Godzilla

Oui, on peut exclure ou amender certaines dispositions d'entretien telles que préconisées par le constructeur. Dans ce cas, le PE devient "déclaratif" (pas besoin de de le faire valider). Nous l'avons fait pour le 25, avec des exclusions concernant l'entretien du turbo. Le PEN peut avoir son mot à dire s'il trouve les exclusions exagérées.

Aprés, il y a la question de la perfo au décollage. Le planeur doit pouvoir voler depuis une piste en herbe pas terrible, avec un MTO moyenne. Dans ces conditions, pourquoi ne pas réfléchir à un décollage hybride, motorisation électrique embarquée plus traction avec une bagnole ? Le cas est prévu dans nos licences €. Bon, il faudra sans doute remplacer la golfette par une vraie auto, mais la contrainte est beaucoup moins forte qu'avec un treuil ou un avion. Je sais, on s'écarte de l'objectif "full autonome", mais ça peut être une solution de départ, sachant que l'amélioration des batteries permettra peut être un jour de se passer de la bagnole.

86vln,Tu as mal interprété ma remarque concernant les posts de Philoo. Le sujet est assez complexe, et vos échanges constituent une belle base de connaissance. Tu poses toutes les questions auxquelles ceux qui ont installé des balises OGN ont eu à répondre, mais pour lesquelles pas grand monde n'a eu le courage de rédiger quoi que se soit. Ce qui fait que quand il faut y revenir (réinstaller une balise from-scratch) il faut tout ré-inventer. Grace à vous deux, ces infos sont maintenant partagées, et c'est très bien. Changez rien, continuez, et encore une fois, Merci !

Les timons ronds sont d'une époque où l'homologation des timons n'était pas nécessaire. C'est d'ailleurs ce qui rend compliquée l'immat "F" d'une remorque "D" de cette époque. J'aime bien savoir qu'une redondance permet de rentrer malgré le timon pété. Je comprend que tu veuilles essayer de mettre le constructeur dans la boucle. Mais si je ne me trompe pas, les timons ronds ont été arrêtés il y a plus de 20 ans. Je doute qu'ils soient réceptifs chez Alko ou Cobra. L'adaption d'un timon carré ne me parait pas insurmontable, et fera économiser quelques heures de "spécialiste". Mais tu as raison de te renseigner, il est possible que légalement le changement ne puisse être effectué que par un pro, qui devra le déclarer à la DREAL (changement important sur un véhicule). Tiens nous au courant. NB: essaie de pas faire arrêter toutes les remorques en timon rond: tu nous foutrais dans la merde ...

Jean Paul, Quand nous avons eu à franciser notre Cobra, il a été question de changer le Timon (les ronds n'étaient pas homologables). Je confirme: ALKO ne livre plus de timons ronds. Seuls les carrés sont disponibles. Les supports sont à changer, mais il semble que les perçages soient les mêmes. La seule adaptation concernait le passage dans le panneau avant. Dans le fond, rien de très compliqué pour la fixation. Je ne sais pas si le système de freinage est "plug'nplay". Finalement, nous avons pu l'immatriculer avec le timon rond, donc nous ne l'avons pas changé. Par contre, il est possible que tu aies à produire un dossier de modification de la remorque. Alko devrait pouvoir t'aider. Il te faudra les références de l'essieu et de son système de freinage. J'ai le catalogue alko, en Anglais. Il est gros (70 go), je te passe le lien en MP C'est arrivé en roulant ? Comment s'est comportée la remorque ?

Bravo Philoo ! Tu mérites un bon point pour ta patience et la clarté de tes indications !

Faut pas le prendre comme ça !A part quelques grincheux, les vélivoles sont des gens biens ! Quand on maintient un parc de Flarms, il arrive qu'on on en oublie lors des phases de mises à jour, ou qu'une MAJ se passe mal. Le problème est que le symptôme du Flarm pas à jour n'est pas évident quand on le démarre tout seul dans l'atelier: les 2 leds vertes s'allument et on peut ne se rendre compte de rien. Et les pilotes "peu au fait" peuvent ne pas rapporter l'anomalie. Un rappel précis sur ce lieu public est plutôt positif.

Bonjour, J'avais un peu joué avec les modules Bluetooth et les Flarms, voir ici http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=12148&hl=bluetooth Ces derniers jours, l'un de nos Flarm ne fonctionnait plus. Je l'ai remplacé par un plus vieux, et j'ai observé le comportement de celui qui était "en panne". La principale anomalie était qu'il n'émettait plus rien: la position GPS et l'enregistrement du vol fonctionnait bien, mais le Flarm ne discutait plus avec les autres. D'autre part, le module Bluetooth ne transmettait plus rien. Ceux qui s'occupent des Flarm on déjà la réponse: celui là n'était pas à jour (grrrr, j'aurais dû commencer par là). Pas grave. Par contre, dans cet état, le Flarm a fait fumer le module RS232/TTL que j'utilise couramment. Le module fonctionnait quelques secondes, devenait brûlant, puis RIP. J'en ai cramé (et remplacé) 3 avant de comprendre. Tant que seul le Rx est connecté, tout va bien. Mais dès que le Tx est branché, le module RS232/TTL fume. Je n'ai pas mesuré les tensions émises sur le port série (et je ne vais pas le faire, maintenant il est à jour et ça fonctionne). Conclusion (hative et mal documentée) : un Flarm pas à jour peut détériorer un équipement auquel il est raccordé (module BT, calculo, etc ...)

Leçon apprise ? http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?flightId=2004164974 250m à 15 km du terrain, en éloignement. Au moins il n'a pas tenté de sortir son moteur. Décidé à se poser ? Il y a des champs dans le coin. Il avait été mieux la veille.

Je suis presque d'accord ... - historiquement, il y a eu dans les clubs des planeurs type Cirrus, LS1, Libelle et autres Squales et Espadon qui ont été des points de passage obligés avant les autres machines, parce que peu chères et mal aimées. Plus tard, certains planeurs (Libelle) ont eu une seconde jeunesse. La technique et la formation n'avaient rien à voir avec les lâchés : c'était la seule manière de faire voler ces "pièges à poussière". Il me semble que ces temps sont révolus ou en passe de l'être (je me trompe peut être). - Et puis il y a des machines clairement adaptées aux premiers vols solo (Astir, K23, peut être Piwi). Leur caractéristique est un comportement "gentil": ils n'accélèrent pas trop lors des changements d'assiettes hasardeux dans les spirales, leur ergonomie est proche de celle des biplaces écoles. La prise de la mayonnaise sur ces machines est une étape importante, il faut le temps de mûrir son pilotage. Le Peg est déjà plus taquin dans ce domaine, même si beaucoup font leurs premiers solos sur cette belle machine. La particularité du Peg est d'être un planeur très gentil à vide, et très efficace chargé (non, ça ne vaut pas un V2CT, quoique, en montagne, un Peg bien mené peut devenir un fantastique agace cul). Son domaine d'utilisation est immense : il est (quasi) adapté depuis les premiers solo jusqu'aux 750 (j'y suis jamais arrivé en Peg, 725 max, grrr). Quand on accède au Peg, on en a effectivement et objectivement pour un bon moment... ça n'empêche pas de se faire plaisir avec de plus belles machines (s'il y en a), mais il faut comprendre qu'on ne les confiera pas à des pilotes pas trop expérimentés pour des épreuves "vachovores". Il y a 2 qualités importantes en vol à voile : l'humilité et la modestie. Là, je suis imbattable !

Il y a maintenant un bistrot sur la piste des "casitas" à louer. C'est tout ce que j'ai de tangible.

Je ne comprend que maintenant, vous me trollez ! Farceurs va ! Au fait, moi aussi j'ai mon REX. Bon c'est pas moi qui l'ai écrit, mais c'est tant mieux parce ce que son auteur a bien plus de talent ! http://cevvhb.free.fr/Pages/recits/recits2001-2005/histoiresCampolara/jpl20020721.html

Bonjour, une nouvelle beta est dispo avec le support du BlueTooth.

Pascal a soulevé un point crucial: quelle est la responsabilité d'un club ou de tout encadrement face à ce genre de comportement ? Je vous rappelle que les facteurs humains font partie du bagage des FE/FI. Quelle est la responsabilité du FE/FI qui était "de piste" ce jour là et qui l'a laissé décoller? Est elle engagée ? Je maintiens qu'il faut sanctionner ce comportement. J'ai lu son Rex, plusieurs fois, dés qu'il a été publié, et je suis resté avec un sentiment de malaise. Je me suis abstenu de réagir en voyant que ce fil restait figé. Il y a déjà eu des Rex de ce genre, j'en ai au moins un en tête, rédigé par un pilote d'habitude prudent et au comportement responsable qui avait mal fini avec un ASW20. Vous le reconnaitrez. Celui là était significatif: je pouvais m’assimiler. Là non, rien à faire En plus de pétér son planeur, le mec s'est décrédibilisé aux yeux de sa proche communauté vélivole et il est possible que ce soit cela le plus dur pour lui.. Je vois la rédaction de son REX comme une tentative de redorer son blason.Il a fait ça bien, c'est cohérent, documenté, bien écrit et la photo est magnifique. Coup de com ? La leçon est passée ? Qui peut le dire ? On ne peut pas se contenter de dire "pauvre petit, comme il a dû avoir peur". Ce n'est pas responsable.

Et bien je ne me satisfais pas de juste pouvoir réfléchir à mes limites ! Avec 3000 H de vol, les données seraient tout à fait différentes et je ne m'autoriserais pas . Mais avec 300H, je ne suis pas d'accord. Et je ne me base pas sur des on dits: J'ai la chance d'avoir piloté ou possédé des planeurs aussi performants (sinon plus) que le V2. Avec 300H, j'aurais été loin d'être en mesure d'en profiter, et je participais juste à des concours amicaux par de belles conditions, en Pegase ,et j'en garde de supers souvenirs. . J'ai usé 1500 H de Peg et presque autant de Janus. Je sais, je suis plutôt mauvais, mais je fais avec. Mais même avec ces heures, j'estime avoir été loin de bien connaitre mon 18m, surtout bien chargé. Et je peux affirmer qu'un Peg est autrement plus permissif que ledit 18m.(même aux vaches). Avec 300H, partir sur un vol difficile avec un 18m lourd (en plus avec un turbo pour rajouter à la difficulté), je condamne. J'ose pas imaginer si le gars était venu en stage dans les Alpes du Sud (ou les Pyrénées). Quelles étaient ses chances de ne pas finir en faits divers ? Je refuse de cautionner le n'importe quoi. Tout le monde se fait avoir un jour ou l'autre, en local de pas grand chose, avec une belle frousse. Mais ça ne doit pas devenir une habitude. Pour ce mec, ça l'était. Il cumulait manque d'expérience, ego surdimensionné et prise de risque importante. Tout ce qu'il fallait pour que ça arrive. On doit sanctionner ce genre d'attitude ! Son petit laïus ne lui vaut pas absolution.

Justement, Qu'il ai raconté son histoire ne doit pas le faire passer pour un héro ! Je me demande même comment son assurance a fait pour lui rembourser les réparations sur son planeur. Ce gars n'avait pas les compétences pour entreprendre ce vol. Faut arrêter de plaindre ceux qui se cassent la gueule par leur unique faute, et surtout d'aller chercher des excuses ailleurs. Cette attitude me met en colère.

L'encadrement n'a rien à voir avec cette histoire. Ce mec est visiblement passé outre toutes les leçons apprises. Il a acquis sa maturité de la façon la plus dure: au fond d'un champ, à côté de son planeur pété. Avec du bol de s'en sortir vivant. C'est ce qui lui a permis de rédiger son texte. Et de crétin notoire il est passé au statut de quasi victime héroïque par ce qu'il a écrit ce truc ? Faut arrêter de stigmatiser les formateurs. Ils ont fait leur boulot. Ce que devient ce mec après n'est plus de leur ressort. Il n'y a qu'un seul responsable, et c'est lui. Dans un club, on n'aurait pas confié une machine comme ça à ce type avec les conditions qu'il y avait, et en le laissant partir sur un circuit impossible. C'est l'archétype du mec qui, son BPP en poche, fait n'importe quoi, au prétexte que ses moyens lui permettent de voler sur son planeur, loin des regards suspicieux d'un encadrement. Il y a eu les mêmes à moto à une époque. Bon, ils sont morts maintenant.

Progression trop rapide. Le mec annonce 300H et il se retrouve sur des concours haut niveau avec un V2CT. Si on rajoute une belle ambition (qu'il revendique), tous les composants sont là pour aller au désastre. Ce mec est un survivant. Pression de la compétition ? Peut être. Manque de maturité, surabondance de testostérone et de moyens financiers sûrement. Déprimant de bêtise. Il aurait dû être dans un Astir à tenter ses 300 km avec 3000m de plafond, des plans à finesse 20 + 300 m sur aérodromes uniquement.

Donc, Je conclue que en visite, le contrôle de débattements ne sert que si on a démonté/remonté une gouverne. Par contre, un effort doit être fait lors du CRIS pour repérer les scotchs foireux et autres objets insolites entre 2 visites. Merci, c'est vraiment ce que je pensais. Mais comme c'est dans la doc constructeur, on va continuer à le faire, comme les pesées.

En résumé : ==> Mr Bobotte: Galet de tube de commande ou tube de commande abimé sur ASW22 (je pensais à ce truc, mais je me dis que le changement de débattement ne devait pas être le premier signe. Il devait y avoir des signes précurseurs. Et puis dans ce cas (flambage), il est possible que le débattement sous charge devait être différent de celui hors charge. On ne contrôle pas le débattement en charge.). Schleicher demande un contrôle des débattements à chaque VA. ==> ccd2fb : Bandes toilées mal posées. Super grand classique ! Heureusement facile à détecter. ==> Robert : Oubli d'un corps étranger dans le baquet. On avance tout doucement. Mais pour l'instant, une seule source indépendante de l'erreur humaine. Il y a toujours cette vieille théorie qui veut que la maintenance soit plus une source d'insécurité qu'autre chose. J'y crois pas trop pour ma part. Sinon, pour les anomalies de centrage, on peut rajouter la bouteille d'eau qui s'est glissée dans la queue du planeur (ça aurait pu avoir un effet sur les débattements aussi). J'ai moi même constaté un jour qu'un planeur avec considérablement maigri, tout seul. Pour moi, c'est une erreur dans la procédure de pesée que je n'ai pas été capable d'isoler. N'importe, le centrage restait dans la plage admissible. Mais ce n'est pas l'objet de ce fil.

Encore une fois, si on remonte une gouverne, c'est normal d'en vérifier son débattement. Mais pourquoi quand on ne la démonte pas ? ça va quand même pas rester dans les mystères de l'aéronautique , sur la même étagère que les pesées ? Vincent, je n'ai pas compris ce que tu voulais dire.

Pascal, Quand tu mesures le jeux sur une gouverne en maintenant le manche, c'est bien la somme de tous les jeux que tu contrôles. Si tu constates une anomalie, tu vas remonter toute la chaine dans l'espoir de trouver le coupable. Je n'ai jamais réussi à faire des mesures de débattements dont la précision soit suffisante pour différencier un jeux. Ex: sur une symétrie de Peg: 160 mm de déplacement avec une marge de15 mm, alors que le jeux admissible est de 4,4 mm (ce qui est énorme, à mon sens). On ne mesure pas les mêmes grandeurs. Mais je dis peut être une connerie: dans sa grande sagesse, le manuel du Peg stipule un contrôle des débattements en GV uniquement, où les gouvernes sont démontées. C'est pas le cas du Janus pour lequel cette opération est requise à chaque VA.

Je suis d'accord. En cas de démontage/remontage d'une gouverne, le contrôle du débattement est nécessaire. La meca sur planeur est parfois bien fine (le montage des AF sur un Peg, par exemple, demande pas mal de soins). Mais qu'est ce qui peut modifier un débattement entre 2 démontages ?

Je sais pas. Des fois je me dis que si le constructeur demandait de passer du Mozart dans le hangar, ça aurait autant d'effet sur la sécurité. Tiens, personne n'a pensé à renifler le planeur régulièrement pour détecter un changement dans la structure moléculaire de la résine. Ce serait une mode à lancer.