Godzilla

Et bien je ne me satisfais pas de juste pouvoir réfléchir à mes limites ! Avec 3000 H de vol, les données seraient tout à fait différentes et je ne m'autoriserais pas . Mais avec 300H, je ne suis pas d'accord. Et je ne me base pas sur des on dits: J'ai la chance d'avoir piloté ou possédé des planeurs aussi performants (sinon plus) que le V2. Avec 300H, j'aurais été loin d'être en mesure d'en profiter, et je participais juste à des concours amicaux par de belles conditions, en Pegase ,et j'en garde de supers souvenirs. . J'ai usé 1500 H de Peg et presque autant de Janus. Je sais, je suis plutôt mauvais, mais je fais avec. Mais même avec ces heures, j'estime avoir été loin de bien connaitre mon 18m, surtout bien chargé. Et je peux affirmer qu'un Peg est autrement plus permissif que ledit 18m.(même aux vaches). Avec 300H, partir sur un vol difficile avec un 18m lourd (en plus avec un turbo pour rajouter à la difficulté), je condamne. J'ose pas imaginer si le gars était venu en stage dans les Alpes du Sud (ou les Pyrénées). Quelles étaient ses chances de ne pas finir en faits divers ? Je refuse de cautionner le n'importe quoi. Tout le monde se fait avoir un jour ou l'autre, en local de pas grand chose, avec une belle frousse. Mais ça ne doit pas devenir une habitude. Pour ce mec, ça l'était. Il cumulait manque d'expérience, ego surdimensionné et prise de risque importante. Tout ce qu'il fallait pour que ça arrive. On doit sanctionner ce genre d'attitude ! Son petit laïus ne lui vaut pas absolution.

Justement, Qu'il ai raconté son histoire ne doit pas le faire passer pour un héro ! Je me demande même comment son assurance a fait pour lui rembourser les réparations sur son planeur. Ce gars n'avait pas les compétences pour entreprendre ce vol. Faut arrêter de plaindre ceux qui se cassent la gueule par leur unique faute, et surtout d'aller chercher des excuses ailleurs. Cette attitude me met en colère.

L'encadrement n'a rien à voir avec cette histoire. Ce mec est visiblement passé outre toutes les leçons apprises. Il a acquis sa maturité de la façon la plus dure: au fond d'un champ, à côté de son planeur pété. Avec du bol de s'en sortir vivant. C'est ce qui lui a permis de rédiger son texte. Et de crétin notoire il est passé au statut de quasi victime héroïque par ce qu'il a écrit ce truc ? Faut arrêter de stigmatiser les formateurs. Ils ont fait leur boulot. Ce que devient ce mec après n'est plus de leur ressort. Il n'y a qu'un seul responsable, et c'est lui. Dans un club, on n'aurait pas confié une machine comme ça à ce type avec les conditions qu'il y avait, et en le laissant partir sur un circuit impossible. C'est l'archétype du mec qui, son BPP en poche, fait n'importe quoi, au prétexte que ses moyens lui permettent de voler sur son planeur, loin des regards suspicieux d'un encadrement. Il y a eu les mêmes à moto à une époque. Bon, ils sont morts maintenant.

Progression trop rapide. Le mec annonce 300H et il se retrouve sur des concours haut niveau avec un V2CT. Si on rajoute une belle ambition (qu'il revendique), tous les composants sont là pour aller au désastre. Ce mec est un survivant. Pression de la compétition ? Peut être. Manque de maturité, surabondance de testostérone et de moyens financiers sûrement. Déprimant de bêtise. Il aurait dû être dans un Astir à tenter ses 300 km avec 3000m de plafond, des plans à finesse 20 + 300 m sur aérodromes uniquement.

Donc, Je conclue que en visite, le contrôle de débattements ne sert que si on a démonté/remonté une gouverne. Par contre, un effort doit être fait lors du CRIS pour repérer les scotchs foireux et autres objets insolites entre 2 visites. Merci, c'est vraiment ce que je pensais. Mais comme c'est dans la doc constructeur, on va continuer à le faire, comme les pesées.

En résumé : ==> Mr Bobotte: Galet de tube de commande ou tube de commande abimé sur ASW22 (je pensais à ce truc, mais je me dis que le changement de débattement ne devait pas être le premier signe. Il devait y avoir des signes précurseurs. Et puis dans ce cas (flambage), il est possible que le débattement sous charge devait être différent de celui hors charge. On ne contrôle pas le débattement en charge.). Schleicher demande un contrôle des débattements à chaque VA. ==> ccd2fb : Bandes toilées mal posées. Super grand classique ! Heureusement facile à détecter. ==> Robert : Oubli d'un corps étranger dans le baquet. On avance tout doucement. Mais pour l'instant, une seule source indépendante de l'erreur humaine. Il y a toujours cette vieille théorie qui veut que la maintenance soit plus une source d'insécurité qu'autre chose. J'y crois pas trop pour ma part. Sinon, pour les anomalies de centrage, on peut rajouter la bouteille d'eau qui s'est glissée dans la queue du planeur (ça aurait pu avoir un effet sur les débattements aussi). J'ai moi même constaté un jour qu'un planeur avec considérablement maigri, tout seul. Pour moi, c'est une erreur dans la procédure de pesée que je n'ai pas été capable d'isoler. N'importe, le centrage restait dans la plage admissible. Mais ce n'est pas l'objet de ce fil.

Encore une fois, si on remonte une gouverne, c'est normal d'en vérifier son débattement. Mais pourquoi quand on ne la démonte pas ? ça va quand même pas rester dans les mystères de l'aéronautique , sur la même étagère que les pesées ? Vincent, je n'ai pas compris ce que tu voulais dire.

Pascal, Quand tu mesures le jeux sur une gouverne en maintenant le manche, c'est bien la somme de tous les jeux que tu contrôles. Si tu constates une anomalie, tu vas remonter toute la chaine dans l'espoir de trouver le coupable. Je n'ai jamais réussi à faire des mesures de débattements dont la précision soit suffisante pour différencier un jeux. Ex: sur une symétrie de Peg: 160 mm de déplacement avec une marge de15 mm, alors que le jeux admissible est de 4,4 mm (ce qui est énorme, à mon sens). On ne mesure pas les mêmes grandeurs. Mais je dis peut être une connerie: dans sa grande sagesse, le manuel du Peg stipule un contrôle des débattements en GV uniquement, où les gouvernes sont démontées. C'est pas le cas du Janus pour lequel cette opération est requise à chaque VA.

Je suis d'accord. En cas de démontage/remontage d'une gouverne, le contrôle du débattement est nécessaire. La meca sur planeur est parfois bien fine (le montage des AF sur un Peg, par exemple, demande pas mal de soins). Mais qu'est ce qui peut modifier un débattement entre 2 démontages ?

Je sais pas. Des fois je me dis que si le constructeur demandait de passer du Mozart dans le hangar, ça aurait autant d'effet sur la sécurité. Tiens, personne n'a pensé à renifler le planeur régulièrement pour détecter un changement dans la structure moléculaire de la résine. Ce serait une mode à lancer.

Les jeux, je comprend. En effet, sur les Janus, le jeux peut dégénérer, et ça coute assez cher à remettre d'équerre. Heureusement, les tolérances sont copieuses. Mais ça n'explique pas la mesure de débattement. Je n'imagine pas que l'usure de la méca (renvois & guignols) puisse jouer sur le débattement. Sur le jeux oui. Mais ça j'arrive à le comprendre. Pour que le débattement change, il faudrait vraiment qu'un tube flambe salement. Mais dans ce cas je suppose qu'on aurait d'autres phénomènes (couinements, commandes dures, points de blocage) qui alerteront bien avant la modification du débattement.

Bonjour, Les manuels des constructeurs sont formels: il est absolument nécessaire de vérifier régulièrement le débattement des gouvernes. Sans chercher la polémique ... Que cherche-t-on exactement par ce sondage ? J'avoue ne pas comprendre, et comme je ne comprend pas, j'ai tendance à oublier d'effectuer cette mesure. Je ne me souviens pas avoir trouvé de résultats dont la différence ne pourrait expliquée par l'épaisseur du trait, la charge de la pile ou le tremblement de l'opérateur.

http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/ Si j'ai bien compris, ce service est le seul qui soit habilité à intervenir sur les aérodromes. les conditions sont seraient : la main d’œuvre est gratuite, il faut fournir les matériaux. Par contre, c'est eux qui choisissent les solutions techniques et les méthodes. Je ne sais pas si ils peuvent sous traiter.

Voir la doc constructeur, mais habituellement le mylar ne passe pas de l'intrados à l'extrados. Il est collé sur l'aile et vient lécher la partie mobile. Ce que tu décris pourrait éventuellement correspondre à une bande de teflon. Mais là aussi le montage que tu décris semblerait assez original. Si tu as un doute, passe moi le V2C, je te prêterai un Peg qui fait pas de bruit.

C'est une bonne idée. Je crains toujours que les instructeurs susceptibles de remplir ces critères soient contingentés au vol local dans le biplace école (pas tous, hein, j'en connais personnellement au moins un qui a bénéficié de cette offre et qui est un redoutable compétiteur). Permettre de se balader tout seul dans un beau monoplace moderne dans le chouette cadre de St Aub est un beau cadeau et une belle façon de dire merci. Et que la personne qui fait le boulot soit salarié ou pas ne change rien à la donne. La prime au brevet est la mauvaise réponse à la difficile question du recrutement.

Bonjour, Nous disposons maintenant d'un nouveau type de Programme d'Entretien: le type "déclaré". (MA302 H) Ce PE n'a pas besoin d'être validé par un quelconque organisme et est accepté par le GNAV. Son contenu est de la responsabilité du propriétaire qui peut en exclure ou modifier des items issus des manuels des constructeurs. Ce nouveau format est bien utile quand on utilise un équipement (moteur turbo...) dont la maintenance suivant le manuel constructeur est devenu impossible par manque de pièces détachées. Dans les fait, il permet d'exclure cet équipement de la liste de certification et de continuer à voler légalement avec un entretien qui n'est pas conforme à ce que le constructeur avait spécifié lors de la conception. Bon, il faut garder une bonne cohérence: le PEN chargé de renouveler le CEN peut être en mesure de demander des modifications si il le juge utile. Nous venons de franciser un planeur "D" en utilisant ce type de PE. C'est un pas vers plus de simplification qu'il faut souligner et apprécier. Je suppose que la prochaine étape sera le renouvellement du CEN par le propriétaire.

Bouh, y a pas le support du Bluetooth. Dommage. Peut être dans la RTM ?

Bonjour, Chouette plate forme Soria. Les infrastructures sont très civilisées, avec deux pistes en dur et un aérodrome remarquablement bien tenu. L'accueil par la jeune équipe en charge de l'aéro a été magnifique. La plate forme est utilisée par un groupe d'autogires absolument magnifiques. Il y a aussi un avion largueur de para, mais on ne l'a vu qu'une fois en l'air, avec une jolie fumée bleue... Nous étions à peu prés seuls, les planeurs et les remorques correctement rangés. Le domaine de vol est un peu différent de Villacastin: possibilité de partir vers le Sud Est, du côté d'Ocana (fumant !), ou bien de rejoindre la région Sud de Valladolid. La liaison vers Burgos est sympa, en bordure de la Sierra, avec toujours les immenses champs de la plaine à portée, au cas où. La convection démarre un peu plus tard que dans le secteur Fuente/Villa. On a eu des journées de vent de Nord qui nous ont clouées au sol pendant que "les autres" étaient en l'air. Mais on a eu aussi des journées très sympa alors que le zone de Fuente n'était pas déclenchée. Nous avions peur des "tormentas", puisque les années précédents nous avions constaté qu'elles avaient l'air de démarrer plus tôt vers Soria, mais nous n'avons pas eu à en subir. Plusieurs fois en fin de journée des entrées d'air froid qui venaient de la vallée de l'Ebre coupaient net toute convection. Assez désagréables mais prévisibles: quand les Cu sur la Sierra commencent à s'effilocher, il faut y faire gaffe. Et puis ces phénomènes sont bien annoncés sur TopMeto. Les départs/arrivées sont à surveiller : rien de posable dans les 15 km qui séparent Soria ville de l'aero. Nous avions repéré un champ magnifique à l'extérieur de ces 15 km. Pas trop de soucis de ce côté. Et ce champ n'a pas été utilisé. Le gros souci de Soria, c'est le vent de travers au décollage. Il est souvent fort, et les forêts en bord piste provoquent des turbulences vraiment désagréables à basse hauteur. L'an dernier, le pilote remorqueur a prudemment décidé d'arrêter les décollages le dernier jour. La piste qui serait orientée dans le sens du vent n'est pas utilisable pour décoller : elle est courte et il y a une rangée de peupliers pile dans son prolongement. Elle a été utilisée pour les atterrissages. Il y a aussi une population autochtone de moustiques particulièrement voraces et agressifs, surtout le soir. Ils apprécient beaucoup le vélivole ruisselant qui nettoie et attache son planeur. Pour une première année sur la plate forme, il y a eu quand même un 1000 (OLC), plusieurs ont côtoyé la frontière portugaise, donc, globalement,c'est bon ! Pour cet été, ce sera Soria ou Villacastin, en fonction des disponibilités des plates formes. A priori, toujours les 3 dernières semaines de Juillet.

Pour quelle raison remplacer le câble du transpondeur ? Ce n'est pas le genre de truc qui s'use. Ensuite, si tu regardes les specs des câbles, tu vas conclure tout seul le Aircell 7 est la référence à retenir : les formats 5mm (RG 58, RG 400) ont des limitations en distance/rayonnement qui vont te persuader à directement utiliser Aircell 7. ça ne veut pas dire que ça ne marchera pas avec les autres, mais tu limites le risque de devoir faire 2 fois le boulot.

Tu peux commencer par les infos du site OSAC. Il y a des démarches simples mais nécessaires, le dossier est dispo en téléchargement. Tu auras besoin du G-NAV pour approuver un programme d'entretien, mais depuis cette année tu peux faire un PE déclaratif qui n'a pas besoin d'approbation. Si ton planeur est en "D", le GNAV sera réouvert le temps que tu reçoives la radiation du registre Allemand (LBA11)

Ta radio fonctionne dans un autre planeur ou bien c'est propre à ton planeur ? Pour qu'un fil trop fin provoque une chute de tension, il faut qu'il soit assez long. Les pinoches de ton DB25 sont trop courtes. Je m'étais posé la même question... 9 chances sur 10 que ce soit une galère d'antenne. Ah non, j'ai eu un bon souci récemment avec un fil micro machouillé: La réception était ok, mais l'émission faiblissime.

Bonjour, Dans son document "Operating Manual" disponible ici http://flarm.com/wp-content/uploads/man/FLARM_OperatingManual_E.pdf , Flarm nous informe que la version 6.xx du firmware ne devra plus être utilisée à partir du 01/04/2017. Je suppose que nous aurons une version 7.xxx. Je suis curieux de voir quelles vont être les nouveautés. Les développeurs OGN vont sans doute devoir transpirer. J'espère juste que le support des Flarms "classics" sera maintenue.

C'est curieux ... L'an dernier on a immatriculé une remorque allemande construite en 1989. Ce que j'ai compris : il existe une procédure d'homologation simplifiée pour un véhicule déjà immatriculé en Europe. Nous avons eu besoin de de faire une RTI simplifiée : Changement de propriétaire, importation depuis un pays de l’‘UE.: - mise au point d'un dossier assez léger - le constructeur est resté Spinbelger - pas eu besoin de changer un timon ou autre équipement un peu ancien. Il a juste fallu se mettre en règle au niveau électrac. - visite Dreal pour valider la conformité de l'éclairage, pour vérifier l'état général du bidule, que les freins fonctionnent, que les poids sont conformes... Il a quand même fallu passer 3 fois en préfecture, mais si j'avais été plus organisé, ça aurait été plus simple. ça a été stressant et gonflant, mais ni compliqué ni cher. Jamais entendu parler d'un Teil2

Si tu dois faire 3 tours de spirale à chaque changement de vallée, t'est pas sorti ! Et puis pour spiraler, il faut que ça monte. Et pour trouver où ça monte, c'est bien d'avoir le vent. CQFD ...

La chaussette électrique est plus efficace. Attention aux grosses chaussures dans les planeurs exigus: on peut se retrouver avec la course du palonnier réduite. Et ça c'est casse gueule ! Prendre du 12V, choisir un modèle où les zones chauffantes sont le plus distribuées possible. (on a souvent froid aux talons, en plus du bout des orteils). Attention à la connexion. Souvent, quand on est installé, on n'a plus accès aux fils le long des mollets. Prévoir un inter pour ne pas vider la batterie dans le sous ondulatoire. Des chaussettes plus de l'oxy, ça change complètement le vol d'onde.