Godzilla

C'est la question de l'adéquation de la position des volets en fonction de la vitesse, quand on fait évoluer la vitesse. Changer la position des volets change l'incidence. L'idée est de ne pas sur-modifier l'incidence par un changement de volets et un fort changement d'assiette. Un "bon" du vol à voile m'avait expliqué ça : - pour passer en négatif, tu anticipes : passer de thermique à lisse puis à négatif le plus tôt possible: tu gagnes en traînée et c'est une diminution d'incidence qui a le même effet q'un changement d'assiette. Ton changement d'assiette à piquer va diminuer ton facteur de charge : ça devrait pas décrocher à ce moment, le surcroît de portance apporté par les volets en positif n'est pas utile.La phase d'accélération est toujours consommatrice d'énergie. Autant limiter la traînée. - pour passer en positif, c'est l'inverse: en général, tu as déjà commencé un changement d'assiette à cabrer tout en gardant ta position de volets (négatif).La sortie des volets va générer de la trainée supplémentaire et avoir le même effet qu'un changement d'assiette. As tu besoin d'autant ? L'idée est de retarder la sortie des volets au max, après que le facteur de charge lié au changement d'assiette se soit estompé, pour ne pas rajouter la trainée au facteur de charge. Tout ça n'est pas très favorable au vol de ton planeur. En plus, le plus souvent, tu conserves une bonne efficacité aux ailerons, ce qui va t'aider à mettre le planeur en spirale. La limite de l'exercice c'est quand tu rentres rapidement dans une ascendance avec un grand planeur très lourd. Là, il faut bien arriver à le ralentir, sinon on passe son temps à traverser les pompes. Il faut passer en positif en même temps qu'on commence la mise en virage, tout en respectant scrupuleusement les vitesses de passage des volets: les efforts sont importants. Y en a même qui mettent un petit coup d'AF (pas convaincu quand même) à vitesse stabilisée, il est important de se tenir aux vitesses optimales décrites dans le manuel de vol: les sensations sont trompeuses et seules les valeurs mesurées sont valables. On peut tout à fait avoir l'impression que le planeur se "libère" en passant un cran négatif, mais c'est souvent faux, le rendement n'est pas forcément optimisé. J'ai commis cette erreur pendant des années sur le Janus, en passant trop tôt le premier cran négatif. Avec l'habitude de ton planeur, tu passeras les volets à la sensation de la commande : tu "sentiras" à l'effort que tu es sur la bonne position. Pour répondre à ta question sur la stratégie de sortie d'ascendance, l'idéal est d'avoir déja pris sa vitesse de transition dans la pompe.

Je viens de finir le montage d'une KRT2 avec un 8 ohm de bagnole. ça va très bien.

Pas énorme je crois. Mais il y a un cas de figure, où si tu te trompes, tu attaques ton gel coat avec l'écrou qui sert à tenir le disque en flanelle. ça fait quand même un grain un peu fort, pour du polish...

des clubs ont certainement entamé les démarches pour changer de nom pour correspondre au plus près à la FFVP. Un rex ? Une recette de cuisine ? Entre la pref, les banques, les assurances, les contacts ...(j'en oublie, c'est sûr), il y a là un beau projet d'hiver.

Hé hé, On dirait bien que la Com' est coordonée sur ce coup là : - changement de nom, - parution du mag fédéral en même temps - diffusion de bandeau ffvp sur aerobuzz ... La liste n'est sans doute pas exhaustive. Bien vu la FFVP !

Typiquement le genre de situation où la radio est obligatoire, et où le seul fait de mettre les ailes à plat n'est pas un signal de départ pour le treuillard. J'avais ce souci : les ballasts du planeur sont caissonés, et l'équilibrage de l'eau prend un temps certain. L'aide tient l'aile horizontale bien avant que le pilote n' annonce qu'il est prêt. Mais le câble est déjà attaché. Si le treuillard met la gomme avant que l'aile soit équilibrée, c'est largage immédiat. Faut être attentif dans le planeur. Par contre, le ballast ne fuit pas avec l'aile basse. Si tu compte le temps où, installé dans le planeur, ton tour arrive, l'aide pose l'aile par terre, va accrocher le cable et que tu fasses lever l'aile, combien d'eau as tu perdu ? C'est significatif ?

C'est un problème récurrent. Même à une vitesse correcte, avec un véhicule lourd et une remorque bien centrée on n'est pas à l'abri. J'ai vu récemment des remorques affublées d'un sticker de ce genre pondu par le Comité Régional Midi Pyrénées. Ils avaient l'air anciens, la couleur était assez délavée. Je ne me souviens pas du picto. Un picto est préférable. Tout le monde ne lit pas forcément le français ou l'anglais.

Hello, Sur ce post http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=10603&page=2&hl=dolba&do=findComment&comment=97308, il est fait mention d'une antenne Dolba. C'est un truc à essayer, je pense, sur un planeur en carbone. http://www.dolba.de/

Attention à la corrosion avec le déshumificateur. Un sac de charbon de bois absorbe trés bien l'humidité.

Avez vous noté que la seule référence à une motorisation concerne un bidule électrique ? Oubli ou évolution ?

Bien sûr, il peut y avoir un souci sur un équipement. Mais il faut quand même savoir que tous les Flarms "compatibles" sont des fabrications OEM : Flarm fournit l'électronique et le constructeur se contente de faire l'emballage. Pas de raison évidente que tous les FlarmMouse soient pourris. Le tien est peut être en panne, mais cela est assez simple de le tester au sol, à l'extérieur du planeur, Tu as peut être un souci de positionnement d'antenne. Dans ce cas, un PowerFlarm devrait avoir le même souci, sauf si tu prends l'option 2 antennes.

Posé, son alti marque 50 m QNH. Le début de la video est à 400. Il a repéré une zone posable et s'y est tenu. Même si la fin aurait pu être mieux pilotée, l'ensemble est assez sérieux. J'aurais bien été voir jusque la carrière devant, en début de video, ou sur la colline qu'on voit en bout d'aile à 1mn 30. ça m'aurait ramené plus bas sur la zone. C'est désordonné, mais préparé. Il aurait pu prendre des décisions cata, du genre aller voir les champs jaunes qu'on voit au loin.

Si l'objectif est uniquement de récupérer les infos nmea du flarm, tu peux repiquer le Xmit sans autre précaution. Par contre, si ton calculo doit déloguer ou déclarer des circuits, il vaut mieu un splitter.

La question des hélices est intéressante. Celles montées sur les Rallyes et DR400 (ou même le Pawnee) ont elles été calculées pour remorquer, ou s'est on contenté de prendre sur étagère l'hélice qui marchait le moins mal ? On peut imaginer que les caractéristiques d'une hélice de remorquage sont assez différentes d'une hélice de voyage, même adaptée à un "Stol" comme le Rallye. D'autre part, je vois mal l'intérêt de se passer d'un 180 CV: au moment de lancer le planeur, sur les premiers mètres, seule la puissance pure (et le couple aussi, sans doute) compte. On décolle des planeurs de plus en plus lourds. On gaspillera en sueur dans le planeur le surcroît de carburant par rapport à un moteur moins gourmand.

Et c'est dommage, cette inscription. C'est pas une question de sous, mais c'est encore une démarche administrative annuelle à effectuer par les clubs. Vous avez sans doute remarqué que les clubs n'en peuvent plus, des démarches administratives. Personnellement, je ne m'abonne plus non plus à VàV Mag, pour les mêmes raisons. Alors que Gliding International me recontacte uniquement lorsque ma carte bleue change. Je ne serais pas opposé à une inscription à vie, avec un prélèvement automatique.

Fais quand même attention: tu vas obtenir un vario non compensé. C'est sans doute pas grave en parapente, mais avec un planeur (le Silent en est un vrai), tu vas être copieusement dérangé. Je ne suis pas sûr d'être capable de tenir en l'air avec un vario non compensé. C'est la raison pour laquelle personne n'a répondu à ta question initiale sur le kompass: on n'utilise pas ces machins dans les planeurs. Les écrans des smartphones ont fait de beaux progrés ces dernières années. J'ai hésité à prendre un S7 avec son écran super Amoled pour faire fonctionner Xcsoar. Finalement, j'ai pris le modèle au dessus : j'en ai marre de casser des micros USB, et le modèle au dessus est en "USB C". Vu la différence de prix, j'ai fait le saut . Il faut quand même du matos un peu solide. Par contre, je ne sais pas ce que ça vaut en vario "pur". Je n'ai jamais pensé à utiliser Xcsoar pour cet usage. Couplé à un LXV7 qui est un bon vario, c'est parfait. Pas eu encore l'occasion de le tester en vol: il fait que pleuvoir !!!

ça brûle un calif ?

Je suis convaincu qu'un fonctionnaire ou un statutaire bien formé, encadré et rénuméré est bien plus efficace dans son travail qu'un intérimaire ou un sous traitant nommé par un appel d'offre au moins disant. Ceci étant, il faut encore que ledit travail ait un sens. L'objectif de la licence nationale ou européenne est d'assurer que le pilote dispose des compétences requises pour entreprendre un vol. Mais que se passe t il en cas d'accident ? 1) le pilote pas dans les clous est mort, ou presque 2) son assurance se réserve le droit de juger si elle rembourse les dégats ou pas 3) tous ceux qui ont participé à la formation du pilote (surtout les FE) sont responsables personnellement du contenu de la formation. Que le pilote dispose d'un bout de papier signifie juste qu'il répond à des minimas imposés ridicules, et sans références avec le type de vol (local, campagne, montagne). Ledit bout de papier est soumis à un grand nombre de conditions pour être valide, lesdites conditions mettent directement en cause l'encadrement du pilote. ça ressemble aux exclusions écrites en tout petit en bas des contrats d'assurance. Sa validité est complexe à mettre en oeuvre. Les outils en place inexistants (DGAC)ou décriés (GESASSO). Le risque administratif est maximum. Cette licence est un parapluie, pas un gage du niveau de compétences. Il faut la virer. Les gens de la DGAC ont de vrais compétences. Foutons leur la paix avec ce torchon inutile. Renvoyons les sur les aérodromes.

Pour faire bref, Toutes les responsabilités sont pour l'utilisateur ou l'ATO. La DGAC n'est plus qu'un bureau d'enregistrement qui marche d'ailleurs assez mal. On devrait pouvoir s'en passer. La gestion complète de la licence pourrait être faite par l'ATO FFVV. On a les compétences et les outils pour, maintenant.

bonjour Godzillia Surprenant qu'un ITV pose cette question!!! , as tu participé recemment à des reunions d'information ou à une ACT ?? La SPL est un titre aéronautique ,justifiant (associé à ton carnet de vol ) tes compétences, comme ton ex carton rose ?? tu peux toujours voler sans presenter ce document a tes risques et périls . Oui, justement. C'est ce qui m'a fait poser la question. La gestion des licences est une usine à gaz sans nom. La responsabilité du suivi des compétences est du domaine de l'ATO ou des propriétaires de ladite licence. Dans ce cas, pourquoi avons nous besoin d'une autorité ?

Je parle de la licence "SPL", pas de la FFVV

Quitte à faire des économies : Qui peut m'expliquer à quoi sert la licence ?

J'ai eu un souci un peu similaire avec un Flarm F5 "Classic". Il s'était planté lors d'une mise à jour lancée à partir d'un composant BlueTooth maison. Les 4 Leds 1,3,5,7 s'allumaient, puis plus rien. J'ai tout essayé, même de lire le contenu de l'Eprom à l'aide de 'application constructeur. Rien n'y a fait. Je l'ai compté pour mort, et j'avais contacté un réparateur (Manfred Dinkel). Je l'ai abandonné une semaine ou deux... Et puis un jour, je lui ai fait la manip de recup prévue sur le logiciel Flarm, et miracle, ça a marché. Bien sûr, j'avais dû lancer cet procédure 100 fois sans résultat précédemment. Pourquoi ça a marché ? Je sais pas. Mais ce Flarm revole. Et j'ai toujours utilisé le même convertisseur Serial/USB. Mais c'est peut être lui qui déconnait. La piste est bonne.

Bonjour, Regarde là: https://www.esa-systems.com/en/support/instructions-answers/the-o-rings-in-the-mounting-adapter-are-defective-where-can-i-find-replacements-and-how-do-i-change-them/ Good luck !

C'est pour éviter les collisions de face. Si chacun vole un peu à droite de la vallée, ça passe. Sont vachement étroites ces vallées !