteind... A moins d'avoir deux planeurs identiques et pas mal de temps à faire des comparaisons, difficile de trouver un Cg pour optimiser la perfo - ca reste un effet à la marge pour gagner les derniers %. Par contre il est relativement aisé d'observer l'effet sur le comportement et le confort. Sur le LS6 centré trop arriere le cran +10 devient difficile à utiliser, avec une mauvaise stabilité en vitesse en spirale : il s'assoit en sous vitesse à la moindre contrariété/turbulence... rien de dangereux mais pas efficace à la pendule... Matthieu.

Hello Pour les amateurs, les équations & une certaine paramétrisation a été formalisée dans : http://www.hq-modellflug.de/theoriebuchdesign.htm Et sinon on trouve aussi des choses dans les archives Naca/Nasa... http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930081544.pdf http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930081636.pdf Pas forcement récent, mais bon... Matthieu

Hello JP A facteur de charge "réel" donné, celui ressenti par le pilote, l'aile doit équilibrer la traction du cable en plus du poids, et donc développe la portance équivalente à un facteur de charge plus élevé. Autrement dit, la portance développée par l'aile n’est pas en rapport avec le facteur de charge ressenti - comme c'est le cas en vol "libre". C'est quand même un peu tordu comme formulation... Je pense que le but pédagogique est de faire comprendre qu'à 100km/h en treuillée on est plus proche du décrochage qu'en vol libre, de la même façon qu'on l'est plus en virage (et donc sous "facteur de charge") qu'en ligne droite... Matthieu

La netcoupe des Gypaètes est ouverte ! https://www.facebook.com/Hegalaldia64/posts/1050839714997733 Matthieu

Un complément rigolo & instructif - trouvé par hasard : la finale sur Marcoux depuis un drone Matthieu

Petit retour après vol hier : c'est un échec, sans la restriction l'indication vario est illisible, ça saute tout le temps... Par ailleurs le Sage est toujours paresseux à montrer les Vz négatives : j'en reviens à l'idée initiale que ce vario a un soucis, par exemple un probleme étanchéité. Je lui laisse qd même une dernière chance, la prochaine fois j'essaye avec le filtre automobile monté sur le winter précédement... Sinon qqn connait il un réparateur de Sage en europe ? Keim ne fait plus aux dernière nouvelles... Matthieu

Coté vario électrique à vrai dire, je ne sais pas trop comment réagirait le capteur au gonflage par la seringue... Je n'ai pas essayé par prudence... Pour les restriction, c’est assez "sévère" - la restriction fine laisse un passage vers ~0.4mm d’après ma collection de forets - la plus grosse est à ~0.8mm De ma compréhension les Sages ont une aiguille tellement "légères" qu'il faut obligatoirement une restriction. J'avais mis la plus fine par défaut pour la calmer un max, mais apparemment pas bonne idée vu que ca change aussi la sensibilité... J'avais installé en une fois le filtre et une restriction artisanale (gaine de fil électrique diamètre ~1.5mm), qui avait pas mal calmé l'aiguille mais sans aller jusqu'à l'abrutir comme le fait la restriction fine (cf fin de la video). A la fin, la question est peut être de savoir si chacun des vario est sensible au différentiel de pression au travers de la fuite de la bouteille (winter ?), ou bien au au débit de fuite qui passe (Sage ?). Il faudrait en savoir plus sur ce qu'il y a à l'intérieur - si qqn a des sources... Il faudra que je me balade avec des tuyaux & des restrictions pour essayer différente conf en vol en ce début de saison ! Matthieu

Hello J'ai installé pour la saison précédente un vario Sage en lieu & place de mon winter classique à palette. Je n'avais pas eu le temps de creuser, mais le comportement était vraiment bizarre. Un bon indicateur de thermique, mais clairement pas un vario quantitatif... Du coup à l'atelier cet hiver j'ai essayé différentes confs, pour réaliser que le Sage était sensible à la restriction à la fois en terme de réactivité mais aussi de valeur (contrairement au Winter). Voici quelques observations - maintenant il va falloir voler pour vérifier que c'est mieux http://sailplane-matscherrer.blogspot.fr/2016/03/troubleshooting-of-sage-variometer.html Si vous en savez plus sur ces engins ça m’intéresse aussi... Matthieu

C'est un peu ce que je disais en parlant de "ressort cassé". Pourquoi plus spécialement "post-ASW20" ? Bjr Le cas est vraiment profondeur libre, non branchée. Si j'ai bien compris, l'accidentologie en terme oublis de branchement l'Hotellier profondeur sur ASW19/ASW20(/pégase ?) a fait développer ce genre de contremesure/considérer la position à moment de charnière nulle dans le design des empennages. Ce n'est pas un point de certif, mais plutôt une précaution de design. Pour les dashpot, je n'ai jamais entendu parler de ça sur des profondeurs de planeur - pas sur que cela soit certifiable. Matthieu

Hello je n'ai pas d'info spécifique sur le K23, mais les tchaopinages de bord de fuite sur les empennages permettent aussi de couvrir le cas de panne "profondeur débranchée", notamment sur les générations post-ASW20 : un genre de tab fixe donnant une chance d'avoir la profondeur à une position pas trop bête pour voler équilibrée dans une position pas trop scabreuse. (info Boermanns) Matthieu

Hello j'ai déposé ma feuille excel qui fait les marquages Mc Cready sur les winter ici : https://dl.dropboxusercontent.com/u/86741004/speed%20ring.xls La c'est la polaire du LS6 qui est mise, mais en y regardant bien tu devrais comprendre comment mettre celle du pégase... A+ Matthieu

Ça peut aussi servir merci. Hello je dois aussi avoir dans un coin une feuille excel qui pour n'importe quelle polaire trace les anneaux McCready (au moins pour les winters mais ca doit s'adapter), sans approximation sur la forme de la polaire qui plus est... Si intéressé je peux fouiller & retrouver ça... Matthieu

Hello Je reformule ma réponse : ce sont bien des résines "tartouillées" qui sont utilisée, qui polymérisent à température & pression ambiante (pas des pré-imprégnés quoi), mais dont les propriétés chimiques sont tel que les montées en températures causée par peinture colorées ne sont pas un problème, même sans post cuisson. Par ailleurs, les semelles de longerons subissent une post cuisson, ce qui repoussent d'autant leur sensibilité à la température. Un petit check sur la TC DS de l'ASH31 https://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.538_ASH--31--Mi-01-25012012.pdf on lit bien qu'il ne faut pas mettre de couleur... "All parts of the airframe, exposed to sun radiation– except the areas for markings and registration as specified by the manufacturer – must have a white colour surface."A priori il faudrait donc que la future TCDS du 32 mentionne que les couleurs sont possibles, à moins que les "zones spécifiées par le constructeur" couvrent tout le planeur... A la fin, je me demande à quel point l'interdiction stricte des couleurs n'est pas une survivance d'un état de l'art des composites d'il y a 30ans, qui n'a pas été mis à jour des résines actuelles... si un spécialiste sait ça... A+ Matthieu

Ce n'est pas la même technologie sur ces machines (avions de combat, avions de ligne et hélicos), ce sont très majoritairement des préimprégnés carbones polymérisés en autoclave à haute température. Hello Pour avoir demandé, apparemment les résines utilisées supportent des températures assez hautes sans trop de pbm. Les semelles de longerons étant étuvées à relativement haute température, la justification du non impact sur la structure se fait assez assez facilement. Par ailleurs ils aurait pu le faire tout rouge, mais le schema a été choisi plus pour des questions de look/pour montrer ce qu'il est possible de faire... Matthieu