M. Scherrer

Dans un autre genre : http://www.gliderdesignparts.de/knueppel_ent.en.html (edit : doublon avec Manu, il a été plus rapide !) Matthieu

Joli ! Pilote d'A318, motorisé P&W par dessus le marché, ça ne courre pas les rues ! Matthieu

Je connaissais en "petit" seulement... http://lesgpr.free.fr/video/france/gpr/ash25-gr/ash25-gr.htm Quand les moteurs sont plus petits c'est pas si bete au niveau integration. Mais là qd meme chaque moteur a une sacré section... Matthieu

Ingo Renner a fait des choses dynamiques en libelle dans les 70's (en australie ?), ce doit être lui. Il a réussi a remonter face au vent grace à un gros cisaillement (c'est dans le bouquin de Reichmann, aussi). On peut également remonter plus loin : quand on lit "Histoire du vol à voile" de Nessler, on a l'impression que dans les années 1920 les pionniers ont découvert l'effet de pente "par hasard" en essayant de faire du vol dynamique... (au même titre que plus tard les thermiques ont été pris pour la première fois en pente). Matthieu

Salut De tete la video n'est pas jeune-jeune - je dirais d'il y a 10ans a l'epoque ou Sachs & Co écrivait leurs 1er papier sur le sujet. http://journals.sfu.ca/ts/index.php/ts/article/view/294 Par contre la partie log GPS pour valider les idées est plus récente, les papier ne sont même pas encore sorti... http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/24172888 (je crois qu'a l'époque des cdm à Szeged il avait fait un premier essai deja) Et oui la recherche ça prend du temps, c'est sur quand on voit a quelle vitesse on change de portable ca fait rire. Mais quand même je dis chapeau à Sachs pour la suite dans les idées ! Par ce que faire financer ce genre de chose, il faut y croire... Matthieu (un jeune vieux c..)

Il y a moins de 48h, vraiment ? Et oui, c'était le Morane de Replicair hier à Gimont (où l'on a également vu le sieur Tatry dans ses oeuvres...). Tout juste débarqué du bateau qui le ramenait de Bizerte apres sa traversée pour les 100ans de l'exploit de Roland Garros,c'était sa première présentation en publique. 18mois de gestation, 9mois de construction, et maintenant en vol, bravo ! :-)

Je dispose d'un chargeur de modèles réduit, qui fait un bilan de la quantité d'électricité qu'il mets dans mes AQ au plomb : et bien quand la radio demande grâce (le vario qui coupe quand on emets en radio, ou plutot essaie), ma chère 7Ah accepte d'emmagasiner 3-3.5Ah max... Si j'ai bien compris, les LiFePO4 ont pour intérêt qu'on puisse effectivement en tirer une capacité réelle proche de celle indiquée, le remplacement n'est donc pas équivalent... Matthieu

Vidéo commerciale, intéressante néanmoins... https://vimeo.com/60497114 Matthieu

Béh si, comme disait Eva, selon qu'un ASW20 soit considéré en club (à vide) ou en open/15m (Ballasté), la charge alaire change, on ne va pas considérer la même polaire, donc la même vitesse théorique sur circuit. Il y a autant de polaire que d'hypothèse de départ... De la meme facon, selon les pompes theroriques considérées (diametre & force) ca peut changer un peu la hiérarchie. Matthieu

Hello De ce que j'en sais, le coeff anglais ou allemands sont calculés à partir de données théoriques. La démarche date des 80/90's si je ne me trompe. Les ingrédients sont : - La polaire du planeur, incluant des hypotheses de charge alaire - une epreuve therorique (par ex un vol de 300km) - Des hypotheses météos (par ex une certaine distribution de thermique sur le vol de 300km) Avec ca on est capable de calculer une durée d'épreuve par la theorie Mc Cready, et on peut alors comparer les planeurs sur la même base. Des hypothèses différentes dans le calcul (Thermique anglais contre européen, etc...) conduise à de légère variation entre le BGA & les allemands. Il me semble que les français sont dérivés de coefficients allemand et ré-ajusté par une méthode que je ne connais pas. Matthieu

Trouvé en "loosant" sur Segelflug au lieu de bosser au garage : il semblerait qu'il y ait une nouvelle solution pour des remorque neuve : http://www.aero-works.de/ Possibilité de kit (si j'ai bien compris elle peut rouler avant finition). Matthieu

Vu mon niveau de peinture, je m'inquiète pour mes qualités d'artiste photographe ! Du coup j'ai changé la photo na ! Matthieu

Déterrage de sujet : après avoir consulté le forum pour trouver des sources de peinture nextel, pas évident à trouver au coin de la rue pour aller vite... Un tour au norauto/feu vert du cru pour voir, j'ai trouvé une jolie peinture à pare choc Anthracite : résultat sympa, genre "mat un poil métallisé" qui avale les reflets, facile a faire même pour qqn qui n'aime (vraiment) pas la peinture. Avec une spec "pare choc" je me dis que mécaniquement la peinture va tenir qq temps... Je ne savais même pas que ça pouvait se peindre un pare choc... Matthieu

La différence entre seeyou & seeyou mobile, c'est que quand on a la trace IGC, on peut toujours interpoler entre deux phase de spirale pour donne un vent qui évolue pendant la transition. En vol a moins d'avoir e dont de prédiction du futur, cela n'ets pas possible aussi facilement. Pour un vent en ligne droite il faut la vitesse air, la vitesse sol, le cap & la route, chose qui n'existent pas dans une trace IGC apres coup, mais qui peut etre donné à mangé par un calculateur à Seeyou mobile je pense... Matthieu

Ragot ! http://www.planeur.net/index.php?option=com_jooget&Itemid=177&task=detail&id=17

Bonjour Francois G&K m'avait mis du RAL7035, pour le résultat cf photo de profil ou http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=9879 Matthieu

Bonjour En pratique je n'y connais pas grand chose en vrille, seulement que la connaissance théorique sur le sujet est un poil pointue... Néanmoins voici un peu de doc pour ceux que ça intéresse : Flight investigation of the effect of tail configuration on stall, spin, and recovery characteristics of a low-wing general aviation research airplane http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19870007382&hterms=spin+general+aviation&qs=Ntx%3Dmode%2520matchallpartial%2520%26Ntk%3DAll%26N%3D0%26Ntt%3Dspin%2520general%2520aviation http://hdl.handle.net/2060/19870007382Flight characteristics of a modified Schweizer SGS1-36 sailplane at low and very high angles of attack http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19910000766&hterms=deep+stall+schweizer+spin+general+aviation&qs=Ntx%3Dmode%2Bmatchallpartial|mode%2520matchall%26Ntk%3DAll|All%26N%3D0%26Ntt%3Dspin%2Bgeneral%2Baviation|deep%2520stall%2520schweizer http://hdl.handle.net/2060/19910000766 Je n'ai pas regardé en détail, et il y a surement d'autres référence... Matthieu

Bonsoir Le FLARM n'en n'est pas certifié pour autant, en revanche le cadre "minor change" permet de rétablir la légalité de l'installation - ce qui n'est pas plus mal vu le bénéfice en sécurité de l'instrument... A noter que l'installation de dispositif genre démoustiqueur est en theorie hors la loi. Là encore un cadre "minor change" un peu générique permettrait de faire rentrer dans la légalité certaine chose. C'est plus ou moins en route, la question est de savoir ce qu'on mets comme dispositif... Matthieu

Et voila le resultat ! Effectivement, entre la quantité de rush et ce qu'on garde... Matthieu

my 2cents cher Jean Paul A part compet internationale ultra select, 4000euro ca fait cher pour un gain réel certes, mais modeste... Dans l'absolu, il sera toujours plus facile de dégrader un planeur avec des mauvaise étanchéité qu'avec des "mauvais WL"... A partir du moment ou l'on a des surfaces verticales, meme pas optimisée, on a les 2/3 du gain de perfo basse vitesse assuré : on montera toujours mieux a faible vitesse (fort coef de portance Cz) et la finesse max sera meilleure (vers les 100-05 à sec). Les maughmer sont plus gd que ceux d'origine, c'est surtout ca qui justifie le gain... Apres il s'y connais en terme de forme qui rendent le maniement agreable (qualité de vol) Par contre la différence entre des bons et des mauvais WL va surtout se faire sur la limitation de la pénalité à "grande" vitesse (faible Cz). Au sujet du domaine d’intérêt des WL, voire figure 8 et 9 dans : http://www.mandhsoaring.com/Why%20Winglets/WL-APAfinal.pdf On confirme bien que les WL sont bénéfiques à basse vitesse, Maughmer dit qu'il arrive a les rendre "transparent" en transition V>130km/h à sec (fig 8). La quantité tangible intégrant transition & spirale est le gain sur la vitesse de croisiere (fig 9). En gros au dessus de Vz à 1.5m/s moyen les WL sont inutiles. Donc on peut perdre un championnat par petit temps, mais en utilisation loisir les jours correct voire bon... En terme de comparaison avec/sans WL, pour avoir vu les polaire mesurée idaflieg du V2a (WL d'origine) et celle du LS6 : - à sec le V2a a un gros "plus" en dessous de 90km/h, par contre il se fait bananer par le LS6 au dela de 135km/h - a plein (55kg/m²) le V2a prends le dessus sur le LS6 (qui ne peut monter qu'à 49kg/m²) jusqu'a 210km/h, tout en restant equivalent voir meilleurs a basse vitesse en partie grace aux WL sans doute Donc clairement le progres du V2a sur le LS6 est la conjonction d'une aero "basse vitesse" (winglets) et de la capacité d'emporter plein d'eau pour se rattraper à grande vitesse. A cela s'ajoute les aspect ressenti pur des machines avec l'aspect "fatigue", la c’est plus dur a quantifier. Quand aux liners, ils passent et gagnent leur vie en croisière à la finesse max, tandis qu'en planeur on est toujours en train de transiter à une vitesse bien au delà de celle de finesse max... La vie de winglet est donc plus facile sur un liner... Matthieu

Salut les pros du montage - bientôt la saison des films de vol à voile ;-) Jusqu'ici je n'avais pas de gros fichier (2-3min) que je mettais directement dans le logiciel de montage (ivideo). Avec les cameras qu'on mets dehors on se retrouve avec des "blocs" de 40min, que je me vois mal utiliser de front. J'en extrairais bien 3-4min par ci par là, a re monter en detail ensuite. Question technique : qu'utilisez vous comme programme (PC ou Mac) pour faire ainsi des "pré-découpes" dans vos rush avant montage ? merci de vos lumières Vélivolement Matthieu

Hello My 2cents : Fil sur le coté : Ca fait la 2eme saison que je vole avec Mon lien + : c'est pas cher à mettre Mais - : si on le regarde c'est qu'on ne regarde pas ailleurs, et comme c'est pas franchement devant ca n'est pas dans mon circuit visuel habituel - : c'est sensible au derapage, en spirale assez vite le droite et le gauche ne disent pas pareil, et l'incidence de decrochage trouvée en ligne droite n'est plus vraiment utilisable C302 : J'en ai un à bord, avec une alerte de décrochage. C'est une mesure indirecte de l'incidence (du cz qui est proportionel à l'incidence en fait) pour un planeur en air libre. Les entrées sont la vitesse et le facteur de charge, et l'alarme se decale avec la charge alaire qu'on veut bien lui mettre. + : ca existe & largement diffusé, yen a meme pas mal en occase ces temps ci... + : l'alerte sonore n'est pas mal (tatata-tatata-tatata par dessus le vario elec du 302) Mais - : c'est une mesure indirecte de l'incidence qui suppose en particulier qu'on a mis a jour la charge alaire. - : ca ne marche pas au treuillage (alors la mesure de vitesse n'est plus equivalente a une incidence - question de mecavol...) Detecteur d'incidence par pression fuselage Celui dont parle DT38. Ca je n'ai jamais essayé, j'en ai entendu parlé à l'OSTIV. En principe la aussi la mesure de l'equivalent d'incidence va dependre du derapage, ce qui peut fausser l'alerte. En revanche en faisant une petite etude aerodynamique du fuselage, on peut trouver le point ou la mesure dépend de l'incidence mais pas du derapage (Boermanns l'a fait) Voilà, il existe qd meme pas mal de chose... Matthieu

Sur des polaires réelles franchement pas parabolique (je pense aux discus, duo, asw28...), le choix adhoc des point est important dans la mesure ou l'approx parabolique va s'éloigner assez sensiblement de la polaire réelle. Selon comment on place les points, l'approximation est soit optimiste soit pessimiste. Je cehrche en génral a placer les point pour etre bien raccord sur la plage de vitesse classique, et pessimiste a grande vitesse (i.e. le planeur est en fait plus performant). J'avais fait une petite interface pour voir la conséquence du choix des points & le calcul des coeffs a b c dans mon calculo papier http://www.planeur.net/index.php?option=com_jooget&Itemid=177&task=viewcategory&catid=47 Matthieu oui, les marronniers repoussent ;-)

Effectivement ca ne marche pas directement dans le rapport des racine des charge, il faut bel et bien recommencer le boulot sur la nouvelle polaire... Matthieu

Hello A défaut d'être en l'air, je livre a votre sagacité les résultats d'une petite étude... J'ai cherché à savoir de combien caler le McCready (je parle de l'anneau sur le tableau de bord, pas de la fonction du calculo qui dit papa-maman...) pour être représentatif de charge alaire - un peu comme les équivalents vents. Le résultat : http://sailplane-matscherrer.blogspot.fr/2012/04/water-mccready-setting.html Quelqu'un a-t-il une petite règle comparable, pour voir si les ordres de grandeur vous parlent ? Matthieu