M. Scherrer

http://ielnx1.epfl.ch/e-lin/Ryhming/docume...c6/node224.html Si on en croit les données du lien ci dessus, Cx,lam=0.664*(Rex)^(-1/2) d'où Fx proportionnelle à U^(3/2) En turbulent avec n=7 pour la distribution universelle et sans considérer l'éventuelle variation de la viscosité. Cx,turb=0.072*(Rex)^(-1/5) d'où Fx proportionnelle à U^(9/5) Une explication? Un profil de planeur n'est pas une plaque plane, les comportement de la couche limite derrière le maitre couple du profil sont plus complexes et au final ces formules ne sont dans notre cas que tres approximatives. Je dois dire que je suis assez bluffé, j'ai fait 2-3 calculs avec Xfoil pour verifier l'assertion de Denis F : c'est vrai que la trainée de profil est au final pas loin d'être directement proportionnelle à la vitesse... Je n'avais jamais encore regardé ca sous cet angle. Sachant qu'on mélange pleins de phénomènes physiques (position de transition, bulbe laminaire, etc...) ca m'épate qu'on arrive à quelque chose de limpide comme ça ! Je verrai plutot un concours de circonstance pour notre gamme de vitesse et de cordes qu'une loi universelle, mais en attendant c'est un tres bon moyen de verifier simplement des ordres de grandeurs... Matthieu

Juste une expérience : j'ai déclenché un évitement au FLARM au printemps en espagne. 3000m, 200km/h sous les enorme rue de nuage sur les sierras du sud. http://www.koffeephoto.com/album/pbG5D8Z1_...61rRfaw2BcR/67/ Un pouet : tiens ya qqn devant (1er niveau d'alarme) Pas de visu suivi rapidement de pouet pouet (2eme niveau d'alarme) Tjrs pas de visu, indiqué meme niveau et droit devant : oula faisons qq chose, léger virage droite pour decaler et on attend les yeux dehors Qd je vois enfin le planeur, croisement avec le duo de St Girons, meme cap, à 200 aussi. espacement vertical 10-15m, espacement horizontal 300m a la suite de la petite manoeuvre. ca passait sans doute, mais le FLARM a aidé a augmenter les marges. Comme dis plus haut , je considère le FLARM comme une aide pour augmenter le niveau d'attention, surtout dans les zones avec assez peu de planeurs (pas les alpes quoi). Cependant il est difficile de construire une procédure la dessus. Une bonne illustration : après le debrief le soir avec les copains de St Girons, de leur coté ils ont eu la lumière verte de detection d'emission, mais pas l'alerte de trajectoire convergente... Donc ça n'est pas un moyen fiable au sens il détient la vérité complète, par contre ca mets les sens en éveil. Le tout est de ne pas saturer par sur-stress dans les zones peuplées, mais qq semaines dans les alpes depuis 2ans m'ont agréablement surpris sur cet aspect. Matthieu

Hello dans un genre proche : http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/glidi...tId=-1663218273 12h de vol entre 500 et 1400m, ca donne 967km en SGS 1-26 svp ( le planeur de flight simulator 4....) soit aux points le 2eme vol a l'OLC 2009 derriere sieur Ohlmann !!! J'ai mal compris ou quoi ?? Matthieu

Bonjour, Tu peux éventuellement trouver une petite machine à fumée utilisée en sonorisation http://www.musicstore.com/fr_FR/EUR/-/art-LIG0006213-000 A bientôt, Benji c'est ce genre de chose qui est utilisée pour les "petites" soufflerie basse vitesse (S4). http://www.youtube.com/user/MatBene#p/u/20/YUf7u3-mHeY et pour les grosses, Denis ?? ;-) Matthieu

Manip similaire dans le sud ouest l'hiver dernier. Matthieu

Le corollaire a ce que dit Denis, c'est que la polaire de vitesse se dilate en racine(charge), aussi bien en V qu'en Vz. Pour ceux que ca interesse, ca se voit bien si on ecrit la polaire comme ca : http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matth...ewformalism.pdf Matthieu

http://www.dg-flugzeugbau.de/seitenfaden-e.html

Bravo, très instructive cette vidéo !!! On va passer son temps à surveiller ce fil de laine, comms s'il n'y avait pas d'autres choses à regarder. Je me répète peut-être, mais ce fil doit être invisible en vol "normal" et apparaître en cas de forte incidence, ce n'est pas un instrument, mais une alarme. Bon automne, Jean-Pierre Pour info on a causé de détecteur de décrochage a la dernière réunion SDP-Ostiv (ya 2 semaines). Parmi les choses evoquées il y avait ce genre de fil de laine, mais mis plus vers devant dans le champs de vision. L'inconvenient c'est qu'alors la position qui correspond au décrochage est dépendante du dérapage, donc l'indication n'est pas tout a fait la meme en spirale et en ligne droite. Aujourd'hui il n'existe pas de détecteur ideal - Les fils de laines attirent l'attention peut etre un peu trop, effectivement... - Les systèmes de type C302 (et sp3 aussi je pense) doivent connaitre la charge alaire pour calculer correctement l'alerte, et ne marchent pas au treuillage, alors que ca serait intéressant d'avoir une info sur un possible décrochage.* Matthieu

Me concernant une partie de mon feeling sur les situations anormales et "à la limite de la vrille", quand le planeur "ne vole plus" mais n'est pas définitivement parti, me vient du modèle réduit : les enjeux sont moindre, même si on n'est pas dedans on apprends des trucs à titiller les machines à leur limite. Pour le LS6(a), je suis assez d'accord avec Gilles : on finit par y arriver et là c'est vif... On verra la différence quand je lui aurai mis des winglets Matthieu

La prédiction des moment de charnière gouverne, et des efforts manches qui en découlent au travers de la timonerie, est un vrai casse tête. Avoir un dispositif externe de compensateur (ressort ou volet) facilite bien les choses pour avoir l'effort désiré. Pour autant le sujet est d'importance : la variation de l'effort ressenti pilote par rapport au braquage (et au final l'effort à fournir par G) participe activement à la stabilité du planeur avec un pilote dans la boucle (PIO), autrement dit la limite de CG arrière volable s'entend avec compensateur qui marche. C'est pour ça qu'il y a des spec sur les efforts manches dans la CS-22... Au rang des curiosités, sur la SB13 passé une certaine vitesse les moment de charnière passait parait il dans le mauvais sens, et renvoyait au pilote un effort au manche d'autant plus à piquer que la vitesse augmentait... Matthieu

En gros l'ecoulement qui arrive doit contourner le fuselage par le dessous, ce qui crée latéralement une augmentation de l'incidence locale. A cela s'ajoute la déflexion liée à la voilure (l'aile perturbe aussi son amont....) http://foamworks.co.nz/sg/aerodynamics.htm En terme de sonde je ne sais pas si ça existe sur des produits vélivoles, mais on pourrait imaginer un détecteur d'incidence comme sur les DR400, en plus propre. A vue de nez, le SP3 fait pareil que le C302. Matthieu

Super la manip avec les fils de laine... Pour info l'angle mesuré est a peu pres 2fois l'incidence aerodynamique a cause de l'influence fuselage. Me concernant sur LS6, pas (encore ?) de frayeur involontaire. Le plus proche : en mai au Durbon dans une pompe bizarre le planeur s'est arrété de voler mais ne m'est pas parti dans les pattes (surtout ne toucher a rien et attendre que ca revienne...), merci la LS touch'... Sur ce planeur le dernier cran de volet 5 est recommandé pour les "spirales turbulentes", test fait sur tous les crans de volets, en +10 la tendance a voire une aile "qui s'efface" est nettement augmentée lorsqu'on chatouille en latéral. Passer en lisse ou en negatif pour aider à stopper la vrille me parait une bonne idée. Sur les détecteurs de décrochage qui font pouet sans sonde spécifique (genre mon C302), ca marche à V²*Nz constant, ce qui en théorie revient a de l'incidence... aux rafales pret ! Sur le SP-3, y a t il une sonde spécifique ? Dans tous les cas effectivement en toute rigueur le reglage de l'alerte dépend du braquage de volet. Maintenant mettre un talon de vitesse pour que ca fasse pouet avant de décrocher est une bonne idée, la marge sera différente selon le braquage c'est à savoir. A+ Matthieu http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/

Hello Ces questionnements de centrage sont éternelles, les réponses documentées sont moins courantes... Un peu de matière pour ne pas parler dans la vide, et visualiser ce que dit Robert (la gouverne va a l'envers par rapport à la charge de l'empennage) : http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matth..._soufflerie.ppt (realisé dans un autre cadre mais bon ca s'applique aussi) Mon avis sur la question : - En spirale le CG suit d'abord un critère qualité de vol, le centrage optimal perfo (avant) donne un planeur plus dur à placer dans la pompe et qui parle moins. A choisir entre un gain qq mm/s de taux de chute theorique et une meilleure exploitation de la pompe... - En transition on peut régler pour la perfo max, ça se verra sur des longues transitions en patrouille. Dans les deux cas, le gain de perfo calculé est d'un petit ordre de grandeur par rapport aux marges qu'on prend, enfin du moins pour le pilote moyen comme moi... En compet ca commence a se justifier, et le pilote est un bon donc il peut utiliser un planeur moins agréable. Mais il ne faut pas qu'un systeme de CG variable coute 3kg/m² de charge alaire mini. Enfin la question du critère de réglage du CG par le systeme n'est pas évidente : le "bon" centrage, celui qui donne en pratique le vol le plus performant (intégrant pilotage et perfo naturel du planeur) dépend du public, et le trade off est difficile a chiffrer... ala ! Matthieu http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/

ceux qui fot rever : http://www.windward-performance.com/specifications.php le sparrowhawk existe, le duckhawk... vivement qu'il sorte ! Matthieu

A priori il y a des chances qu'il soit trop léger : un ETA a 850kg ca n'ets pas assez chargé faces aux ASW22BLE... vivement le concordia ! http://www.engl.wolfsview.com/words_e/asse...magine_WV_e.pdf matthieu

des ailes d'ETA, un fuselage de nimbus 4, hop un Nimeta http://www.streifly.de/news-e.htm

Les données pour un LS6 15m : 1m/s à 110km/h, 0m/s à 160km/h. Un intérêt c'est qu'il n'y a pas de plafond. Prévoir 0.8L/min, dans le genre efficacité on fait mieux, prevoir les barrils si on veut rentrer le soir du km 100... Matthieu

Comme évoqué, la Vzi evolue par rapport à la Vzp dans les meme proportion que la Vi par rapport à la Vp. Il en résulte que l'anneau de Mc Cready te fait voler a la bonne vitesse par rapport aux mouvements de la masse d'air et à ton calage. C'est juste que tu ne transite pas a la vitesse indiquée... Matthieu

N'y a til pas une petite falaise pres de Rouen Boss ? Bon, ca fait une sacré amplification là quand même... Matthieu

Une photo d'un pays loin d'ici : je ne m'attendais pas a trouver un planeur en Islande ! http://3.bp.blogspot.com/_prYNfEi9aQI/Sn21...-h/DSC00230.JPG http://3.bp.blogspot.com/_prYNfEi9aQI/Sn21...-h/DSC00230.JPG Joli parc : LS8-18, Duo Turbo, Ash25 & Twin. Photo prise à Sandskeid (BISS) avec un téléphone... Complètement hors la loi car plus de 48h, mais pas possible de l'envoyer avant...

hé béh ca tourne pour Denis...

Il y a une calibration qui est faite pour recupérer du "vrai" derapage... cela dit, zero a un coefficient pres, c'est toujorus zero Matthieu

L'objectif est zero deg de derapage si je ne me trompe pas. Ce zero de derapage s'est fait sans "fil de laine" sur tous les airbus (cad centrale a Inertie, avec les erreurs que ca peut comporter) sauf sur l'a380 qui en a sous la forme de sondes de dérapage sur le nez : http://www.airliners.net/photo/Airbus-Indu...-841/1379865/M/ Un airbus ca ne s'incline guere, cad qu'il y a moins besoin de combinaison de gouvernes compliquées pour tenir l'engin, et aussi les différents effets croisés qui dépendent de l'allongement ne pese pas autant que sur un planeur (roulis induit, lacet inverse, etc)... Enfin avec les commandes de vol electrique, on fait ce que l'on veut avec le ressenti pilote indépendant du comportement "naturel" de l'avion : il peut y avoir les commandes qui bougent pour tenir l'avion sans que le pilote ne le sache. Matthieu

Pour info sur un fuselage circulaire (Airbus) la mesure a la peau sur le plan de symetrie du dérapage est multipliée à peu pres par 2 (10deg au fil de laine pour 5deg de dérapage)... sur un fuselage ovoïde ca change un peu sans doute, mais l'ordre de grandeur est la. L'erreur du fil de laine lié au défilement du cap (car c'ets de ca qu'il s'agit, le planeur vole en spirale dans un "air courbe"...)suivant sa position s'observe tres bien sur les biplaces... Apres, il faut voir le fil de laine comme un instrument de pilotage, mais pas comme une mesure absolue du dérappage Un planeur vole effectivment mieux un peu en derapage (nez dehors) comme le dit Denis. Au niveau perfo, les optimums sont assez plats, on ne gagne pas forcement grand chose. Le gain vient du fait qu'on s'economise de la trainée de gouverne braquée en faisant un peu porter le fuselage en lateral. Du coup le fuselage traine plus, mais l'un et l'autre se compensent plus ou moins. Par contre on se recupere de la sécurité (vrille) et de la maniabilité (typiquement sur Marianne avec qqn de lourd devant, un peu de derapage permet de ne pas voler en butée profondeur...). Matthieu

J'ai quelques doutes sur cette modification de surface, je ne vois pas trop comment elle pourrait avoir lieu. (...) Il ne s'agit effectivement pas d'une question de variation de surface, mais d'une adaptation de profil. Pour modifier le Cz (et au final la vitesse), on peut utiliser indifféremment l'incidence ou les volets. Mais profil ne peut être laminaire à son maximum que sur une certaine plage d'incidence. Or en utilisant les volets on pilote la transition laminaire/turbulent sur le profil. Il existe des combinaisons optimale incidence/position de volet pour chaque Cz (ie chaque vitesse) : - A basse vitesse/ fort Cz on remplace de l'incidence par du volet braqué en positif, ça évite d'avoir le nez trop en l'air pour tenir les faibles vitesses, et de transiter trop tôt a l'extrados. - A grande vitesse on évite d'avoir une incidence trop négative en mettant du volet négatif, ce qui permet de garder plus de laminarité a l'intrados. A cela s'ajoute effectivement les aspect de trainée fuselage (alignement avec l'écoulement) et de trainée d'équilibrage évoqués par Robert, mais qui sont plus difficile a appréhender. Voila pour l'aspect perfo, maintent sur les decrochages : - Volets en positif on "tire" deja sur l'écoulement pour faire du Cz, le profil décrochera plus tôt en incidence et de façon plus abrupte (mais avec un Cz plus fort cad une vitesse plus faible). Ca se démontre bien en regardant le repère capot au decrochage avec differtentes positions de volets... Autre illustration, en landing sur LS6 il faut pas mal pousser et un repère capot tres bas pour avoir 100km/h et garder de la marge au décrochage (mais au moins on voit la piste par dessus le repère capot...) - Inversement, le décrochage en négatif est bien retardé en incidence (repère capot très haut) mais se fait a un Cz plus faible (cad qq km/h en plus) et est tout doux. Avec les volets on rajoute une dimension de plus au pilotage, car les changement d'assiette ne sont plus les seuls a faire changer la vitesse. Matthieu