Godzilla

Ce qui est curieux, c'est l'hélice qui continue à mouliner. Y a pas de mise en drapeau la dessus ? C'est vrai qu'il a l'air de bien planer cet avion. ça devrait faire un bon remorqueur.

Pourquoi il a pas sorti le train ? Elle aurait été pas mal sa vache...

c'est écrit dans le manuel de vol du planeur

Je crois qu'il y en a même qui ont essayé avec une barre...

DINAN AVIATION SIBA AVIONIQUE Aérodrome de Dinan - 22100 Dinan Bon conseil, service parfait. Je recommande (même si je n'ai pas encore testé le Type 100 en question, puisque j'y pense)

ça mériterait un post. ça existe ou bien c'est le Nessie du vAv ?

L'arrivée ne doit pas être linéaire : Quand tu es loin, tu es haut, et ton altitude te permet de moyenner les dégueulantes avec les zone favorables: tu peux jouer avec une finesse élevée. Quand tu est prés, tu es bas: une bonne dégueulante et tu es posé. Tu ne peux plus moyenner les mouvement de masse d'air. C'est à cause de ça qu'on prend des marges (300m, c'est bien). Tu dois rentrer à coup sûr. Ton arrivée ressemble à un entonnoir : plus tu es prés du goulot, plus c'est vertical, plus tu es loin, plus c'est plat. Loin, tu peux fonctionner avec ton calculo: il intègre le vent et avec un petit calage (1 ms, ça va pas mal), il est capable de te faire démarrer l'arrivée très loin et assez bas. Il est fou ce mec ! Mais c'est pas grave: tu es encore haut et il y a des champs devant. En fonction des cas, il peut te faire partir sur un plan de 30/35 (voire plus) avec un Peg. Tu le ferais jamais si tu calculais ton plan. Et si ça merde, tu as toujours le possibilité de jouer sur la calage pour remonter sur le plan, ou de remonter, ou de choisir un champ. C'est dans cette phase que tu vas vraiment optimiser ton arrivée. Le but est de se rapprocher (par le bas) du plan de finesse 25 + 300m.. et de le choper. Plus tu te rapproches, plus tu dois être sûr de ton contrat : finesse 25 + 300m. Les possibilités de vache s'évanouissent, et tu n'as plus le droit de jouer au dingue. Il faut être à finesse 10 sur les derniers km. Sur une distance aussi courte, les chances de raccrocher sont faibles, et tu n'auras peut être pas de champs. Cette phase est non négociable. Plus l'environnement de ton aérodrome est pourri, plus tu essaiera de récupérer le plan finesse 10 loin du terrain. C'est là que la connaissance des champs alentours est primordiale. Tu verras des planeurs faire des arrivées "0/0" : calé à finesse max, avec 0 sécurité. Je sais pas comment ils font, mais je ne suis pas tenté. Avec un grand libre, tu planes sur un angle de 1°. La haie qui délimite l'aéro doit paraitre impossible à passer. Beurk.

Tu as donné les réponses dans ta question. Si tu calcule ton arrivée finesse 25 avec 300 m de rab (ce qui est trés jouable avec un Peg), à 3 km tu seras sur un plan inférieur à 10, puisque tu sera à 420 m (tes 300 de sécu + 3 fois 40m(à finesse 25, il te faut 40m pour faire 1km)). Pour être tout à fait optimum, il te faudrait calculer une arrivée qui t'emmène au km 3 à 300m. L'idée, c'est que à 300 m, tu dois savoir exactement où tu dois poser ton planeur : c'est la fin de la partie. La toute fin du vol, où tu es très bas, doit se faire en local indiscutable de l'aéro, donc finesse 10. Si tu veux arriver plus bas (c'est ton slip, après tout), ça veut dire que tu amputes ta marge de sécurité de 300m. ça peut être une décision raisonnable si tu es conscient de ce que tu fais.

Je ne suis pas convaincu. La composante propulsive du poids est certes augmentée en cas de ballastage, mais l'inertie du planeur également et exactement dans la même proportion, donc le bilan final devrait être le même. C'est juste une question de sensation. Je reconnais que c'est difficile à mesurer avec exactitude Argument irréfutable autant lié à la connaissance théorique des phénomènes physiques qu'à l'expérimentation et à la sagesse. Je m'incline définitivement devant une telle maîtrise. D'une manière générale, je suis convaincu qu'il ne faut pas chercher la perfection théorique: tu perdras dans les 3 premiers tours d'une pompe mal centrée tout le gain d'une longue après midi de réflexions. Une "allure générale" ou une valeur estimée sont suffisamment efficaces si tu décolles le couteau entre les dents. A ce stade, il vaut mieux égorger un poulet.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Car%C3%A8ne_liquide c'est ce qui fait que les enfants font déborder leur verre lorsqu'ils utilisent des bouteilles d'eau en plastique.

Demande conseil aux anciens. Si ils te disent que ça ne sert à rien, change d'anciens: les tiens sont trop vieux. Après la théorie, il y a la pratique: - un planeur chargé va prendre plus vite sa vitesse de transition, ça peut devenir intéressant pour traverser la dégueulante qui suit le thermique (on accélère dans le thermique, pas dans la dégueulante: il faut déjà avoir sa vitesse/assiette) - un pilote léger ne prendra pas les mêmes options de chargement qu'un pilote lourd - un planeur chargé peut être jugé plus agréable à piloter (si ça monte ...). Il est moins sautillant dans les pompes, mais demande un pilotage mieux construit. - un planeur a moitié chargé peut devenir très con au roulage si tu poses une aile : le balourd peut avoir des conséquences désastreuses à basse vitesse, une aile par terre est souvent impossible à remonter, et il faut rester vigilant. Ce phénomène disparait quand ton planeur est full. - c'est très bon pour le moral de commencer une journée de vol par ballaster son planeur - c'est très chiant de décoller les pieds mouillés parce qu'on maitrise mal la technique - c'est très mauvais pour le moral des copains d'en voir un charger la mule. - et puis il y a un dernier critère qui concerne plus la fin du vol, mais qui n'est pas politiquement correct. Ma théorie : - si tu pars en circuit, c'est que tu penses trouver des pompes : charge ! - si tu utilises des bidons de 25 l, tu commences par un de chaque côté. C'est facile à compter:1+1=2, et ça équilibre tout de suite. C'est un calcul à la portée du vélivole pressé. - si tu penses que la journée sera fumante, tu en mets un second, sinon, tu restes comme ça. Et n'oublie pas de caler ton directeur de vol pour tenir compte de ta nouvelle charge. Sinon, ça ne sert à rien de charger. Méfie toi de la masse max indiquée dans le manuel de vol: elle est calculée juste pour te faire ouvrir les vannes par ce que tu en a mis trop. Après, le planeur est déséquilibré et toi, tu es déstabilisé. - si tu rentres avec ta flotte, ou que tu la largues dans les toutes dernières pompes, c'est que tu avais bien calculé. Il faut que tu fasses ton vol en oubliant que tu es chargé. Tu n'as pas de handicap pour monter ! Dans tous les cas, un jour de vol en local, tu charges, juste pour le fun. Essaie les deux niveaux de remplissage décrits plus haut . Ce n'est pas le jour du circuit qu'il faut se familiariser avec le fonctionnement des ballasts et le comportement du planeur au décollage. Tu auras d'autres chats à fouetter. Et n'oublie pas de déballaster avant de te poser. Tu verras des pros se poser ballasts pleins, mais outre le fait que c'est souvent interdit par le manuel de vol, gardes toutes tes chances pour faire le meilleur attero dont tu sois capable. On parle de charge alaire, et pas de charge "à l'air".

c'est curieux, ils portent des casques dans les planeurs. ça doit faire du bruit quelqu'un qui marche sur une aile en tôle.

suite sur l'article qui fut consacré dans VaV au sf25 "rotal", j'ai benoitement posé directement la question chez scheibe ... question Hello, Is it possible to retroft the 115 PS Rotax (914 F) onto a SF 28 ? This should be a great tow plane !! Réponse no that is not possible – the SF 25 and the SF 28 is not the same and we produce only the SF 25! It is also not possible to convert the “old” SF 25 to the Rotax 914 F3 engine!! If you need more information about the SF 25 with Rotax 914F3 engine please tell me!! Have a nice week and

L'idée serait que à aucun moment il n'y ait besoin d'une licence avion dans la boucle, tant lors de la formation des pilotes que pendant l'exploitation du bidule. Bien sûr, il faudra un premier instructeur ULM qui ait déjà un expérience remorquage pour amorcer la pompe. Mais à terme on ne devrait plus avoir besoin de pilote avion. NB: Je n'ai rien contre les pilotes avion, surtout ceux qui sont devant !

regarde bien, sur les Peg, le crochet de remorquage n'est pas dans le nez... Par contre, ta réflexion est justifiée dans le cas des Janus, que tu connais bien. D'ailleurs, la francisation a consisté à déplacer la totale vers la queue. Le seul impact de la totale de nez sur le Janus est une lecture fausse lors du remorqué.

Même problème : de plus en plus de mal à trouver des compétiteurs à mon niveau :lol:

C'est un fait: on trouve des Rallyes à 12 K€, certes en bout de potentiel, et des avions en état pour bien moins cher qu'un ULM. Le souci c'est de trouver des gens à mettre dedans. La flotte des pilotes vieillit au même rythme que les avions, et la formation d'un pilote est bien trop contraignante vu les capacités demandées. On ne va pas tarder à manquer de main d'oeuvre pour faire tourner nos avions. On peut rêver d' ULM qui ferait de l'école pilotage (planeur et ULM), de la ballade et du remorqué. Au lieu d'un avion qui fait gentiment ses 100h par an, il est possible de prendre le pari d'un ULM qui en ferait le double ou le triple, à condition de bien choisir la machine (c'est là qu'on va rigoler). Le ticket d'entrée est différent, mais l'exploitation est sans doute très différente et un ULM peut devenir une source d'activité importante. le club du futur aura un treuil et un ULM. Concernant la responsabilité sur la maintenance, il n'y a rien de différent que ce que l'on connait aujourd'hui avec les planeurs. L'avenir est dans le futur. A moins que ce ne soit l'inverse.

C'est passionnant. Le seul point dur, c'est la visite médicale. On est foutus.

La question médicale a déja été abordée ailleurs sur ce forum. Une licence planeur sans visite médicale n'est pas valide. Son (malheureux) titulaire ne peu plus voler en planeur.Point. Ceci n'enlève rien au contenu du projet : - déclaration par le constructeur (ou l'importateur) que sa machine répond à la norme "remorqueur". (pas super compliqué : il faut démontrer que ça monte à 1.5 m, et que l'équipement remorquage est en place) - suivi par l'oganisme utilisateur de la maintenance de la machine et de l'aptitude des pilotes (un petit coup de parapluie ...) - une expérience mini et une formation adaptée pour le pilote. Cest là que, en effet, pourquoi faut il une licence planeur en état de marche (visite médicale)? C'est restrictif et sans doute dommage. La sécurité globale de l'attelage n'est que trés faiblement améliorée. Je trouve ça jouable. A moins que la certification de l'organisme utilisateur ne soit un moyen détourné de tout bloquer. Faut voir. Pourquoi pas une habilitation fédérale (GNAV+formation) ?. Il y a possibilté de répondre à l'auteur du projet.

A priori, il faudra une licence planeur en état de marche et une licence (je sais pas si ça existe) ULM. C'est gérable. Un pilote de planeur ne se fera jamais suer à passer une licence avion, ne serait ce qu'un BB, juste pour le plaisir de remorquer. Une licence ULM, par contre ... La côte des Rallyes risque de baisser.

La bonne nouvelle c'est que les pilotes remorqueurs n'auront pas besoin d'une licence avion. C'est un crainte que j'avais ...

Cette information est publique, mais je ne lis aucun echo nulle part. Je me doute donc qu'elle est passée inaperçue. Pourtant ... Projet d'arrêté relatif au remorquage par ulm Merci Olivier d'avoir fait passer l'info.

L'histoire nous avez bien fait rire un soir à Santo Tomé. Souvenirs souvenirs.. Oui, Toujours en ligne Merci Jean Pierre Et on continue à y faire de beaux vols.

j'ai mis du temps à comprendre le "saurien espagnol"... En effet, la question ne concerne que l'avion. Tous nos planeurs sont équipés depuis longtemps. Notre CAMO est teutonnesque, en attendant le GNAV. Tiens, quelle serait la position du GNAV la dessus ?