M. Scherrer

Perso j'ai fait une très longue descente parachutale avec mon ancien Cirrus 11-75, elle s'est terminée en cloche très brutale quand j'ai sortit les AF J'ai entendu dire que d'autre s'en sont sortit en éjectant la verrière pour se pébroquer. L'article explique bien pourquoi arrondir avec le landing se traduit généralement par un boum Bon, ca fait deux alors... comment etais tu rentré là dedans ? Le twin c'etait une seance de demonstration vrille... lui il est sorti en arrivant a basculer sur le coté au pieds, les AF ou les ailerons ne donnant rien... Matthieu

La mesure de la pression totale sera correcte si l'écoulement de l'air se trouve (quasiment) bloqué au niveau de la prise de pression. Je pense qu'une prise antenne sur la dérive atteint ce but même avec un peu de dérapage/incidence. Par contre sur certains planeurs anciens avec un nez très rond et la prise dans le nez, c'est moins sûr. Ah oui bien vu. A l'inverse, les totales intégrées à une entrée d'air dans le nez, comme sur le LS6, sont plus robuste qu'une prise de dérive. Un peu comme sur une entrée d'air de turbofan, cela redresse l'écoulement pour que la prise voit toujours le meme écoulement quel que soit l'incidence le derapage. Par contre on ne peut plus mettre le crochet de remorquage, mais c'est un autre débat... Matthieu

Je profite de ce que la discussion est venue là-dessus pour m'élever un peu contre cette explication qui, quoique simpliste comme son auteur l'indique, n'est pas fausse, est fort répandue et est un peu à coté de la bonne réponse. ah bon ? Ca n'est pas vrai. Il y a un certain nombre de planeurs qui ont ce comportement en spirale, avant le vrai décrochage. Ce qu'on peut leur reprocher c'est de ne pas bien parler aux fesses du pilote (quand ca pousse la portance diminue, et le planeur semble s'affaisser...). http://home.planet.nl/~kpt9/positive.htm http://home.planet.nl/~kpt9/The%20plateau%20S&G.htm Ca me rappelle mon premier contact avec le CC à St Aub, 1h sur les pylônes sans comprendre comment le faire monter... Depuis 10-15ans cela est pris en compte dans la conception des profils de planeur. http://www.dianasailplanes.com/Tech_Soar_KK.pdf voir figure 5 Il ne faut pas confondre incidence et trajectoire du (CG du) planeur. L'incidence se déduit par composition de cette trajectoire (pente) & de l'attitude du planeur (rotation autour du CG). Si on tombe vraiment, on peut avoir une incidence qui continue à augmenter avec une abatée, et inversement si l'abattée va assez vite l'incidence va diminuer malgré l'enfoncement. Pour qu'un planeur soit stable & pilotable, il faut que son comportement en rotation autour du CG soit celui d'une girouette stable (pour l'abatée finalement). En termes théoriques, cela veut dire un coefficient de moment qui diminue avec l'incidence. La cas dangereux est celui du planeur stable (dCm/da<0) avec une aile décrochée (dCz/da<0), et la c'est le deepstall évoqué par Mr Botbote. c'est a ca qu'ils jouaient à la nasa dans le lien que j'ai envoyé plus haut... A priori les empennage en T sont potentiellement sujet au problème, cela dit je n'ai entendu parler qu'une fois d'un tel évènement sur un planeur dans la vie "normale" (un twin aux US). Par contre avec des moteurs a l'arrière il y a eu de la casse dans les années 60 (BAC-111) ce qui a conduit a pas mal d'études. http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87719main_H-402.pdf Avec tout ca il y a de quoi faire un beau TIPE... a+ Matthieu

Hello comme dis par Denis, en dehors de l'experimental point de salut... Si qqn a une formule theorique qui marche a coup sur, il peut peut etre postuler pour le prix nobel (au rayon modelisation fondemental de la turbulence). Le genre de chose que l'on trouve sur internet : appliqué planeur http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19910000766_1991000766.pdf Plus fondemental : http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930092747_1993092747.pdf Rechercehs sur http://ntrs.nasa.gov Pour le comportement en tangage au decrochage, ca depend completement de la geometrie & du CG... Ce qui est souhaitable est une abattée nez vers le bas, sur une aile volante ca demande un peu d'attention de design pour que le comportement soit idoine... Matthieu

Effectivement un 3vue a été présenté à Szeged aussi... les chiffres notés : 23m, 850kg (480 a vide) et un peu moins de 15m². Fuselage de nimbus 4, aile interne en coopération avec Lange, aile externe par M Maughmer pour le look & les qualités de vol SH. Matthieu

merci pour la clarification ! C'est je pense en partie gagné : apres réfection du cablage alim radio, je passe d'une baisse de tension de 1.1V à 0.3V en émission... Matthieu

Bonjour Apres 3ans, j'ai enfin pris sur moi pour essayer d'elaguer un peu l'installation électrique de mon planeur, qui n'est pas des plus claires. Pourtant je n'aime pas toucher un truc qui marche... Comme j'ai qd même des pbms aléatoire de conso électrique & de manque de puissance a l'émission, avec une radio checkée, je me dis que ca peut aider. N'étant pas un génie électrique j'y vais doucement. Je me pose en particulier une question : quelle doit être la masse du système électrique ? J'ai une mise a la masse sur le pédalier, mais elle n'a pas l'air reliée à la ligne de masse des instruments (l'ohmetre ne couine pas). Est ce normal ? Si oui, ca sert juste quand on se fait foudroyer ? Bref... Matthieu

Hello Sur la vitesse c'est qd même moins loin de la vérité que qd on lit le fil de laine. La vitesse c'est lié a la mesure de la totale moins la statique. - La mesure de la totale est raisonnablement exacte même avec du dérapage/de l'incidence, pas de soucis avec ca. - Par contre la statique dépend de l'incidence/du dérapage (mesure a la surface du fuselage). Devant le cockpit/derrière les ailes sont les meilleures position minimisant les effets de l'incidence. Les connexions en T visent a limiter les effets du dérapages, en faisant la moyenne D/G. Johnson faisait toujours en premier la manip de verifier la calibration de l'anemo fonction de l'incidence/la vitesse pour ses tests. http://www.google.fr/url?sa=t&source=web&cd=25&ved=0CEEQFjAEOBQ&url=http%3A%2F%2Fwww.anla.gr%2Fgreek%2Flibrary%2Fgliders%2F51-1985-07.pdf&rct=j&q=johnson%20glider%20test%20report%20filetype%3Apdf&ei=1rouTbLgOYy14AaA_KDTCw&usg=AFQjCNG5Kp3uI-H_jQ9O9miGnpHrnV2aXw&cad=rja Matthieu

Dans les milieux autorisés, on s'autorise à penser qu'un changement est à venir pour le suivi de nav des planeurs http://www.eaza.net/ ok je sors...

Mon pruefer me l'avais proposé, mais pas de form1 sur LS6... C'est le genre de dispositif beaucoup mois sexy que les winglets ou la techno profils, mais qui peut avoir un effet notable sur la perfo. C'est quoi un effet notable ? C'est assez difficile à quantifier en théorie, et la quantification sur des essais en vol n'est pas non plus une tasse de thé... En tous cas quand je vois ce que le winglets sur lesquels je travaille apportent a mon planeur, et les chiffres cités par DG, je me dis que le coup de scie est bien compliqué... Je trouve l'article de DG malgres tout assez honnète : c'est un dispositif qui va diminuer les effets qui parasitent la perfo en pratique, pas une solution miracle. Bref ca va dans le bon sens, surtout sur un planeur qui fuit au départ... Aux US ils ont la chance de pouvoir faire ces modifs dans leur garage, et de se faire un avis dans la vraie vie. Matthieu

Merci j'ai trouvé mon bonheur, recu aujourd'hui J'en ai profité pour regarder comment completer ma collection de la revue aerienne, j'ai les numéros 4-5-6 de 1909... heu ca sera pour plus tard ! http://www.abebooks.fr/servlet/BookDetailsPL?bi=3543639967&searchurl=kn%3D1909%26sts%3Dt%26tn%3Dla%2Brevue%2Baerienne%26x%3D0%26y%3D0 Matthieu

Jamais eu mal dans mon ls6, mais je sais que ca depend de la morphologie... Il y a aussi une astuce avec des bagues pour ecarter un peu les palonniers & eviter d'avoir les pieds trop en dedans. Coté visi : le fuselage est effectivement un peu "a plat", mais dépend aussi de comment on gère les volets. Cela ne sert a rien de faire accélérer le planeur aux volets comme sur les planeurs plus récent, a part a avoir le nez vraiment en l'air. Et meme au niveau perfo à sec pas la peine de passer negatif avant 150km/h, alors avec de l'eau... C'est documenté là : http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/2007/12/mesured-sink-polar-of-ls6.html Inversement en montagne il m'arrive d'etre en pente avec le cran +5 pour forcer le nez un peu plus bas même a 110. Pareil en remorqué (surtout avec le dashpot du LS6"a", j'ai un tres mauvais souvenir - mal au bras - d'un remorqué long avec du sud a aubenasson...). Les freins : ca ne devrait pas exister des freins inefficaces comme ca... certains sont passés en hydraulique (PJ à Vinon) Le ballast : on devrait garder 80L tout le temps, plus les jours ou ca pulse... Homogénéité et plaisir de piloter : rien à ajouter ! Matthieu LS6a "AD"

Dans la série les temps sont durs pour l'aviation légère - et autres retombée de la crise de 2008. si vous voulez investir... Dear Friends, I am sorry for disturbing, but maybe next could be interresting for You: Offer came from friend - it is located at Czech and/or Slovakia. TEST gliders production for sale : TST10 Atlas one seater, produced about 30 pcs TST14 Bonus two seater produced aboutr 15 pcs TST13 Junior 3 pcs Molds, tools, documentation, certifications, stock, web... Alltogether flying about 200 UL TEST gliders around the world, most of them produced from wood. I must fully focus to Shark developing and production start, no time for gliders, even if I love them. Highest or fastest serious offer. www.testandfly.com contact to Peki: v.pekar@... Kind Regards, Jiri

Coté technique faire des profils spécifique fait parti du quotidien en modele reduit. Entre les outils en libre service & les cycles de dvpt relativement court, ca progresse assez vite par la méthode essai-erreur (et on est pas dedans si ca tombe, ce qui arrive...). Pour les facteurs de charges, des calculs de coin de table donnent 50G, et c'est tres credible (j'ai mesuré 7G dans des conditions de DS tres tres calme...). Pour arriver à résister a ca il a "suffit" de rajouter du carbone quand ca explosait en l'air Les vrais pbm transonniques ne semble pas etre encore atteints (on est en régime transsonique, mais encore "léger") par contre ca a coincé l'an passé sur les actuateurs & les gouvernes, cad basiquement arriver a les bouger & limitation flutter. En europe on est un peu à la traine, en partie parce que la californie a des vent saisonnier tres fort (90mph mesuré cette semaine...). C'est vrai que du coup ils ont la possibilité de voler souvent et de progresser en pilotage et sur les machines. Dans les Pyrénées par situation d'onde de sud il y aurait des trucs a faire (j'ai eu l'occasion d'essayer, ca decoiffe) mais il y a le pbm de la neige en automne... Matthieu

446mph...ca plafonne, ca plafonne... mais apparement pas mal de pbm technique ont été résolu depuis l'an dernier, bientot des nouveau records ? Matthieu

Salut Vincent J'ai un aérateur similaire depuis avril 2008. Ca tourne toujours, mais la perfo a un peu dérivé dans le temps : - La fenêtre transparente s'est un peu opacifiée, ce qui en favorise pas le rendement de la cellule - Les batterie n'ont pas une tres grande durée de vie vu les cycles qu'on leur fait subir. Mais là je n'ai qu'a les changer ! par contre je ne sais jamais s'il faut l'arreter quand on roule... Matthieu

Family day chez airbus... /Airbus+Family+days+-+57.jpghttp://1.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/TJZeTR6HEMI/AAAAAAAAC6M/dGMLf4bZlvE/s1600/Airbus%20Family%20days%20-%2057.jpg :-)

ce qui est certain, c'est que "quand le Goeland se gratte le gland, il va faire mauvais temps".... :lol: :lol: ... :lol: ok, je sors... Et quand les mouettes ont pieds il est temps de virer de bord :lol: Pingouins dans les champs, hiver méchant...

Pas nécessairement. Pour ce qui me concerne (LS6a) je lis : Flight Manual: Flight Manual for the sailplane LS6-a, issued October 1986, LBA-approved 2. Technical Manual: Maintenance Manual for the sailplane LS6-a, issued January 1987. Wartungshandbuch für das Segelflugzeug LS6-a, Ausgabe April 1986. Or Oder Maintenance Manual for the sailplane LS6, issued December 2009 as amended. Note: In this document the variants: LS6, LS6-a, LS6-b, LS6-c, LS6-c18, LS6-18w are combined in one document. Matthieu

Le Diana 2 n'est pas un planeur certifiable (il ne peut pas respecter certain article du règlement CS-22, en particulier niveau sécurité crash), peut etre que ca en freine certain (laissé-passer à renouveler tout les ans, revente difficile...) C'est bete c'est un planeur qui gagne... Matthieu

Non, si Ptot = Pinf+Q et Pantenne = Pinf-k*Q, la différence (que mesure le badin), c'est : Oups... on mesure Cp_antenne=-k avec Cp=(P-Pinf)/Q, soit bel et bien Pantenne=Pinf-k*Q et pas l'opposé comme je l'avais vite posé... d'où le reste qui découle. C'est ca de faire les chose de tete... La somme pneumatique des deux pressions : a essayer ! La remarque qui dit qu'on ne pourra pas nécessairement utiliser une calibration au sol reste vraie... Matthieu

j'ai deja assisté a un tel spectacle en montagne, 40 vautour sur une vache crevée, c'est impressionnant ! Ils rentrent meme dedans pour aller chercher des bouts (sans doute le meilleurs ) Le tout avec des bruits assez effrayants... Autre experience rigolote a faire dans les pyrénées : piquer une petite sieste dans un alpage. Il ne faut generalement pas plus de 5-10 minutes pour avoir un ou plusieurs vautour en visuel, tres haut, à la verticale... des fois qu'on sentirait la charogne !! La semaine derniere j'a vu mes premiers Gypaetes en vol (sur les sierras espagnoles), tres beau voilier la aussi... Matthieu

Hello De tete la methode de Reichman : Une antenne mesure la pression antenne suivante : Pantenne=-(Pinf-k*Q) Pinf la pression ambiante, Q la Pdyn, avec k=1 pour une antenne bien réglée. (on a alors Pantenne proportionnelle à l'nergie totale). En branchant l'antenne sur un badin, et la totale sur l'autre entrée du badin, on mesure : Ptot-Pantenne=(Pinf+Q)+(Pinf-k*Q)=2Pinf+(1-k)*Q L'objectif étant de regler la geometrie de l'antenne jsuqu'a avoir k=1, cela revient à obtenir une aiguille du badin qui ne bouge pas avec la vitesse (à court terme). On peut répéter la manip isolement en voiture ou en soufflerie, neanmoins le vrai réglage se fera sur le planeur dans la mesure ou l'antenne est baignée dans le champs aéro du planeur. Une antenne parfaitement calibrée au sol pourra etre déréglée en vol. En particulier sur une antenne coudée ce qui pilote la Pantenne (ou le coef k) c'est l'angle entre le vent local & le tube troué : l'antenne subissant la déflexion de l'air de la voilure, une antenne horizontale en souffelrie ou sur le planeur ne donnera pas le meme resulttat. Pour une antenne "venturi" je ne sais pas trop comment ca peut se régler par contre... Matthieu Matthieu

Alors tu peux aussi avoir tout simplement un contact resistif dans ton circuit d'alimentation, soit dans le + 12, soit dans la masse. Si tu peux, mesures le courant debité par ta batterie lorsque tu passes en emission. S'il ne dépasse pas les 2 à 3 A, alors c'est vraissemblablement ça. Bonjour je fais du trouble shooting sur un probleme similaire, quelle avait été la solution à l'époque ? Tu avais trouvé un pbm ds le circuit electrique ?? merci Matthieu

??? Faudra me faire un dessin, car sur le nez, tu peux même y verser une lessiveuse, la bande anticol n'épousera pas l'arrondi....! En mettant plein de bandes étroites disposées radialement ça marche très bien. Exemple chez les modelistes on trouve ce qu'il faut, 11€/m (pub gratuite !) : http://www.airtech-rc.com/ http://www.airtech-rc.com/fr/indispensable_.html Les bandes trapezoidales c'est relativement joli sur le nez. http://3.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/SlTm...Jaca09_0007.JPG http://3.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/SipT...inon09_0003.JPG Matthieu