Godzilla

Ah OK, c'est pour ça ... on peut AUSSI monter ? :lol:

Heuh, attention quand même aux bidules automatiques. Sur un concours, le logger FAI m'a "posé" pendant quelques instants (certes, j'étais pas haut). Faut quand même contrôler ...

Ben, j'ai donné. A l'époque, on a risqué 13KF d'amende (c'est vieux, hé) et 6 mois fermes. C'étai à l'époque du "Phocea". J'ai rarement été aussi en colère... Je m'étais même intéressé à Boukanine ... On a été relaxé. La fédé nous avait bien aidé. Merci la fédé !!!

Aaah ?

Merci Yurek !!! En effet, ce sont de bonnes nouvelles. Il y a peut être un espoir. Est que les doc MOM et MGN vont être simplifiés dans le même sens ? Les planeurs sont ELA1 (même les grand biplaces motorisés qui décollent à 850 kg )? Le CAMO, c'est bien le petit nom de l'organisme F+G ? De toutes les façons, j'ai fini mes rédac. Plus qu'a les signer et les envoyer. Tant pis si j'en ai trop fait, on prendra aussi les Airbus.

sinon, va voir sur www.farnell.fr livraison chiante (UPS), mais délais corrects.

C'est bien le problème ! En ce moment, et ce n'est pas une rumeur, je consacre mon énergie en rédaction de MOM, MGN, Form2, Form4, et tous les petis à côtés (gestion du stock, du personnel, cartes de trvail, j'en oublierai sûrement). J'utilise pour cela les formulaires du GSAC. Est ce vraiment de l'énergie convenablement utilisée ?

afro, je suppose que tu parles de la comission EASA en charge de la rédaction des procédures ? En fait, tout le problème est là: la réglementation qu'on nous impose est rédigée par des gens qui n'ont pas la moindre idée de ce qu'est un planeur (même pour un avion (Rallye), je doute...) et qui n'ont jamais entendu citer les mots "club", "association à but non lucratif", "bénévole". Et oui, tu es TRES candide à croire que nous pourrions y échapper. Quand à savoir si nous en réchapperons...

Ouch !!! Quelqu'un a fait un résumé ?

Je n'aime pas le apparemment.

Je connais ce site, J'y ai déja passé tu temps. Mais voilà, je suis trop con pour arriver à en tirer quelque chose de tangible. Désolé, mais en matière de communication synthétique, ce site est en dessous du niveau 0. Si il faut s'appuyer là dessus pour avoir des informations, on n'est vraiment pas sortis... Y a déja eu une histoire de constitution européenne qui a été présentée de cette façon (mieux que ça quand même) et qui a foutu un beau bordel. Je rappelle l'enjeu officiel (celui dont nous avons connaissance): si en Septembre 2008 nous ne sommes pas passés EASA, les planeurs sont par terre. Ceci explique le ton des différents intervenants. Moi, je m'en fous, j'ai presque fini. Je prend 3 jours de congés, et hop, dans la boîte !

Michel a relevé une imprécision dans ma première réponse. Il a raison de la soulever. Alors voila, quand tu vas recevoir le cable conforme de la Centrair, tu vas remarquer qu'il va être trop long de quelques dizaines de cm. Tu vas donc couper cet excédent de câble, lui coller une étiquette verte "matériel neuf" et le mettre dans le placard "matériel neuf". A condition que la durée de vie du câble non installé ne soit pas dépassée, tu pourras l'utiliser sur un autre planeur. Dans ce cas là, n'oublie pas de noter dans le Cardex que cette portion du câble doit être remplacée avant le reste. :lol:

Le Balaïtous et le Pico de Enfierno depuis la Tendenera . :lol:

Oui, c'est marrant comme les doigts se figent, des fois ... :lol: ça doit être la faute à l'EASA (je crispe un peu)

Un raisonnement comme celui là est particulièrement délinquant !!! Tu DOIS changer les cables par des câbles commandés à Centrair, avec les cosses coeur commandés à Centrair, les manchons commandés à Centrair sertis avec la presse nicopress recommandée par Centrair, vérifiée à chaque sertissage, et dont chaque utilisation est portée sur le carnet de route de ladite pince, que tu pourras montrer à ton inspecteur GSAC lors de l'audit de ton UEA. Tu joindras au Compte rendu de travaux les certificats de conformité qui t'auront été fournis par Centrair avec les éléments susmentionnés. Pour commander tout cela, tu utiliseras uniquement le formulaire "Bon de commande" qui se trouve dans les annexes des spécifications de ton uea. Tu mentionneras la réception de ce matériel sur le formulaire de gestion de stock. Tu colleras l'étiquette "matériel noeuf" sur les éléments susmentionés et tu les enfermeras dans l'armoire "matériel noeuf" prévue dans ton atelier. Tu colleras une étiquette rouge "a réformer" sur les câbles que tu auras démonté, puis tu pourras les jeter à la poubelle ! Ouf, on n'est pas passé loin de la connerie, là. !!!

Bonne réflexion Richard. Le souci, c'est qu'il n'y a pas eu de cahier des charges pour le Flarm. C'est une initiative individuelle.

Qu'est-ce qui te fait penser une chose pareille ? Personnellement je n'y crois guère, mais il me manque peut-être une information à ce sujet, peux-tu éclairer ma lanterne ? La lecture d'une carte au 500.000

Il est bien ce post. Quand je vois le boulot que c'est (je répète que je suis en train de le faire) pour obtenir l'agrément EASA d'une UEA, je ne vois pas du tout comment exploiter des règlements qui doivent sortir un Juillet pour êre estampillé en Septembre. Nous allons passer un été torride, et le GSAC ne prendra pas de vacances. Si pas d'agrément EASA en Septembre, tous les planeurs sont cloués par terre. Je ne doute pas que le vol à voile aie été bien défendu. Mais Fort Alamo était il mal défendu ?

C'est pire que ça. Les UEA ne sont plus reconnues Un club qui dispose d'une UEA est censé avoir des facilités pour passer à la norme FGI (je me demande un peu lesquelles...) Un club qui n' a pas d'UEA est en mode "inidividuel". Le problème est que personne ne peut dire aujourdh'ui ce que ce mode "inidviduel" aura le droit de faire. Dans tous les cas, même pas de remonter un Pegase, puisque pour faire ça il faut une APRS, qui sera délivrable uniquement par un atelier F. J'ai écris une connerie là. Voir le site fédé : Part M.A.803(actuellement) Maintenance par le pilote propriétaire  (a) Le pilote propriétaire est la personne à qui appartient en totalité ou en partie l’aéronef à entretenir et qui est titulaire d’une licence de pilote en état de validité selon la qualification de type ou de classe appropriée.  ( Pour tout aéronef de conception simple à usage privé avec une masse maximale au décollage de moins de 2730kg et pour les planeurs ou ballon, le pilote propriétaire peut délivrer le certificat de remise en service après un entretien limité selon l’appendice VIII. Vous avez peur là ? Ce n'est que le début.

C'est bien pourquoi nous pensons (DSX et moi-même) que les instances vélivoles devraient pouvoir gérer ça... Comme - apparemment - elles ne veulent pas le faire, ce sont les administrations qui vont finir par s'en occuper... Et là, je suis d'accord avec Godzilla : nous seront servis ! Heu, Yurek, comment dire sans froisser personne ? Mon post avait pour but de mettre en cause la capacité et la compétence de la DGAC, EASA, GSAC, de sortir rapidement un texte applicable simplement sur ce sujet. Je t'autorise à penser la même chose que moi sur ce point , par contre, merci de ne pas utiliser mes puissantes réflexions dans le but de favoriser DSX ou quiconque d'autre. Certes, le protocole le plus utilisé sur la planète (TCP/IP) n'est pas le fruit d'une quelconque réglementation, que se soit de la part de l'IEEE ou de quiconque. Les RFC (requests for comment) qui régissent la vie du net s'appuient sur TCP/IP sans en réglementer le fonctionnement. Ceci étant dit, un protocole d'échange entre flarm ou assimilés ne peut pas être comparé à TCP/IP pour au moins deux bonnes raisons : -il y a beaucoup moins d'utilisateurs de Flarm que d'utilisateurs de TCP/IP -dans 5 ans, tous les planeurs seront équipés de transpondeurs, et on peut parier que les TCAS allégés auront remplacé les flarm. Flarm est destiné à mourrir dans pas longtemps. je ne vois pas l'intéret à se prendre le choux pour un marché aussi restreint. Par contre, je vois un énorme intéret à ce que tous les planeurs (même les vautours) soient équipés d'un Flarm ou compatible, dés aujourdh'ui. Vu l'étroitesse du marché, on gagnera tous du temps à privilégier un seul et même constructeur, un peu comme l'avaient fait, en leur temps, les utilisateur de SNA avec IBM: c'était simple, efficace et fiable, et c'est mort quand un vrai standard utilisé par la plus grande majorité est apparu (TCP/IP).

Re-bonsoir, Je vous livre ici les réflexions de Michel Labarthe. Michel est fondateur du GAREP, la maffia des mécanos du Sud Ouest. Particulièrement dévoué à la cause vélivole, furieusement patient envers tout ce qui est réglementaire, Michel est mon guide, mon mentor, mon sauveur concernant cette question. Merci Michel. Je vais prolonger un peu la contribution de Jean Philippe Entretien hors cadre agrée : Le propriétaire (ou le club) peut effectuer les tâches non complexes (listées dans l’annexe VIII) hors les tâches complexes (listées dans l’annexe VII); c’est là le problème, pour le moment ce ne sont pas seulement les réparations structurelles, mais aussi les manipulations touchant les gouvernes ou les commandes de vol. Donc on ne peut pas déposer un aileron ou changer une bielle et je ne suis pas sûr que l’on puisse déposer une roue ; on ne pourra pas non plus exécuter certaines CN. Ce qui laisse la possibilité de faire les VPE, les VA et une partie des GV. Il faudra donc à un moment donné se rapprocher d’un atelier F pour terminer le travail. Ce problème a été pris en compte par la commission de navigabilité et soumis au GSAC central lors du séminaire du 24 novembre dernier. Des tâches complexes pourront être ajoutées à la liste des tâches permises au propriétaire mais après une reconnaissance des compétences (CV, références, évaluation) et à terme arriver à finir la GV. On consultera avec profit le site des commissions navigabilité et techniques dans le site fédéral. Pour ceux qui savent ce qu’est une UEA, l’équivalent est l’atelier partie M sous partie F plus sous parie G. Mais pour en faire autant que l’UEA, on rajoute une couche de contrôle de qualité qui s’appelle la sous partie I. Il faut être titulaire de la sous partie I pour renouveler les CEN. Pour être I, il faut être aussi F et G. Pour résumer : • Entretien hors cadre agrée et suivi de la navigabilité hors cadres agrée : tâches non complexes et renouvellement annuel du CEN par un organisme I. • Atelier F et suivi de navigabilité hors cadre agrée : les travaux jusqu’à la GV et plus suivant les compétences des mécaniciens et renouvellement annuel du CEN par un organisme I. • Atelier F et suivi de la navigabilité en cadre agrée (F + G) : les mêmes travaux et renouvellement tous les trois du CEN par un organisme I. • Atelier F + G + I : Peut renouveler le CEN des planeurs du club ou d’autres ateliers ou propriétaires privés (clubs hors cadre) qui demandent ce service. Pour le moment les spécifications techniques des ateliers F et G sont connues (canevas disponible sur le site du GSAC) mais la sous partie I n’est pas encore bien définie. Il y a des possibilités supplémentaires : • Plusieurs mécaniciens de l’atelier F peuvent signer l’APRS après travaux. • Un atelier F peut exister par extension sur plusieurs sites ayant chacun un mécanicien pouvant signer l’APRS : un club dans lequel se trouve le responsable de l’entretien pourra superviser un ou plusieurs autres sites (clubs associés) du même F où le mécanicien aura l’autonomie de faire tout le travail sur place mais recevra du RE les bons de lancement des travaux puis lui renverra les compte rendus de ces travaux ; il faudra aussi l’informer de l’activité des planeurs (heures et vols) pour qu’il assure le suivi de la navigabilité des planeurs (même si c’est hors cadre agrée). Avantage : On peut mutualiser les moyens entre plusieurs clubs qui ne gardent que l’exécution et confient le suivi des planeurs au club titulaire de l’atelier ou alors intégrer un propriétaire qui pourra signer les APRS de son propre planeur. Il faut pour que ça marche que les sites ne soient pas trop éloignés et que la confiance réunisse tous les membres de l’équipe. Inconvénients : On arrive aux limites du bénévolat. Si je dois m’occuper de plus de planeurs, j’aurais moins de temps pour voler ; sans compter une certaine usure morale, il y a quand même des responsabilités. Je préfère faire l’ITP, au moins je suis en l’air ou voler pour moi bien sûr. Le début du sujet montre que ce n’est pas facile et il suffit d’une étincelle pour amorcer la polémique. C’est dû à l’inquiétude venant du manque d’information (peut être que l’on s’intéresse tardivement au sujet). Je comprends le coup de sang de Leche Pascual (que je salue au passage, je fais le secrétaire dans son UEA). Nous tenons au bénévolat dans les clubs nous en avons profité et nous le rendons à notre tour ; mais bon, il faudrait que tout le monde se prenne un peu en charge sur ce coup là. Ceci étant dit, c’est là que le bureau de navigabilité fédéral devient intéressant. Service à la carte rendu aux clubs suivant leur autonomie, une équipe de professionnels pour assurer une permanence du service avec des bénévoles pour faire les revues de navigabilité sur le terrain et prix réparti sur un grand nombre de machines. Et aussi par exemple être interlocuteur unique face aux administrations et aux constructeurs. Comme le signale Régis, la FFVV a engagé le processus pour constituer le bureau de navigabilité fédéral ; la DGAC est d’accord sur le principe de déléguer à la FFVV le suivi des planeurs. Mais la DGAC et le GSAC sont aussi concernés par la réglementation Européenne et doivent eux aussi évoluer et donc traiter notre cas est nouveau pour eux aussi. Le suivi des planeurs seuls ne représente qu’une petite partie de l’activité du GSAC et celui-ci ne tient peut être pas beaucoup à le garder. La recommandation de la FFVV a été à peu près constante pour que les clubs les plus autonomes, c'est-à-dire ayant une UEA, postulent pour constituer un atelier F+G+I au moins au atelier F. En effet avoir le G sans le I n’apporte pas beaucoup plus de possibilités que le F avec suivi de navigabilité hors cadre. ~ On n’y comprend rien, la Fédé ne fait rien ~ J’espère avoir un peu contribué à aider à la compréhension du problème ; quant à la deuxième partie de la phrase, pourquoi pas un peu d’histoire, du moins ce que j’en connais. Il y a une dizaine d’années la FFVV, en la personne de Jean Pierre Cartry, avait envoyé dans les clubs un avis de recherche pour recruter des inspecteurs fédéraux volontaires et bénévoles pour remplacer les Responsables Locaux de Surveillance du GSAC. Rien que ça. En effet lorsque les premiers règlements EASA sont sortis, il apparaissait que le GSAC n’allait plus pouvoir assurer les revues de navigabilité des planeurs. Pourquoi ? Parce que pour faire cela, il faut être sous partie F+G+I et donc avoir quelque part un atelier complet en état de marche. Ce qui n’est pas le cas du GSAC. Mais depuis l’an dernier il peut de nouveau faire des revues de navigabilité e nprincipe pour les cas complexes ou urgents Donc logiquement en même temps que le recensement des inspecteurs fédéraux était envisagé la création d’un Organisme Fédéral (OFMAN, c’est comme le CAMO). L’atelier de référence pouvant être celui de St Auban. Les compétences réunies dans les ateliers tels que l’ARAPA animé par Patrick Chantoux, les stages de réparation plastique animés par Jean Denis Viriot, la construction et la réparation de planeurs avec Christian Brondel permettront de postuler pour proposer des procédures alternatives (APDOA). En 2005 création de la commission technique animée par Patrick Prodhome avec un atelier mécanique très suivi lors de l’assemblée générale d’Arcachon. Puis création de la commission navigabilité animée par Jean Pierre de Loof (qui aidait déjà Jean Pierre Cartry). Vous voyez, il y a du monde qui travaille et pas d’aujourd’hui. L’action se situe à deux niveaux Au niveau EASA au sein de l’EGU pour faire baisser les exigences en proposant des amendements. Ca marche mais c’est très long. Au niveau des clubs en facilitant au maximum leur travail en préparant le suivi fédéral des planeurs et aide à la maintenance par la commission technique par exemple. Comme cela évolue tout le temps du fait des amendements et de la reconfiguration du réglementeur national le dilemme est de ne pas lancer les troupes trop tôt à l’assaut des spécifications techniques pour attendre les simplifications et pas trop tard pour risquer l’arrêt des planeurs. Mais il faut aussi se tenir informé. Le site FFVV navigabilité permet de se tenir au courant (entretien hors cadre par exemple) et si on n’a pas tout compris on pourra poser des questions pertinentes au cours de l’AG de Grenoble par exemple. La mécanique a toujours été un peu (beaucoup) à part dans le monde vélivole. En effet l’interlocuteur du mécanicien c’est le bureau Véritas puis le GSAC ; un monde professionnel et rigoureux qui exige ces mêmes qualités (rencontres en heures ouvrables en semaine, travail bien fait, paille) du mécanicien même s’il est bénévole. Alors que les membres du clubs viennent pratiquer un loisir extraordinaire et rigoureux certes, mais loisir quand même. Ainsi le mécanicien est bien reconnu quand il pilote ou fait l’instructeur ; on sait aussi qu’il s’occupe de la « mécanique ». Lorsqu’on le voit passer pliant sous le poids des dossiers on peut admettre que cette souffrance est nécessaire pour alimenter le processus mystérieux qui amènera, après l’accomplissement du rituel du renouvellement du CDN, l’inspecteur du GSAC à appliquer le coup de tampon salvateur. Mais de là à imaginer la grandeur et la servitude du mécanicien il y a un pas que peu franchissent. Je n’ai jamais vu un mécanicien racontant à un cercle de vélivoles avides de savoir, comment il a obtenu de haute lutte le renouvellement du CDN des planeurs sur lesquels, gloire à lui, ils allaient pouvoir voler une année de plus. Pourtant ça vaut bien un 300 BF sinon plus. La mécanique n’a pas toujours été intégrée dans la vie du club, chacun ayant assez à faire avec la fonction (président, trésorier, instructeurs) qu’il a prise pour maintenir le club en marche, c’est peut être pour cela que le monde vélivole montre une grande inertie vis-à-vis du changement induit par la réglementation EASA. Il faut faire sienne cette réalité et accompagner au mieux le mécanicien pour passer ce cap et ensuite retrouver un régime de croisière vivable. Michel Labarthe

"C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher." C'est sans doute le meilleur moyen d'enterrer définitivement le projet

Beau boulot. Vous pouvez mettre en ligne les échanges de courriers avec l'EASA ?

Youpi, la vie est belle !!! Je ne me considère pas du tout comme étant compétent dans ce domaine. Je persiste à dire que seuls quelques professionnels sont capables d'avoir une vision d'ensemble de ce que sera la maintenance des planeurs, et de discuter avec EASA+GSAC+DGAC. En Septembre 2008, nous devrons prouver que nos planeurs sont entretenus suivant les normes EASA. Que se soit en environnement certifié ou pas (F,G,I ou individuel) Je rappelle qu'un planeur doit pouvoir justifier du cadre dans lequel il est maintenu pour pouvoir continuer à voler. Le cadre change. Le risque est de se retrouver en Septembre avec tout le parc cloué par terre, pour cause de non conformité réglementaire de la maintenance. En attendant, que faisons nous ? - on attend les décisions de simplification en égorgeant quelques poulets pour que la grêle passe à côté, - on espère que la fédé sera I avant Septembre (faudra quand même que les clubs soient F+G, et ça, c'est pas encore fait) - on se prend par la main et on essaie de faire re-certifier nos UEA dans le cadre EASA, façon Airbus ou Boeing, quitte à bénéficier des simplifications aprés ? - on immatricule tout le parc en "D" ? Excusez moi d'être pessimiste. ça fait presque un an que j'ai commencé ce boulot, et j'ai pas encore tout bien compris. Faut dire que j'ai aussi un métier pour me nourrir et payer le vol à voile. En plus, le vautrour est mon modèle, et c'est trés con un vautour.

Faux C'est un job à plein temps. Des bénévoles avec une activité salariée autre que dans ce domaine ne peuvent pas s'en sortir. Je le sais, je participe au passage EASA de l'atelier de mon club. Ce qui nous est demandé en terme documentaire/contrôle qualité est SCANDALEUX par rapport à la réalité technique de l'activitée. Pas la peine de se leurrer. On pourra peut être limiter la casse par endroits, mais les dégats vont être énormes. Ceux qui ne se sont pas encore penchés sur le pb (au moins lancement de la procédure ,Form 2, Form 4, MoM et MGN auprés du GSAC) sans attendre les décisions de la fédé seront MORTS en Septembre prochain. Ne rêvez pas avec les rapprochements d'ateliers. La charge sera bien trop lourde. SI ON A DE LA CHANCE, l'action fédérale (que je ne condamne pas, loin s'en faut) offrira aux survivants de belles perspectives d'avenir, avec la prise en charge des dossiers de réparation majeures. Allez, juste un exemple : dans notre atelier, le dirigeant responsable sera le président de l'asso (logique, je trouve). Or, le président est un élu, qui peut changer à chaque AG. Nous devons modifier nos statuts pour que le Président devienne systèmatiquement le DR, quel qu'il soit. Tout ça pour éviter d'avoir (potentiellement) tous les documents de l'atelier à refaire chaque année. Donc, convocation de l'AG extraordinaire et dépot des nouveaux statuts en préfecture. Qui a anticipé de coup là ? Une autre ? Lors du dernier renouvellement, les CDN sont devenus des CEN. Or, les CEN, s'ils sont valables 3 ans, doivent être "tamponnés" tous les ans. Seul un organisme I peut le faire. Et pour ça, il faut envoyer le doc 185b au GSAC, qui réédite le CEN. Donc, pour les CDN encore valides, pas de soucis, pour les nouveaux CEN, il faut lancer l'action. Combien de planeurs arrêtés cet été à cause de ça ? Tremblez, vélivoles, la tempête EASA arrive. La traîne s'annonce sympa, mais combien serons nous pour en proffiter ?