Fragiles Les Grands Planeurs? (pas Seulement Le N4)

[Denis F]

On extending the airbrakes, high deceleration forces will occur.

En gros, c'est ce qu'on demande aux AF

[Stéphane]

Sans mettre en doute la valeur du manuel de vol en général, je conseillerais tout de même une certaine prudence en ce qui concerne les manuels de vols traduits par rapport aux originaux.

 

Ainsi, le manuel d'origine du Puchacz de mon club était en polonais - incompréhensible pour nous. Dans la traduction allemande que nous nous sommes procurée, certaines parties étaient omises.

 

Le comble, parmi les manuels en ma possession, est atteint par ce manuel de vol néerlandais pour l'ASW-20, où la vitesse minimale avec volets à 55° (selon le manuel allemand) est devenue une vitesse maximale!

 

Alors, si vous maîtrisez un tant soit peu la langue d'origine du planeur, allez voir là si vous avez un doute.

[Invité schroeder Philippe]

Pour le constructeur seul le manuel en langue allemande fait fois

 

Pour les planeurs certifiés en france et seulement dont les sections sont approuvées par la DGAC et non les manuels traduits ce sont les manuels français qui font fois

 

Concernant votre problème de Nimbus 4

 

Il y a deux choses qu'il ne faut pas confondre

 

C'est la section deux du manuel urgence

 

Et la section 4 procédures normales

 

Jean Marie Clément se positionne dans la section 2 et il a tort

 

et toi Jean tu confond la section 4 avec la 2

 

Soyons clair les af en vol c'est de l'urgence donc section 2

 

Maintenant si après chaque vol je fais une arrivée directe à la vne et la je sort l'est af c'est la section 4 donc doucement

 

Si il avait limitation elle serait en section 2

 

Philippe

 

Nous venons de mettre notre pauvre Tony au ciel Bon vol

[Invité Invité]

Le 'spectre de réponse au choc' est le résultat d'un calcul, en général numérique, de la réponse d'un système vibratoire avec ses propres modes de vibration sous l'action d'une sollicitation rapidement variable (transitoire) dans le temps appelé choc.

Ah bon ?? Et bien moi dans ma boite, le spectre de reponse au choc (frf : frecquency response function) est issu d'experiences. De ces resultats on tire des parametres materiaux comme l'amortissement par exemple.

Et apres eventuellement on met tout ca dans un modele et on esssaye de le valider avec les experiences.

Mon travail c'est justement de valider (ou invalider !) des modeles.

Calculer le "spectre de reponse a un choc" est un calcul tres lourd qui ne donne des bons resultats que dans certains cas ... (en particulier avec des materiaux composites)

J'imagine que les constructeurs de planeur font une etude des modes normaux de la structure, mais je serais curieux de savoir si il pousse la moselisation jusqu'au "force-response" calcul.

 

Il faudrait que tu te replonges un peu dans tes bouquins de méca vibratoire (1ère année en école d'ing.):

Le transitoire appliqué étant une impulsion (voir déf. dans mess. préc.), le profil étant 0 à 1 instantané. La réponse dyn. de coef. 2 étant un majorant lorsque l'amortissement ne joue pas, ce dont tu ne parles pas.

 

Ce coeff 2 me semble un peu "magique" a moi aussi !! On est dans un contexte de vibration avec grande amplitude, et un couplage aeroelastique. J'ai bien peur qu'un bouquin de meca vibratoire de premiere année de prepa ne soit pas suffisant pour regler un tel probleme !

 

N'en demandez pas plus au planeur que ce pour quoi il a ete concu : Voler 8000 heures dans les limites du domaine de vol. Si vous faites quelques extra de temps en temps (disons que dans la vie du planeur on peut les compter sur les doights de la mains) et que vous etes chanceux ca passera. Sinon on ouvrira un post pour vous dans ce forum

 

Volez raisonnable, volez dans le domaine de vol

Bref fly safe !

 

JeromeC qui travail chez un motoriste aeronautique

[Invité AFox]

Le 'spectre de réponse au choc' est le résultat d'un calcul, en général numérique, de la réponse d'un système vibratoire avec ses propres modes de vibration sous l'action d'une sollicitation rapidement variable (transitoire) dans le temps appelé choc.

 

Ah bon ?? Et bien moi dans ma boite, le spectre de reponse au choc (frf : frecquency response function) est issu d'experiences. De ces resultats on tire des parametres materiaux comme l'amortissement par exemple.

Et apres eventuellement on met tout ca dans un modele et on esssaye de le valider avec les experiences.

Mon travail c'est justement de valider (ou invalider !) des modeles.

Calculer le "spectre de reponse a un choc" est un calcul tres lourd qui ne donne des bons resultats que dans certains cas ... (en particulier avec des materiaux composites)

J'imagine que les constructeurs de planeur font une etude des modes normaux de la structure, mais je serais curieux de savoir si il pousse la moselisation jusqu'au "force-response" calcul.

 

Ma réponse: que l'on fasse appel à des essais pour caractériser un spectre de réponse est un plus. Cela n'empèche pas que lon puisse le faire par calcul, d'ailleurs ne dis-tu pas que ton boulot est de valider des modèles (de calcul) avec des résultats expérimentaux? Par ex. pour calculer le spectre de choc appliqué à un radar de nez lors de l'appontage d'un chasseur, plutôt que de passer par un calcul complexe qui prendrait en compte la raideur du train (pneu, amortisseur, déformation des bras et des attaches) et de la cellule de l'avion entre l'attache du train et le nez, il est plus facile et réaliste de faire des mesures à l'aide d'un accéléromètre placé dans le nez d'un avion. Dans d'autres cas de figures (non aéronautiques) ce n'est pas possible pour de simples raisons de dimensions des structures, par ex. spectre sismique. Accessoirement je n'ai tjrs rien lu sur la Norme GAM-EG13 rappelée par toi.

 

 

Il faudrait que tu te replonges un peu dans tes bouquins de méca vibratoire (1ère année en école d'ing.):

Le transitoire appliqué étant une impulsion (voir déf. dans mess. préc.), le profil étant 0 à 1 instantané. La réponse dyn. de coef. 2 étant un majorant lorsque l'amortissement ne joue pas, ce dont tu ne parles pas.

 

Ce coeff 2 me semble un peu "magique" a moi aussi !! On est dans un contexte de vibration avec grande amplitude, et un couplage aeroelastique. J'ai bien peur qu'un bouquin de meca vibratoire de premiere année de prepa ne soit pas suffisant pour regler un tel probleme !

 

N'en demandez pas plus au planeur que ce pour quoi il a ete concu : Voler 8000 heures dans les limites du domaine de vol. Si vous faites quelques extra de temps en temps (disons que dans la vie du planeur on peut les compter sur les doights de la mains) et que vous etes chanceux ca passera. Sinon on ouvrira un post pour vous dans ce forum

 

Volez raisonnable, volez dans le domaine de vol

Bref fly safe !

 

Ma réponse:

1. j'ai parlé du cours de méca vibra de 1ère année d'ing. et non de prépa,

2. je crois que tu t'écartes du sujet: on parlait de la réponse d'un système vibratoire à une impulsion (0 à 1 d'un signal, comme celui de l'effort de trainée des AF que l'on ouvrirait instantanément) qui est de 2, par rapport à la réponse statique, pour un système idéal non amorti (c'est un rappel de théorie et c'est basique) et toi, tu me parles de la durée de vie d'un planeur... dans son domaine de vol?

D'un certain coté tu as raison, sans avoir besoin de faire de savants calculs, car:

3. Lorsque tu ouvres brutalement les AF, les ailes (au 1er degré) sont freinées et le fuselage pousse vers l'avant. L'aile est donc fléchie dans un plan horizontal avec un effort maxi au droit du raccordement des 2 demi-ailes. On sollicite donc méchamment (entre autres) la barre transversale du fuselage qui sert de liaison entre les parties arrières des ailes et les longeronnets correspondants! Si on ouvre les AF lentement l'effort dynamique est moindre, c'est tout, et c'est préférable! quoiqu'en dise Philippe... mais pour d'autres raisons.

[Invité Invité]

2. je crois que tu t'écartes du sujet: on parlait de la réponse d'un système vibratoire à une impulsion (0 à 1 d'un signal, comme celui de l'effort de trainée des AF que l'on ouvrirait instantanément) qui est de 2, par rapport à la réponse statique, pour un système idéal non amorti (c'est un rappel de théorie et c'est basique) et toi, tu me parles de la durée de vie d'un planeur... dans son domaine de vol?

La raison pour lqauelle je parle de durée de vie est parceque je pense a la fatigue et au dommage subit par les materiaux. C'est deux mecanismes sont fortement non lineaire et dans ce cas on est loin d'etre dans le cadre d'un systeme "ideal non amorti"

 

De quoi discutons nous ? D'une manoeuvre normal sans consequence pour lq mqchine ?

D'un evenement qui compromé la sécurité pour ce vol ou les suivqnts ?

Ce que je veut dire, c'est qui si la reponse de la structure au chargement dynamique entraine un endomagement alors que la reponse au meme chargement quasi-statique n'entraine PAS d'endomagement alors le rapport entre ces deux reponses et l'infini et non pas "2".

A ce stade je prefererais appliquer des coefficients de securite ...

 

3. Lorsque tu ouvres brutalement les AF, les ailes (au 1er degré) sont freinées et le fuselage pousse vers l'avant. L'aile est donc fléchie dans un plan horizontal avec un effort maxi au droit du raccordement des 2 demi-ailes. On sollicite donc méchamment (entre autres) la barre transversale du fuselage qui sert de liaison entre les parties arrières des ailes et les longeronnets correspondants! Si on ouvre les AF lentement l'effort dynamique est moindre, c'est tout, et c'est préférable! quoiqu'en dise Philippe... mais pour d'autres raisons.

 

Oui je suis daccord, je me pemret simplement de surligner le "ENTRE AUTRES", la structure est sollicite en bcp d'endroit et de bcp de facon differente, ...

 

Pour ce qui est de la norme GAM-??? ... je ne la connais pas, je ne crois pas y faire allusion. Ceci dit je suis sur qu'on peut dénicher des normes qui disent des choses et leurs contraires !

 

Pour ce qui ets des models, il faut avant de faire tourner un modele des parametres materiaux, donc des experiences ... pas forcement sur la structure reel certe ! Et c'est vrqi que c'est plus facile de poser des gauges et accelerometres ...

 

JeromeC

[Stéphane]

Cette discussion d'experts dépasse ma petite tête, mais une petite recherche Google m'a appris que

la Norme GAM-EG13

est une norme militaire (GAM = Guerre, Air, Mer) disponible chez:

CEDOCAR

Centre de Documentation de l'Armement

2 Boulevard Victor

75732 PARIS ARMEES, France

[Jéjé]

Les efforts en transitoire vont dépendre du "spectre de réponse au choc" du transitoire appliqué et des propriétés modales de la structure .

 

Il faudrait que tu te replonges un peu dans tes bouquins de méca vibratoire (1ère année en école d'ing.):

Le transitoire appliqué étant une impulsion (voir déf. dans mess. préc.), le profil étant 0 à 1 instantané. La réponse dyn. de coef. 2 étant un majorant lorsque l'amortissement ne joue pas, ce dont tu ne parles pas.

 

Le 'spectre de réponse au choc' est le résultat d'un calcul, en général numérique, de la réponse d'un système vibratoire avec ses propres modes de vibration sous l'action d'une sollicitation rapidement variable (transitoire) dans le temps appelé choc.

 

Si je ne me trompe, pour un signal "créneaux", la valeur d'amplification tourne autour de 1,8 d'où le coefficient pris arbitrairement à 2. Pour des choc en "demi sinus", cette valeur d'amplification est bien entendue inférieure.

 

Sinon, discussion très interressante ... moi j'apprends où je réapprends des trucs ... merci.

 

Jérôme, jeune ingénieur calcul (plutôt dynamique rapide, mais également ammené à considérer des problématiques liées aux SRC et autres PSD )

 

la Norme GAM-EG13

 

J'ai travaillé avec avant de partir en vacances (arrimage en aérotransport), je verrai en rentrant ce que je peux faire pour en mettre des extraits.

Modifié le 21 août 2006 par Jéjé

[Pierre]

Je vous propose cette petite vidéo que j'ai faite avec mon appareil photo (donc, désolé pour la qualité...) pour vous montrer la flexion de l'aile d'un ASH25 EB 28 au décollage (autonome):

vidéo décollage ASH 25 EB 28

et également la même aile en passage:

vidéo passage ASH 25 EB 28

Modifié le 22 août 2006 par Pierre

[Nimbus]

Je suis intéressé par tes videos mais comme on dit en Belgique, il y a un "stuut" avec les liens que tu proposes.

Pourrais tu les corriger?

[Soaring Tiger]

Je suis intéressé par tes videos mais comme on dit en Belgique, il y a un "stuut" avec les liens que tu proposes.

Pourrais tu les corriger?

 

Oui , il y a un stuuût . Respectons l'orthographe de Marc Herman pour nos amis français :rolleyes:

[Stéphane]

Il n'y a pas de stuuût. Simplement, il est impossible de télécharger directement le fichier, il faut se rendre sur le site web en suivant le lien, et suivre la procédure de téléchargement gratuit, qui t'oblige à attendre une minute (pour admirer les pubs) avant d'effectuer le téléchargement proprement dit. Et après avoir téléchargé un gros fichier, il faut attendre une demi-heure avant de pouvoir télécharger le suivant. Ca, c'est pour t'inciter à choisir le service payant. Business is business! Modifié le 22 août 2006 par Stéphane

[Pierre]

Il n'y a pas de stuuût. Simplement, il est impossible de télécharger directement le fichier, il faut se rendre sur le site web en suivant le lien, et suivre la procédure de téléchargement gratuit, qui t'oblige à attendre une minute (pour admirer les pubs) avant d'effectuer le téléchargement proprement dit. Et après avoir téléchargé un gros fichier, il faut attendre une demi-heure avant de pouvoir télécharger le suivant. Ca, c'est pour t'inciter à choisir le service payant. Business is business!

 

Désolé, c'est la première fois que je met une vidéo en ligne. Pour cela, j'ai suivi les conseils de Fred dans sa rubrique d'aide : ici

J'ai essayé de télécharger avec un autre ordi: c'est lent mais ça marche et surtout c'est gratuit.

Modifié le 22 août 2006 par Pierre

[Godzilla]

Je ne suis ni mécanicien ni physicien, mais j'ai déja remarqué qu'une boite fermée est plus solide qu'une boite ouverte (vu avec des boites d'olives, des boites de cacahuètes et les canettes de bière).

Si on considère que la portion de l'aile qui englobe les AF est une boite fermée qui s'ouvre quand on déploie les AF,il y a peut être là un point de fragilité qui se crée.

Donc une aile encaisserai plus de "g" avec les AF dedans que dehors.

Je trouve ça logique.

 

Bon, je vais refaire des essais avec une boite de confit de canard, mais je suis presque sûr du résultat.

[footballprophet]

Je ne suis ni mécanicien ni physicien, mais j'ai déja remarqué qu'une boite fermée est plus solide qu'une boite ouverte.

 

Nuance : cela ne s'applique pas aux entreprises, ni aux discothèques.

 

:rolleyes:

[Godzilla]

Je ne suis ni mécanicien ni physicien, mais j'ai déja remarqué qu'une boite fermée est plus solide qu'une boite ouverte.

 

Nuance : cela ne s'applique pas aux entreprises, ni aux discothèques.

 

:rolleyes:

Merci de cette précision tout scientifique

[Jean Féret]

Pour le constructeur seul le manuel en langue allemande fait fois

 

Pour les planeurs certifiés en france et seulement dont les sections sont approuvées par la DGAC et non les manuels traduits ce sont les manuels français qui font fois

 

 

Bonjour Philippe,

 

J'ai commandé et reçu des manuels en Anglais à Schempp Hirth, ils ont le cachet du contrôleur, la bonne immat et le bon numéro de série. J'en déduis que le constructeur y accorde autant de foi qu'avec l'Allemand.

 

Mon ancien manuel était à la révision 10, l'actuel est à la révision 14. La page "sur les 2 secondes" n'a pas changé.

 

J'ai aussi une copie en Français. Je n'y ai rien trouvé à propos d'AF et de grande vitesse, ni même d'accord ou de validation du constructeur, seule la DGAC y a mis son coup de patte.

Ce manuel est à la révision 1, depuis 1995.

 

En passant, pour le manuel de maintenance, c'est pareil. Révision 30 en Anglais chez Schempp-Hirth (avec cachet, signature et approbation LBA), révision 1 en Français et des approbations DGAC.

 

 

Pour info, le N4DM D-KZOB est immatriculé et navigable depuis le 24 août

 

Bons vols à tous

[JNV]

Pour info, le N4DM D-KZOB est immatriculé et navigable depuis le 24 août

 

Là, je m'incline !

http://www.volavoile.net//index.php?showtopic=498&hl=

 

On pourrait avoir une photo?

(à mettre sur le lien ci-dessus, pour le plaisir de cette "collection")

Modifié le 28 août 2006 par JNV

[Jean Féret]

On pourrait avoir une photo?

 

 

http://img86.imageshack.us/img86/8716/dsc00013ey7.jpg

[JérômeF]

Je ne suis ni mécanicien ni physicien, mais j'ai déja remarqué qu'une boite fermée est plus solide qu'une boite ouverte (vu avec des boites d'olives, des boites de cacahuètes et les canettes de bière).

Si on considère que la portion de l'aile qui englobe les AF est une boite fermée qui s'ouvre quand on déploie les AF,il y a peut être là un point de fragilité qui se crée.

Donc une aile encaisserai plus de "g" avec les AF dedans que dehors.

Je trouve ça logique.

 

Bon, je vais refaire des essais avec une boite de confit de canard, mais je suis presque sûr du résultat.

 

Ben non, pour que la boite soit "fermée" au sens de la RDM, il faut que les bords du "couvercle", en l'occurence le chapeau des AF, soient capable de transmettre le cisaillement. Ce qui nest manifestement pas le cas, à moins de coller les AF en position fermée, ce qui ne faciliterait pas leur utilisation.

 

 

On pourrait avoir une photo?

 

 

 

L'association de la marque de concours et de l'immat est quand même un peu... osée.

[Jean-Michel Horrenberger]

C'était ça ou November 69, tu choisis !!!

[JNV]

Merci, comme quoi, ces grandes plumes, c'est tout en finesse...

[Soaring Tiger]

Ce coeff 2 me semble un peu "magique" a moi aussi !!

 

Bonjour.

 

J'ai procédé à plusieurs essais sur l'application instantanée et non-instantanée d'une force , à l'aide d'une pèse-lettres mécanique

 

En cas d'application instantanée d'un poids ( placer l'objet au niveau du plateau et le lâcher ), la mesure maximum du poids est le double de la mesure après stabilisation ( environ 10 oscillations pour une durée de 4 secondes ) . Après 5 oscillations , la mesure est pratiquement stabilisée .

 

La même mesure à l'aide d'un pèse-lettres électronique ne donne aucune différence entre les deux modes d'application de la force . ( l'appareil n'affiche aucun résultat avant d'avoir une mesure stabilisée )

 

Bons vols.

Modifié le 4 septembre 2006 par Soaring Tiger

[Robert Ehrlich]

En cas d'application instantanée d'un poids ( placer l'objet au niveau du plateau et le lâcher ), la mesure maximum du poids est le double de la mesure après stabilisation ( environ 10 oscillations pour une durée de 4 secondes ) . Après 5 oscillations , la mesure est pratiquement stabilisée.

Rien de bien étonnant. Ce pèse-lettre est un oscillateur faiblement amorti. S'il n'était pas amorti du tout, les oscillations continueraient indéfiniment avec la même amplitude de façon symétrique autour d'une position médiane qui est la position d'équilibre où l'amortissement va finir par stabiliser le bidule, les deux positions extrêmes étant la position de départ correspondant à une indication de poids nul et la position symétrique de cette dernière par rapport à la position d'équilibre. Comme la position d'équilibre final correspond au poids réel, la graduation étant sensiblement linéaire, la position basse extrême correspond à une indication de poids symétrique du zéro par rapport au poids réel, c'est donc le double du poids réel. Les oscillations étant faiblement amorties, la position basse extrême atteinte lors de la première oscillation est très voisine de celle qu'on aurait en l'absence d'amortissement, donc on lit sensiblement le double du poids qui sera indiqué après stabilisation. Il en serait tout autrement si on augmentait l'amortissement, en particulier dès qu'on atteint l'amortissement dit critique il n'y a plus d'oscillation et l'indication se stabilise directement à la valeur correcte, sans la dépasser. C'est sans dout le cas qui se produit avec le pèse-lettre électronique, ou de toute façon la stabilisation se produit suffisament rapidement pour qu'on n'ait pas le temps de lire une valeur différente de la valeur finale, en plus l'élctronique elle-même fait sans doute du moyennage et/ou du lissage.

 

Ce raisonnement s'applique sans doute également au cas de la déformation d'une structure, dans la mesure où on peut considérer cette structure comme un oscillateur faiblement amorti et donc c'est la déformation maximale atteinte immédiatement après une application quasi-instantannée de la force qui est près du double de celle qu'on obtiendrait par application progressive dans un mode quasi statique, i.e. ou la progressivité est telle qu'à tout instant il y a quasi équilibre entre la force déformante et la réaction élastique de la structure à cette déformation.

[BKR]

Rien de bien étonnant. Ce pèse-lettre est un oscillateur faiblement amorti. S'il n'était pas amorti du tout, les oscillations continueraient indéfiniment avec la même amplitude de façon symétrique autour d'une position médiane qui est la position d'équilibre où l'amortissement va finir par stabiliser le bidule, les deux positions extrêmes étant la position de départ correspondant à une indication de poids nul et la position symétrique de cette dernière par rapport à la position d'équilibre. Comme la position d'équilibre final correspond au poids réel, la graduation étant sensiblement linéaire, la position basse extrême correspond à une indication de poids symétrique du zéro par rapport au poids réel, c'est donc le double du poids réel. Les oscillations étant faiblement amorties, la position basse extrême atteinte lors de la première oscillation est très voisine de celle qu'on aurait en l'absence d'amortissement, donc on lit sensiblement le double du poids qui sera indiqué après stabilisation. Il en serait tout autrement si on augmentait l'amortissement, en particulier dès qu'on atteint l'amortissement dit critique il n'y a plus d'oscillation et l'indication se stabilise directement à la valeur correcte, sans la dépasser. C'est sans dout le cas qui se produit avec le pèse-lettre électronique, ou de toute façon la stabilisation se produit suffisament rapidement pour qu'on n'ait pas le temps de lire une valeur différente de la valeur finale, en plus l'élctronique elle-même fait sans doute du moyennage et/ou du lissage.

 

Ce raisonnement s'applique sans doute également au cas de la déformation d'une structure, dans la mesure où on peut considérer cette structure comme un oscillateur faiblement amorti et donc c'est la déformation maximale atteinte immédiatement après une application quasi-instantannée de la force qui est près du double de celle qu'on obtiendrait par application progressive dans un mode quasi statique, i.e. ou la progressivité est telle qu'à tout instant il y a quasi équilibre entre la force déformante et la réaction élastique de la structure à cette déformation.

 

Ouh là là j'ai mal à la tête !