Godzilla

Les jeux, je comprend. En effet, sur les Janus, le jeux peut dégénérer, et ça coute assez cher à remettre d'équerre. Heureusement, les tolérances sont copieuses. Mais ça n'explique pas la mesure de débattement. Je n'imagine pas que l'usure de la méca (renvois & guignols) puisse jouer sur le débattement. Sur le jeux oui. Mais ça j'arrive à le comprendre. Pour que le débattement change, il faudrait vraiment qu'un tube flambe salement. Mais dans ce cas je suppose qu'on aurait d'autres phénomènes (couinements, commandes dures, points de blocage) qui alerteront bien avant la modification du débattement.

Bonjour, Les manuels des constructeurs sont formels: il est absolument nécessaire de vérifier régulièrement le débattement des gouvernes. Sans chercher la polémique ... Que cherche-t-on exactement par ce sondage ? J'avoue ne pas comprendre, et comme je ne comprend pas, j'ai tendance à oublier d'effectuer cette mesure. Je ne me souviens pas avoir trouvé de résultats dont la différence ne pourrait expliquée par l'épaisseur du trait, la charge de la pile ou le tremblement de l'opérateur.

http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/ Si j'ai bien compris, ce service est le seul qui soit habilité à intervenir sur les aérodromes. les conditions sont seraient : la main d’œuvre est gratuite, il faut fournir les matériaux. Par contre, c'est eux qui choisissent les solutions techniques et les méthodes. Je ne sais pas si ils peuvent sous traiter.

Voir la doc constructeur, mais habituellement le mylar ne passe pas de l'intrados à l'extrados. Il est collé sur l'aile et vient lécher la partie mobile. Ce que tu décris pourrait éventuellement correspondre à une bande de teflon. Mais là aussi le montage que tu décris semblerait assez original. Si tu as un doute, passe moi le V2C, je te prêterai un Peg qui fait pas de bruit.

C'est une bonne idée. Je crains toujours que les instructeurs susceptibles de remplir ces critères soient contingentés au vol local dans le biplace école (pas tous, hein, j'en connais personnellement au moins un qui a bénéficié de cette offre et qui est un redoutable compétiteur). Permettre de se balader tout seul dans un beau monoplace moderne dans le chouette cadre de St Aub est un beau cadeau et une belle façon de dire merci. Et que la personne qui fait le boulot soit salarié ou pas ne change rien à la donne. La prime au brevet est la mauvaise réponse à la difficile question du recrutement.

Bonjour, Nous disposons maintenant d'un nouveau type de Programme d'Entretien: le type "déclaré". (MA302 H) Ce PE n'a pas besoin d'être validé par un quelconque organisme et est accepté par le GNAV. Son contenu est de la responsabilité du propriétaire qui peut en exclure ou modifier des items issus des manuels des constructeurs. Ce nouveau format est bien utile quand on utilise un équipement (moteur turbo...) dont la maintenance suivant le manuel constructeur est devenu impossible par manque de pièces détachées. Dans les fait, il permet d'exclure cet équipement de la liste de certification et de continuer à voler légalement avec un entretien qui n'est pas conforme à ce que le constructeur avait spécifié lors de la conception. Bon, il faut garder une bonne cohérence: le PEN chargé de renouveler le CEN peut être en mesure de demander des modifications si il le juge utile. Nous venons de franciser un planeur "D" en utilisant ce type de PE. C'est un pas vers plus de simplification qu'il faut souligner et apprécier. Je suppose que la prochaine étape sera le renouvellement du CEN par le propriétaire.

Bouh, y a pas le support du Bluetooth. Dommage. Peut être dans la RTM ?

Bonjour, Chouette plate forme Soria. Les infrastructures sont très civilisées, avec deux pistes en dur et un aérodrome remarquablement bien tenu. L'accueil par la jeune équipe en charge de l'aéro a été magnifique. La plate forme est utilisée par un groupe d'autogires absolument magnifiques. Il y a aussi un avion largueur de para, mais on ne l'a vu qu'une fois en l'air, avec une jolie fumée bleue... Nous étions à peu prés seuls, les planeurs et les remorques correctement rangés. Le domaine de vol est un peu différent de Villacastin: possibilité de partir vers le Sud Est, du côté d'Ocana (fumant !), ou bien de rejoindre la région Sud de Valladolid. La liaison vers Burgos est sympa, en bordure de la Sierra, avec toujours les immenses champs de la plaine à portée, au cas où. La convection démarre un peu plus tard que dans le secteur Fuente/Villa. On a eu des journées de vent de Nord qui nous ont clouées au sol pendant que "les autres" étaient en l'air. Mais on a eu aussi des journées très sympa alors que le zone de Fuente n'était pas déclenchée. Nous avions peur des "tormentas", puisque les années précédents nous avions constaté qu'elles avaient l'air de démarrer plus tôt vers Soria, mais nous n'avons pas eu à en subir. Plusieurs fois en fin de journée des entrées d'air froid qui venaient de la vallée de l'Ebre coupaient net toute convection. Assez désagréables mais prévisibles: quand les Cu sur la Sierra commencent à s'effilocher, il faut y faire gaffe. Et puis ces phénomènes sont bien annoncés sur TopMeto. Les départs/arrivées sont à surveiller : rien de posable dans les 15 km qui séparent Soria ville de l'aero. Nous avions repéré un champ magnifique à l'extérieur de ces 15 km. Pas trop de soucis de ce côté. Et ce champ n'a pas été utilisé. Le gros souci de Soria, c'est le vent de travers au décollage. Il est souvent fort, et les forêts en bord piste provoquent des turbulences vraiment désagréables à basse hauteur. L'an dernier, le pilote remorqueur a prudemment décidé d'arrêter les décollages le dernier jour. La piste qui serait orientée dans le sens du vent n'est pas utilisable pour décoller : elle est courte et il y a une rangée de peupliers pile dans son prolongement. Elle a été utilisée pour les atterrissages. Il y a aussi une population autochtone de moustiques particulièrement voraces et agressifs, surtout le soir. Ils apprécient beaucoup le vélivole ruisselant qui nettoie et attache son planeur. Pour une première année sur la plate forme, il y a eu quand même un 1000 (OLC), plusieurs ont côtoyé la frontière portugaise, donc, globalement,c'est bon ! Pour cet été, ce sera Soria ou Villacastin, en fonction des disponibilités des plates formes. A priori, toujours les 3 dernières semaines de Juillet.

Pour quelle raison remplacer le câble du transpondeur ? Ce n'est pas le genre de truc qui s'use. Ensuite, si tu regardes les specs des câbles, tu vas conclure tout seul le Aircell 7 est la référence à retenir : les formats 5mm (RG 58, RG 400) ont des limitations en distance/rayonnement qui vont te persuader à directement utiliser Aircell 7. ça ne veut pas dire que ça ne marchera pas avec les autres, mais tu limites le risque de devoir faire 2 fois le boulot.

Tu peux commencer par les infos du site OSAC. Il y a des démarches simples mais nécessaires, le dossier est dispo en téléchargement. Tu auras besoin du G-NAV pour approuver un programme d'entretien, mais depuis cette année tu peux faire un PE déclaratif qui n'a pas besoin d'approbation. Si ton planeur est en "D", le GNAV sera réouvert le temps que tu reçoives la radiation du registre Allemand (LBA11)

Ta radio fonctionne dans un autre planeur ou bien c'est propre à ton planeur ? Pour qu'un fil trop fin provoque une chute de tension, il faut qu'il soit assez long. Les pinoches de ton DB25 sont trop courtes. Je m'étais posé la même question... 9 chances sur 10 que ce soit une galère d'antenne. Ah non, j'ai eu un bon souci récemment avec un fil micro machouillé: La réception était ok, mais l'émission faiblissime.

Bonjour, Dans son document "Operating Manual" disponible ici http://flarm.com/wp-content/uploads/man/FLARM_OperatingManual_E.pdf , Flarm nous informe que la version 6.xx du firmware ne devra plus être utilisée à partir du 01/04/2017. Je suppose que nous aurons une version 7.xxx. Je suis curieux de voir quelles vont être les nouveautés. Les développeurs OGN vont sans doute devoir transpirer. J'espère juste que le support des Flarms "classics" sera maintenue.

C'est curieux ... L'an dernier on a immatriculé une remorque allemande construite en 1989. Ce que j'ai compris : il existe une procédure d'homologation simplifiée pour un véhicule déjà immatriculé en Europe. Nous avons eu besoin de de faire une RTI simplifiée : Changement de propriétaire, importation depuis un pays de l’‘UE.: - mise au point d'un dossier assez léger - le constructeur est resté Spinbelger - pas eu besoin de changer un timon ou autre équipement un peu ancien. Il a juste fallu se mettre en règle au niveau électrac. - visite Dreal pour valider la conformité de l'éclairage, pour vérifier l'état général du bidule, que les freins fonctionnent, que les poids sont conformes... Il a quand même fallu passer 3 fois en préfecture, mais si j'avais été plus organisé, ça aurait été plus simple. ça a été stressant et gonflant, mais ni compliqué ni cher. Jamais entendu parler d'un Teil2

Si tu dois faire 3 tours de spirale à chaque changement de vallée, t'est pas sorti ! Et puis pour spiraler, il faut que ça monte. Et pour trouver où ça monte, c'est bien d'avoir le vent. CQFD ...

La chaussette électrique est plus efficace. Attention aux grosses chaussures dans les planeurs exigus: on peut se retrouver avec la course du palonnier réduite. Et ça c'est casse gueule ! Prendre du 12V, choisir un modèle où les zones chauffantes sont le plus distribuées possible. (on a souvent froid aux talons, en plus du bout des orteils). Attention à la connexion. Souvent, quand on est installé, on n'a plus accès aux fils le long des mollets. Prévoir un inter pour ne pas vider la batterie dans le sous ondulatoire. Des chaussettes plus de l'oxy, ça change complètement le vol d'onde.

Je parle d'instruments utilisables et directement lisibles. En montagne, les variations de vent sont très rapides. Je suppose que tous ces capteurs sont là pour accélérer et fiabiliser la lecture. Parce que les moyens classiques ne sont pas super performants. Le calcul du vent est souvent lent et aléatoire.

Evaluer correctement le vent est toujours un problème. Les méthodes visuelles ont leurs limites. C'est bien pour ça que les fabricants de vario/calculos modernes en font une belle pub. Ces bousins sont maintenant bardés de capteurs (gyros, pneus, gps ...) dans tous les sens pour calculer et afficher rapidement une valeur correcte. (j'aimerais bien en avoir un comme celui là http://www.air-avionics.com/air/index.php/en/products/air-glide-soaring-avionics C'est un de ses principaux arguments.) Le sujet est loin d'être clos. Ceci étant dit, ce sont les vents faiblards qui sont difficiles à évaluer. Et si le vent est faible, nos planeurs modernes sont bien taillés pour y faire face, moyennant un calage McReady modeste et une réserve d'altitude raisonnable. Sauf à commettre de grosses erreurs, un défaut d'évaluation d'un vent faible n'a pas de grosses conséquences pour le vélivole du Dimanche, tant qu'on a un champ en ligne de mire.

Souvenirs ... sur une liaison physique RS232 bidirectionnelle, on pouvait utiliser 2 protocoles logiques pour gérer les flux : - RTS/CTS, qui gérait le flux en faisant varier le voltage sur des pinoches du connecteurs (Ready To Send, Clear to Send). Il fallait câbler aux moins 5 fils sur les connecteurs, et chaque constructeur y allait de sa variante. C'est à cette époque que j'ai commencé à me brûler les doigts avec le fer à souder. -Xon/Xoff, qui se contentait de 3 fils (Transmit, Receive, masse). Le flux était géré par l'envoi de caractères spéciaux (Xon==> vaz y, envoie, Xoff==> je suis saturé, arrête....). Les câbles sont devenus moins complexes. Les caractéristiques des équipements s'améliorant (vitesse), on s'est rendu compte qu'on n'avait plus trop besoin de contrôle de flux dans la plupart des applications. NMEA est arrivé sur ce hardware série. Pas de contrôle de flux: l'émetteur envoie en continu, le récepteur traite ce qu'il peut, et il n'y a qu'un seul émetteur pour plusieurs récepteurs. Restent les finesses de câbles droits/câbles croisés :le droit connectant un DCE à un DTE, pour connecter 2 équipements du même genre, il fallait croiser. Et il n'était pas toujours facile de déterminer le genre des équipements (qui pouvait être configuré, on avait des trans-genres). ça multipliait le nombre de possibilités. Imprimer une ligne sur une imprimante connectée via modem pouvait devenir une belle aventure. Tout ça pour dire qu'entre les Flarms, les loggers, les varios électriques et les PDA/tel, on peut arriver à monter des trucs assez complexes mais fonctionnels pour un peu qu'on ne se mélange pas les pinceaux. Flarm Logger \ / \ / \ Mux K6 / | | Vario LxVx / \ / \ BlueTooth 1 BlueTooth 2 | | PDA1 PDA2 Il faut juste décider quel est le PDA qui a le droit d'écrire vers les équipements. Le LxVx et le Mux K6 permettent un mode transparent pour attaquer directement le Flarm ou le Logger. Et ça vole !

Je n'ai jamais eu de déconnexion entre le S7 et des Smartphones ou KOBO en utilisant le BT made in home décrit ici=>http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=12148

Quelle sont les contraintes sur les bouteilles ? Elles passent 99,99% de leur vie fixées dans les planeurs. Question sous-jacente: on comprend que les équipements médicaux et plombier soient soumis à des manipulations "délicates". Un contrôle régulier parait normal. Mais là ? Il y a une "usure" chimique ?, les variations de pression avec l'altitude ont un effet ? nb: il y a des sujets sur Youtube concernant l'ouverture de bouteilles par la méthode forte ... Pas l'air simple.

Très bien ton lien ! TTL c'est du RS232 en bas voltage. Le protocole est compatible avec RS232. La plupart des équipements actuels utilisent du TTL et flambent assez joyeusement avec du RS232 Ton cablage se tente. C'est ce qu'on utilisait pour les ports mini usb sur les GPS de bagnole. Il suffit de shunter 2 fils. La difficulté résidant dans l'appro de cables 5 fils. Je continue à préférer BT.

Ben, c'est tout le sujet. Ces varios attendent des OUDIE ou des machines qui sachent faire du Série. Ce n'est pas forcément le cas des Tel/tablettes Android. Tu vas sortir du RS232/TTL. Donc il te faut transformer du RS232/TTL en USB. Et je ne sais pas comment expliquer à XCSOAR d'utiliser un flux NMEA via USB (il doit en être capable, sinon je vois pas comment ça marche, sans doute de l'USB OTG). Je ne sais pas, ça ne signifie pas que XCSOAR ne sache pas...D'ou l'idée de passer en Bluetooth. Remarque : le site XCSOAR décrit une connectivité via IOIO OTG. Quand on lit ça et qu'on a Bluetooth sous la main, il faut aimer se faire mal pour pas faire du BlueTooth ... En plus, l'alim 5 volts du port USB n'est pas aussi triviale que juste brancher le + et le moins. Si tu fais ça (on en a déjà parlé), tu limites le courant a 100mA et tu prends le risque que certains appareils ne sachent pas l'utiliser. C'est quand même l'option que j'ai choisie: ça permet de sauvegarder la batterie du planeur !

Si tu as plusieurs types d'USB de toutes les façons il te faudra bricoler, Pour l'alim le plus simple est d'utiliser un chargeur téléphones pour bagnoles connecté sur la batterie du planeur. Tu peux câbler un connecteur femelle au tableau de bord, ça fera plus propre. Tu peux avoir des surprises (parasites) avec ce type de chargeur, mais c'est de loin le plus simple. Chacun venant plugger son câble a lui. Pour les datas, passe en BT. Sinon, il te faut transformer du TTL vers USB. ça se fait, mais si je comprend bien, le S100 livre du BT tout cuit. Sur le S7, ça passe bien, et XCSOAR reconnait le S7 en périphérique primaire et le le Flarm en secondaire. Je viens de finir de cabler un planeur comme ça. C'est pas un S7 ou S100, mais le principe est le même

Pour un biplace ?

Si je dis pas de conneries, avec la licence européenne il faut 12H de TMG tous les 2 ans pour conserver la qualif. Je l'aurais perdue.