Godzilla

Je confirme. Couper le fil entre le flarm et l'afficheur pour insérer un PDA marche trés bien. Pour ma part, je n'ai récupéré que le "-" commun du planeur et le 'Tx" du flarm: pas de soucis. En plus, j'ai rajouté un convertisseur 12/5 v. Tout ça sort sur une USB femelle, et permet le branchement d'un PDA avec une connectique "standard". Attention, seul le connecteur et le cablage "Power" sont au format USB. La transmission de données depuis le flarm restent en RS232: le PDA doit admettre un port série. Pour les PDA les plus récents qui ne savent pas faire du "Serie", hé bé, ils ont quand même l'alim...

Ce "ou" est important. Il contredit ce que j'avais compris dans un fil précédent. Alors, visite médicale en plus de la visite aéro obligatoire ou pas ? NB: ma visite aéro aura moins d'un an lors des concours...

Ah, il est équippé d'un crochet de remorquage. De quoi ouvrir et alimenter un nouveau thread

et la remise des gaz si il y a un caribou qui broutte la piste ?

Merci, Tu peux préciser les différences entre ces deux versions ? Quand on dit que le propriétaire est responsable du G, çz veut dire qu'il peut (doit) faire le G, ou bien qu'il est responsable du rattachement à un G existant ? Le premier cas ouvre des perspectives ...

Il est bien ce thread sur les ULM. Il y a de (rares) exemples de planeurs certifié qui ont pété en l'air, sur turbulence ou suite à la perte de contrôle liée à une grosse turbulence. Que penser dans ce cas du remorquage par ULM ? A réserver aux journées pépères de peur de tout casser en l'air à cause d'une structure un peu light ? Le MCR "fédé" serait aussi concerné par ces limitations ? Les APIS et autres Taurus sont treuillables ?

Pareil, ça lui fera plaisir, et il demandera peut être de faire un tour. C'est un bon moyen de recrutement.

Merci, Je vais donc prendre RV avec mon médecin traitant. Plus que 2 mois pour le faire, j'espère que ça suffira ...

C'est pour tester le G-NAV ?

OUI si ta visite medacile VaV (=visite médicale de classe 1 ou 2) date de plus de 12 mois ....... J'ai passé la visite médicale VAV en Decembre ou Janvier, il faut que j'en refasse une autre ? Regis : suggestion -> poster un médecin VAV à l'entrée des hangars, pour le CDF.

Concrètement, ça siginifie que la visite médicale "classique VAV" ne suffit pas ? Il faut en passer une autre ?

Pas sûr qu'il faille ralentir le Winter. C'est vrai que quand le planeur est chargé, ç'est agaçant. Mais pour raccrocher dans un truc difficile aprés avoir déballasté, un vario un peu rapide c'est bien. Par contre, corriger les anomalies (fuites, mauvaise antenne, vario fatigué), ça c'est sûr, il faut ... Aprés, tu as les adeptes du type 100 qui te dirons de changer de vario. Tiens, j'ai pas répondu à la question, là. Tant pis.

Bonjour, la clé est donc dans l'annexe 7. Quelle est la ref du document ?

Avec la neige qu'il y a dans les Pyrénées en ce moment, le bois est humide et le bûcher aura du mal à prendre. Tant pis, on te finira à la bougie. C'est toi qui l'a proposé !

En même temps, tu as ouvert la boite à vinaigre ...

ça veu dire quoi en terme de fonctionnement de l'atelier ? on garde l'organisation UEA ? on peut prendre en compte le remorqueur si on a un mécano éligible ? Les CEN seront à trois ans ? Je n'arrive vraiment pas à me plonger dans les docs EASA.

Si j'ai bien compris : Atelier F -> Licence 66 -> formation AMAURY Hors cadre -> "mécanicien ELA" -> Formation fédérale J'ai donc intérêt à NE PAS livrer au GSAC le MOM qui vient d'être terminé. Les clubs ont intérêt à NE PAS créer de F . Les remorqueurs sont de ELA (Rallye 180) A qui j'envoie la facture pour les dizaines d'heures que j'ai passé à rédiger MOM/MGN ? :wacko:

Faut laisser le temps au temps ! Pour le GNAV, c'est lancé et preque opérationel. Ce n'est plus une option politique, c'est une réalité. Heureusement, l'échéance est à Septembre 2009 pour basculer d'UEA à F. Encore que, aux dernières nouvelles, les prérogatives des propriéraires exploitants mainteneurs soient telles qu'on devrait pouvoir rester dans un mode "hors cadre". Pour les parachutes, je pense que le GSAC (ou l'easa) ne s'en est pas encore occupé. Quand ça viendra, on sera un peu plus dans la merde, mais on a l'habitude. Ce qui est sûr, c'est que au tarif des audits des salles de pliage, on aura sans doute intérêt à les fermer et à passer par des pros.

Richard, On a équipé toute le flotte du club, et j'avais eu l'occasion de gouter au Flarm dans les Alpes et en Espagne. faut pas se poser de questions : ça marche. Même de face, tu as l'info traffic assez tôt. Sur nos faces Sud, j'ai assez souvent croisé des planeurs la queue dans les barbules. Rien à faire, de face dans la neige tu les vois pas. Le flarm les détecte et les signale, et c'est uniquement quand il y a un risque que ça gueule. Au fur et à mesure des montées de version logicielles, l'algo est amélioré et il faut vraiment insister pour le faire gueuler, surtout en spirale. Les fausses alertes doivent être trés rares. ça n'empêche pas de regarder dehors : cet hiver, le flarm et le LX ont perdus leurs satellites pendant 20 bonnes minutes. Peut être le froid ... Il faut rapprocher l'usage du flarm avec celui du GPS: une aide. Faut plus réfléchir et s'équiper.

Houlala, c'est assez compliqué, mais on peut faire une réponse rapide. Alors, si j'ai tout bien compris Avant, on avait les UEA, qui faisaient : -la méca -la planification de l'entretien et le GSAC qui faisait l'audit des UEA et la validation des CDN Demain on aura : -Les organismes "F" -> Tournevis et clé de 12 -Les organismes "G" -> planification de la maintenance, suivi des BS/CN -Les origanismes "I" -> Validation des CEN Le rôle du GSAC sera le G et I, plus l'audit des organismes. Mais à des tarifs plutot élevés, et avec un niveau de service douteux (presque uniquement administratif). La nouveauté c'est qu'on peut concurrencer le GSAC : la fédé crée le GNAV pour ça, avec sans doute des meilleurs tarifs et un meilleur niveau de presta. Il y a quand même une iconnue : le GNAV ferait G+I pour St Aub, mais fera-t-il G+I pour les clubs ou uniquement I ? Mais ça ne fait que deux ans que je suis sur le dossier pour mon club, et je ne suis pas sût d'avoir tout compris

et qu'est ce que ça donne avec une improbable piste en herbe haute gorgée d'eau ? et quand sa secoue un peu ? Parce que c'est quand même la solution d'avenir, même comme unique remorqueur, pour les clubs qui se tapent de gros remorqués. Richard, si tu divises par 2 le prix du remorqué onde, c'est quand même une belle progression. Allez, le club du futur : un treuil + un ULM.

Et on pourra la monter sur les Rallye's ? Parce qu'il y a plus de Rallye que de DR400 dans le parc de remorqueurs des CLUBS, et parce que les DR400 en état de vol, j'ai cru comprendre que ça devenait rare. Vu de loin, ça me fait penser aux winglets des Cirrus: belle initiative. Dommage que ça n'aie pas été fait pour les Pegases, ça aurait AUSSI intéressé les CLUBS.

Et puis il n'ya pas que le gelcoat. Avec le temps, les ailes se déforment. Sur les Janus, on voit souvent la protubérence du longeron. J'ai vu ça sur un asw27 aussi. Je suppose que le re-gelcoatage est le moment pour re-profiler. Il ya un bel exemple de ce travail sur ce site http://www.jimphoenix.com/jimphoenix2/page...0UP%20wing.html Maintenant, de là à quantifer le gain de perf... En plus, les profils ne sont pas publiés.

D'une manière générale, tout le problème viens de là : fais faire des conneries à des gens brillants, ils te font de brillantes conneries. D'autres ont écrit des trucs qui comencent par "science sans con...". Le problème n'est pas de savoir si c'est scientifiquement possible, il est de savoir si c'est adapté à l'environnement. ça s'appelle de la politique, c'est incompatible avec les parapluies et ça nous manque cruellement.

Bonjour, Si tu cales ton Mc Ready avec la valeur de la dégulante + la valeur du vent de face, tu vas voler trés vite. Tu devrais aussi rajouter la valeur de l'ascendance espéree, tu iras encore plus vite. Si tu fais ça en onde, tu ne vas pas voler trés logntemps. La VNE te guette ! Ceci étant dit, le calculateur, en mode directeur de vol, peut t'aider à repérer l'entrée dans la zone ascendante. Je me sers du directeur calé 0 pour repérer les montées: il faut regarder la tendance du directeur de vol : si l'aiguille commence à bouger ver le haut, c'est que tu t'approches du bonheur, et tu peux commencer à ralentir. Sinon, la vitesse de transition face au vent pour changer de ressaut, avec un Pegase ou un Janus, c'est vers 150-170 .Y en a qui vont plus vite, mais avec des planeurs plus fins. En transition dans le ressaut, c'est vario 0 quand tout va bien, sinon idem le changement de ressaut. Dos au vent, faut pas aller trop vite : le ressaut suivant est fixe, et ta vitesse + vent = tu pourras pas ralentir assez vite pour rester dans la zone ascendante. Beaucoup plus intéressant qu'un calculo : le PDA qui te montre ta trace: idéal pour chasser les bonnes zones, et repasser dedans au retour. Et encore plus intéressant : un EDS Et magistral : les pompes chauffantes qui marchent. Ces deux derniers points largement plus efficaces que tous les calculos du monde.