Stéphane

Ils devraient tout de même changer le nom de ce truc : "réseau très basse altitude" avec des tronçons jusqu'au FL065 ou même FL085... En Belgique comme en France, on a bien sûr aussi bien d'autres zones d'entraînement militaires, mais au moins, les LFA (low flying areas) ont un plafond à 500 ft/sol. La logique du nom est respectée... Et non, ce ne sont pas des zones pour hélicoptères : ça, ce sont les HTA (helicopter training areas).

N'empêche, si mes souvenirs sont bons, c'est une collision avec un planeur "hors des clous" sur le flanc du mont Pelat dans le Mercantour, ayant résulté dans la mort d'un vautour fauve, qui a servi de raison pour que le Parc dénonce l'accord passé avec la FFVV (pas encore P) pour le passage dans la partie extrême ouest du Parc (au nord d'Allos). C'est aussi depuis lors que les gardes scrutent les vols sur OGN pour poursuivre les plus petites incursions (quand on vole le long du flanc sud de l'Ubaye, on n'a pas beaucoup de marge).

Les "Faucheurs de Marguerites", la branche belge du Vintage Gliding Club, possède un ASK-13 "cabrio" F-CEJJ. J'ignore s'ils ont réalisé la structure de ce capot eux-mêmes, mais ça vaut peut-être la peine de les contacter: https://www.faucheurs.be/contact/

Ca dépend de ce qu'on appelle "réglementaire". Puisqu'on lit dans ENR 5.6-1 : On lit bien "recommandé", pas "obligatoire". Ca, c'est du point de vue de la réglementation aéronautique. On ne te retirera donc pas ta licence.... Maintenant, si on tient compte de la législation "généraliste", on retombe sur le risque de se faire verbaliser par un garde considérant une "perturbation intentionnelle" en accord avec l'arrêté du 12/12/2005 modifié... si on considère cette réglementation opposable en l'état à l'article de l'AIP. Petite remarque en passant : en Allemagne, à Leipzig (voir ici), la 7e Chambre ("Senat") du "Bundesverwaltungsgericht" (une des diverses Cours Suprêmes allemandes), compétente en matière de droit de l'environnement, a statué récemment (26/01/2023) que les administrations en charge de la protection de la nature n'ont pas de compétences en matière de réglementation de la circulation aérienne. J'ignore ce qu'il en est en France. Mais quoi qu'il en soit, ça ne signifie pas la fin des zones de protection naturelles outre-Rhin, ça signifie seulement que les protecteurs de la nature doivent passer par les instances aéronautiques pour obtenir ces zones. Et on peut donc supposer que toute modification impliquera une communication (AIP, AIC, NOTAM,...) claire et nette...

Il me semble qu'il n'y a rien de neuf dans ces textes, mais il; est sans doute bon qu'on mette les points sur les i pour nos collègues d'outre-Rhin. Bon, malgré tout, je ne suis pas fan de ces publications en allemand, il y a des déclarations douteuses, par exemple celle-ci: "Die abonnierten staatlichen AIP-Publikationen" (les publications des AIP par les Etats sur abonnement) sont évidemment disponibles en ligne gratuitement (Le SIA n'exige même pas de compte pour la France, et avec un compte gratuit en Italie, on trouve l'AIP ici: https://www.enav.it/services/list/aip#) avec leur traduction anglaise, ce n'est pas tellement "kompliziert" à trouver. Par contre, Il y a tout autant de zones qui nous sont interdites en Italie qu'en France, sinon plus. Pour trouver les protocoles dérogatoires qui ne figurent pas dans les AIP, c'est évidemment une autre histoire, surtout si on ne connaît pas la langue locale... Et ne parlons pas des aires de nidification des gypaètes barbus...

J'ai comme l'impression qu'il s'agit d'un projet mort-né: (https://www.nasa.gov/directorates/spacetech/game_changing_development/projects/archived/towed_glider_air_launch_system) Ou en français (merci DeepL): Système de lancement aérien de planeurs remorqués Note : Veuillez noter qu'il s'agit d'un "projet archivé" et qu'il n'est plus mis à jour. Cet article est destiné à des fins historiques uniquement. Le planeur remorqué est un élément du nouveau concept de lancement de fusée du Towed Glider Air-Launch System, ou TGALS. Les chercheurs de la NASA Armstrong développent ce projet, qui est financé dans le cadre du Game Changing Development Program du Space Technology Mission Directorate. En octobre 2014, la NASA a testé en vol un prototype de planeur remorqué à double fuselage qui pourrait permettre de lancer des fusées à partir d'avions sans pilote à haute altitude - une application technologique qui pourrait réduire considérablement le coût et améliorer l'efficacité de l'envoi de petits satellites dans l'espace. Les premiers vols du planeur remorqué à fuselage double à l'échelle d'un tiers ont eu lieu depuis le centre de recherche sur les vols Armstrong de la NASA en Californie. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

C'est Lindner qui s'occupe du suivi de navigabilité des Astirs: http://ltb-lindner.com/en/home/

Excuse-moi, tu avais parlé du "format AIP", j'avais pas compris que c'était du format "open AIP", que je ne connais pas du tout. Je ne suis pas développeur.

J'ai les fichiers PDF tirés de l'AIP belge, mais comment te les envoyer ? Je ne vois pas comment joindre des annexes, même en MP. En attendant, voici un copier/coller des données de nom, code, coordonnées et altitude. Si ça ne suffit pas, contacte-moi STP. EBCF – CERFONTAINE ARP coordinates 500910N 0042314E Elevation / reference temperature 943 FT / INFO not AVBL EBGG - GERAARDSBERGEN / Overboelare ARP coordinates 504520N 0035150E Elevation / reference temperature 48 FT / INFO not AVBL EBNM - NAMUR / Suarlée ARP coordinates 502917N 0044608E Elevation / reference temperature 586 FT / INFO not AVBL EBSH – SAINT-HUBERT ARP coordinates 500209N 0052415E Elevation / reference temperature 1839 FT / INFO not AVBL EBTY - TOURNAI / Maubray ARP coordinates 503147N 0032940E Elevation / reference temperature 153 FT / INFO not AVBL EBTX - VERVIERS / Theux ARP coordinates 503309N 0055118E Elevation / reference temperature 1091FT / INFO not AVBL Et merci d'avance pour l'ajout.

Pourrait-on ajouter les terrains belges à la liste déroulante? Au moins ceux qui sont effectivement utilisés par les participants à la Netcoupe (EBGG, EBTY, EBCF, EBNM, EBSH, EBTX entre autres)?

Oups, j'avais pas vu la réponse de Bob...

Pour les règles en Suisse, on peut télécharger le Guide VFR : https://www.skybriefing.com/documents/10156/645440/eVFR_eGEN_fr_13_2022.pdf/4b4ef94c-e08b-4d66-c9a7-a2546897540e?t=1671088684406 Voir chapitre RAC 3.1.2 (page 159 du pdf) pour le vol de nuage.

Historiquement, le vol de nuage a souvent été interdit lorsqu'on a commencé à introduire une réglementation pour le vol sans visibilité. Certains pays ont alors choisi de ne plus permettre le vol sans visibilité en dehors de cette réglementation (qui est devenu l'IFR). D'autres ont décidé de permettre le vol de nuage des planeurs sous certaines conditions. En général, le minimum c'est d'être en contact avec un organisme de contrôle aérien. En Suisse par exemple, il faut une autorisation ATC, un transpondeur, maintenir la communication radio bidirectionnelle avec ATC et rester en dehors des CTR/TMA, des espaces de classe G, des zones réglementées LS-R "planeurs", des zones P, R, D... Bref, c'est loin d'être le n'importe quoi.

Ben, je ne peux pas dépanner de copain avec ma voiture si je n'ai pas auparavant demandé de certificat à Ethias. J'ai demandé plusieurs fois, contrairement à d'autres compagnies, Ethias ne veut pas me faire de certificat "toutes remorques de moins de XXXX kg". Je peux employer la voiture du copain à dépanner s'il est assuré pour ça. Pour chaque planeurs du club, j'ai un certificat...

Non, même en se limitant à la Belgique, ça dépend de la compagnie d'assurance. Chez Ethias, on m'oblige, pour les remorques de plus de 750 kg (donc immatriculées), d'avoir un avenant par remorque, et je reçois une carte d'assurance pour chaque immatriculation. Ne pas oublier non plus qu'après installation, il faut faire inscrire le crochet sur le certificat d'immatriculation de la voiture (même en cas d'installation d'origine), et pour tracter les remorque lourdes, passer au contrôle technique chaque année, dès la première... J'ignore si c'est la même chose en France...

Rigolo: un "near miss" au sol à Vaumeilh (Sisteron)... 2 mètres de différence d'altitude et 2,2 m de distance...

Ah, j'oubliais: l'aile a resservi - avec des modifications mineures - pour le Hornet, avec un fuselage à verrière intégrée dans le profil.

Il est toujours autorisé EASA: https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7218/en Section J. C'est Streifeneder (Streifly) qui fait le suivi de navigabilité des planeurs Glasflügel. Il peut même fournir des winglets homologuées. A remarquer que la SCAP en a importé une vingtaine "bruts de décoffrage" à prix réduit pour finition/polissage en atelier club.

Comme mentionné en passant dans un post ci-dessus, le problème, c'est que le Libelle Club a des aérofreins de bord de fuite qui ont un effet hypersustentateur. Ils s'ouvrent comme des volets de courbure qu'on mettrait en positif. Il y a une partie qui s'ouvre à l'extrados (avec ouverture à l'avant). L'effet de freinage est normalement très efficace. Mais la partie arrière du volet, qui est courbée vers le bas, augmente la portance plus que la partie supérieure ne l'annule. Le résultat est que lors d'une fermeture brutale, le planeur s'enfonce un peu si la vitesse est suffisante, mais peut décrocher si la vitesse est trop basse. C'est là que le terme "club", qui implique une machine "à mettre entre toutes les mains" est trompeur. C'est ce qui a incité Glasflügel à développer les combinés aérofreins/volets du Mosquito et du 304, où on peut rentrer les aérofreins sans remettre la partie "courbure" au neutre. Sur le Wassmer Squale, les AF de bord de fuite s'ouvraient selon le principe inverse: ouverture à l'intrados, bordure arrière se relevant vers le haut. Aucun risque d'effet hypersustentateur.

Pour être clair, d'après le site web de DG, il ne s'agit justement pas des planeurs avec des rotules l'Hotellier, mais uniquement de ceux qui ont été modifiés et équipés des connecteurs SKB conçus et certifiés par le bureau d'ingénieurs Calsbach (certification EASA n° 10070970.

Voici ce que dit le site du club local (traduction de l'allemand par DeepL avec quelques corrections manuelles): Remarquons qu'ici aussi, le décollage motorisé est interdit.

A ma connaissance, la vélisurface et ses autorisations simplifiées, c'est du franco-français. Mais les critères de création d'un aérodrome peuvent varier sensiblement, non seulement entre les pays (même européens), mais aussi entre les "länder" en Allemagne ou les régions en Belgique, par exemple. Et le type de trafic aérien et de moyens de lancement jouera un rôle lors des demandes d'implantation. Je me souviens d'un terrain en Allemagne où, à l'époque (1984), seul le lancement au treuil étant autorisé, on lançait un TMG SF25 ainsi, et on mettait le moteur en route après largage, l'atterrissage se faisant moteur arrêté.

Ne serait-ce pas ta fenêtre "Windows" qui serait plus grande que ton écran? Es-tu en régime "fenêtre en plein écran" ou "fenêtre à réglage manuel" (j'espère que c'est clair)? Dans le deuxième cas, le bas de la fenêtre pourrait être caché par le bas de l'écran...

Si vous avez reçu la circulaire CIR22-0068 de la FFVP, vous y trouverez ceci, qui me paraît assez bizarre: Si c'est vrai, comment diable savoir où elles sont et comment les éviter??? Et ça contredit pas mal des posts ci-dessus...

Je peux me tromper, mais il me semble que le DG-300 Elan a toujours des connexions automatiques des gouvernes (ailerons et AF). Dans le manuel d'entretien du DG-300 Club Elan dont je dispose, il n'y a en tout cas aucune rotule L'Hotellier de visible sur le diagramme de commandes d'ailerons. Mais il y a des tas d'autres rotules, non détachables sans démontage...