Stéphane

Depuis l'attentat du WTC, c'est devenu beaucoup plus compliqué qu'avant, et il vaut mieux s'y prendre au moins trois mois d'avance. Renseignements sur le site de la SSA: ici. Liens FAA: vérification d'authenticité de licence et liste des FSDO

A priori, les planeurs sont soumis à la loi européenne qui prévoit une garantie produit de deux ans minimum. Au-delà, on dépend du bon vouloir du constructeur. Ou alors, on parvient à prouver devant un tribunal qu'il y a un vice caché et on peut faire annuler la vente ou se faire attribuer des dommages et intérêts. Deux problèmes: 1. Pendant la procédure judiciaire, le planeur reste probablement immobilisé. 2. Le risque n'est pas nul de voir le constructeur faire faillite s'il doit faire les travaux à ses frais! Voyez le problème des avions Robin (usine condamnée à faire les transformations à ses frais, et subséquemment en faillite) ou des moteurs Thielert (application de garantie tellement généreuse qu'elle a plombé l'entreprise)... Le remède peut donc être pire que le mal!

Autre inconvénient, et non des moindres: le Flarm sur la casquette représente toujours une perte de visibilité droit devant. Un comble pour un élément censé suppléer aux problèmes de "voir et être vu". Idem d'ailleurs pour le compas monté sur la casquette... A éviter! A moins de voler sur un truc du genre Mucha, où le tableau est monté très bas par rapport au circuit visuel...

Oui, mais c'est un "classe 2", donc limité à 15 000 pieds. OK si on ne va jamais en montagne, je suppose...

Le problème réglementaire concerne les balises 121,5/243 MHz montées à poste fixe dans un aéronef. Il est obligatoire de les démonter, d'accord. Par contre, qu'est-ce qui empêche de les emporter sur soi, si leur forme et leur volume le permettent? Ca vaut nettement mieux que pas de balise du tout en cas de besoin. Il peut y avoir des discussion pour les balises qui émettent en 243 MHz, parce que je suppose que cette fréquence devient disponible pour autre chose et qu'on risque de la brouiller. Mais il y a aussi des balises qui n'émettent qu'en 121,5, et là, comme cette fréquence continue à servir au repérage, je ne vois pas de lézard...

Résumons: L'emport de passagers par un pilote de planeur est régi par l'article 4.1.2 au chapitre IV de l'annexe à l'Arrêté modifié du 31 juillet 1981. Il n'est pas fait de distinction VI / emport de passagers. Voir ici. Exigences: 50 heures de vol en CDB depuis obtention de la licence et vol de contrôle avec instructeur + mention au carnet de vol. Comme il est clairement indiqué dans la note fédérale http://www.air-assurances.com/pdf_doc/FFVV..._planeur_VI.pdf, le reste (Le pilote de planeur doit totaliser un minimum de 100 heures de vol, être titulaire du brevet de la licence de pilote de planeur en état de validité et être autorisé à emmener un passager. Il doit avoir effectué 15 heures de vol dans les 12 derniers mois. Un formulaire signé par le président de l'association, est à renvoyer, pour information, à AIR Courtage Assurances), ce sont des exigences de l'assureur fédéral. Je suppose que celui-ci ne mettrait pas ce document en ligne s'il n'était plus d'application... Maintenant, on peut passer une visite médicale tous les jours, ça ne garantit aucunement qu'on ne tombera pas mort au cours de la journée. C'est la raison principale pour laquelle, à partir d'un certain nombre de passagers, deux pilotes sont obligatoires (et qu'il leur est interdit de prendre le même menu avant un vol). Une façon comme une autre de gérer un risque non nul.

Wikipédia donne entre autres ceci: Maison capétienne de Bourbon. Cette branche de la dynastie capétienne est issue de Robert de France, comte de Clermont (et par mariage seigneur de Bourbon), dernier fils de saint Louis. Elle a régné sur plusieurs pays d'Europe (Navarre, France, Espagne, Deux-Siciles, Luxembourg, Andorre, Lucques, Parme...), se scindant en de nombreuses branches. [...] Philippe de Bourbon, duc de Parme de la branche Bourbon d'Anjou, est le premier duc de Parme issu de la Maison de Bourbon [arrière-petit-fils de Louis XIV], il est à l'origine de la branche des Bourbon-Parme.

En fouillant dans les photos du magazine Life, je suis tombé sur ceci: Princesse Cécile de Bourbon-Parme, membre de la maison royale de France http://www.life.com/image/50572561 http://www.life.com/image/50572563 http://www.life.com/image/50572547 Quelqu'un peut-il reconnaître le terrain? L'Emouchet SA-103 F-CALG a été attribué à l'AC de Châteauroux, puis à Issoudun (source: Fox Charlie). D'après la date des photos (1959), ça devrait être à Issoudun (source: Christian Ravel, Le planeur Emouchet, p. 149).

Mais si, bien sûr! Je n'ai traduit que les titres des communications. Sinon, le vendredi 30: et le samedi 31:

Pas nécessairement sur leur site. Pour des raisons de responsabilité produit (excuse officielle) ou commerciales (raison cachée - c'est généralement payant!), certains constructeurs limitent l'accès à ces informations, et il faut les demander individuellement en spécifiant le modèle, le n° de série, ... Mais il y a généralement la liste, c'est déjà ça.

La promotion se fait en anglais, mais les exposés en allemand, s'il faut en croire le programme. Ils ont simplement traduit les titres... C'est vrai que la phrase est plutôt ambiguë. Quant aux thèmes traités: Hall 4.1 13:00 Grand Prix du Chili Tilo Holighaus, Charlie Bauder, Uli Schwenk 14:00 Changements climatiques – Science Fiction ou Réalité? Ce qui nous attend les prochaines années Dieter Walch 15:00 Innovation en classe biplaces – L’Arcus aux championnats d’Allemagne 2009 Christof Geissler, Christoph Wannenmacher 16:00 - 17:30 Comptes rendus des championnats du monde juniors, dames et voltige Felipe Levin, Volker Sailer, Susanne Schödel, Eugen Schaal Restaurant 13:00 Discussion structurelle au sein de l’Aéroclub d’Allemagne – Conséquences pour le vol à voile Dr. Meike Müller 14:00 Antares DLR-H2 - du planeur de performances à l’avion expérimental Axel Lange 15:00 EASA – Etat des lieux concernant la législation européenne du vol à voile Dr. Meike Müller 16:00 Climatologie du vol à voile 2009 en Europe Bernd Fischer 17:00 Utilisation de l’espace aérien en vol à voile Günter Bertram Hall 4 13:30 Formation professionnelle auprès de la „Deutsche Flugsicherung“ (service de contrôle de l’espace aérien) Anja Naumann, DFS 14:00 Réacteurs en tant que „turbos“ Klaus Meitzner 15:00 Vol à voile de randonnée sans dépanneurs Thomas Seiler 16:00 Environnement aérodrome - la flore et la faune sur les terrains d’aviation sportive Dr. Wolfgang Scholze 17:00 Du nouveau en matière de treuils - Exposé et discussion Klaus Fey

... pour les germanophones!

Je ne connais pas les spécificités des coupes belges : mais j'ai l'impressions que si ton vol repond aux exigences de "La Charron flamande" il est éligible aux 3 concours ..... nan ? Même pas, il y a aussi des différences sur le nombre de branches autorisées, etc.

Parmi les freins au "comme prévu", je note que les différents "concours" en ligne ont des critères bien différents pour reconnaître un parcours comme valable. Je participe à la Netcoupe, mais aussi à la Coupe Charron flamande et à la francophone (pas l'OLC, je trouve que ça suffit comme ça). Or, les règlements divergent sur ce qui est acceptable comme ligne de départ, sur la distance minimale entre deux points de virage, sur le nombre de points de virage autorisés, etc. J'ai réalisé un "comme prévu" cette année, il a été dégradé en "libre" par les trois règlements, pour des raisons différentes. Alors, autant ne pas se casser la nénette... Bon, d'accord, je n'avais pas vraiment bien lu les règlements, il est tout à fait possible de réaliser un circuit répondant aux trois, mais c'est la galère à vérifier. Pour donner un exemple concret: le règlement Netcoupe réfère simplement au code sportif pour les secteurs. Bon. En principe, ça veut dire que le départ peut se prendre avec un secteur FAI, un cylindre de 500 m ou une ligne de départ (longueur non définie). La Charron flamande, elle, mentionne explicitement la ligne (2 km de large) et le secteur, et refuse par conséquent le cylindre. La Charron francophone ne reconnaît que la ligne (5 km de large). Autre exemple: la Netcoupe n'a pas de limite de distance par branche, la Charron flamande exige que chaque point de virage du circuit soit éloigné de plus de 10 km des autres (même les points non successifs)... Peut-être qu'il y a moyen d'uniformiser tout ça? On peut rêver...

Le club de la Motte du Caire est actif de mars à octobre.

Corrigez-moi si je me trompe, mais il n'y a pas que la traînée induite qui compte. Il me semble me souvenir que la traînée du profil est, elle, fonction de la surface frontale, du Cx et du carré de la vitesse. Or, la surface frontale d'un grand libre est supérieure à celle d'un 15 m. D'autre part, le fuselage d'un libre, plus long, a davantage de surface "mouillée" et traîne donc plus...

Plus l'affichage devient sophistiqué, et plus on regarde à l'intérieur! Pas vraiment l'idéal pour la sécurité.

Rotax a décidé voici un certain nombre d'années d'arrêter de fournir des moteurs pour les motoplaneurs. Trop de problèmes de responsabilité produit pour un marché trop réduit. Il est "logique" qu'il préfère aussi ne plus fournir de pièces détachées, de sorte que ses problèmes "résiduels" disparaissent au plus tôt...

Connaissez-vous ce calendrier néerlandais? Zweefvliegkalender 2009 Et ce sont de vraies vélivoles...

Un "Marianne" de 25 m d'envergure en carbone! Ils en ont de la chance, à Sainte-Foy-la-Grande!

Là tu tombes dans l'erreur inverse : il manque "par heure". Touché!

Et puis, c'est lors de tests avec les Grob 109 des cadets de l'air britanniques, affligés du même type de peinture, qu'une étude scientifique anglaise a démontré que ça n'améliorait pas la distance de détection! C'est seulement mieux visible dans certaines conditions bien particulières de lumière, d'angle et d'arrière-plan, mais c'est même moins visible dans d'autres cas (effet camouflage par "cassure" des contours). Je me souviendrai toujours d'avoir vu un pointillé blanc venir droit sur moi (j'avais le soleil dans le dos), et de n'avoir distingué le planeur qu'à courte distance... C'était un planeur "colorié" de la sorte. A part sur fond blanc, l'effet est purement psychologique: une fois qu'on voit l'engin, on estime qu'on le voit mieux.

Pour en revenir au noeud du problème (en négligeant le "par seconde" évidemment aberrant): ce Janus serait-il équipé à l'anglaise? Leurs varios sont généralement en noeuds. Soi-disant pour permettre de calculer facilement la finesse instantanée, ce qui serait vrai si leurs badins utilisaient la même unité. Malheureusement, ce sont souvent de milles anglais (1,6 km/h environ au lieu de 1,8 pour les noeuds)... Il y a aussi parfois des varios en pieds/minute, comme pour les avions. 100 ft/min = 1 kt environ. Vous voyez, c'est simple!

Ca dépend du volume des parachutes, mais pourquoi pas un sac à dos? Il y en a des pas trop cher (35 € environ pour un Lafuma Shift 25 l), et c'est bien pratique pour le transport. Pas toujours évident à emporter en vol toutefois (dépend de la rigidité du dos du sac). Ou alors, un sac à dos souple, beaucoup moins cher encore (< 10 €) et parfaitement repliable, mais qui ne tiendra pas aussi longtemps...

Il y avait aussi un plan fixe réglable faisant office de trim sur certaines "Libelle Standard".