Tatave

Merci de me donner l'adresse, j'y cours tout de suite ! La prime pour un planeur perso avec pilote exclusif + de 2000 h de vol en planeur est plutôt de 2,2 % de la valeur assurée. On n'est pas dans le même ordre de grandeur. A prendre aussi en considération dans les propositions le montant de la franchise. Là, on voit très bien l'intérêt du club, qui gagne si le privé ne casse pas et ne perd rien s'il casse. Par contre on ne voit pas l'intérêt pour le privé, qui met de l'argent de côté en payant des frais de gestion (c'était 3 % à une époque) alors qu'il peut ouvrir un compte d'épargne qui ne lui coûtera rien et même lui rapportera un chouïa. En conclusion, ce système ANEPVV n'est valable pour un privé que s'il souhaite faire une bonne manière à son club, ce qui est hautement louable.

Cela en devient risible, et c'est navrant. Mon avis est que Mr Weber ferait bien de se payer les services d'un cabinet conseil en com si il veut sauver sa boite..... Le marché d' occasion DG/LS semble gelé: Il n'y a qu'à consulter les annonces. Il y a sur le marché d' excellents DG/LS affichés à prix tout à fait corrects mais qui ne se vendent pas, vu l'incertitude de l'avenir de DG (occasion à saisir ?) Mais que cherche Mr Weber ? Je pense qu'il cherche à se débarrasser de la boîte. C'est peut-être le moment de lui faire une proposition (à bas prix, bien entendu). :wacko:

A ma connaissance, le drapeau national allemand fait partie de l'immatriculation et est donc obligatoire. Le Prüfer est censé le vérifier lors de l'ARC. Mais : 1- J'ai entendu dire que les autorités allemandes acceptent un drapeau européen en lieu et place du drapeau national.Je n'en n'ai pas confirmation. 2 -De nombreux planeurs immatriculés allemands et basés en Allemagne sont démunis de tout drapeau. 3 - De non moins nombreux planeurs sont affublés d'un faux drapeau allemand noir, rouge et jaune ! Le vrai est noir,rouge et or.

Je veux bien me faire moine si ce chiffre est exact ! J'aurais tendance à penser qu'il faut compter 40 kg de plus, au moins. Ce n'est probablement pas demain que je vais entrer dans les ordres. Dans le manuel de vol que j'avais en 2006 : Masse à vide version train fixe …………………..259 kg Masse à vide version train rétractable…..………..270 kg Masse maxi au décollage…….................…..…….450 kg /472,5 kg avec parachute Charge utile………..…..............................…….....190 kg Capacité réservoirs ………….................................75 litres Je pense que tu ne vas à Ganagobie, qu'avec une fiche de pesée...... Celui du CNVV a des grosses roues mais pas gonflées à l'hélium ! Et tu l'as mis sur la bascule ?

Je veux bien me faire moine si ce chiffre est exact ! J'aurais tendance à penser qu'il faut compter 40 kg de plus, au moins. Ce n'est probablement pas demain que je vais entrer dans les ordres.

D'accord avec toi, Yurek, mais quand on se remémore les termes, que je persiste à qualifier d'indécents, dans lesquels Weber fustigeait la gestion de Glaser sur le site officiel de DG Flugzeugbau, on ne peut pas s'empêcher de penser qu'il ne fait pas mieux, dans un autre genre. Et en plus, lui, il n'est pas spécialement agréable.

Weber est un habitué du genre. Après avoir racheté Glaser-Dirks, ce que personne ne l'obligeait à faire, il a dit et écrit pis que pendre sur son prédécesseur, Gehrard Glaser, qui lui au moins avait le mérite d'être sympa. Là, il ne s'agissait pas de technique, mais de gestion. Weber a le droit de penser ce qu'il veut mais devrait garder une certaine décence dans sa manière de s'exprimer. Personne non plus ne l'obligeait à racheter Rolladen-Schneider. Il expliquait qu'il y avait de la clientèle pour LS en complément de la clientèle pour DG. Mais il a arrêté toutes les productions, sauf celle, au compte-goutte, du LS 10 et pleure maintenant que ça lui coûte du pognon !

Il y a 40 ans : un CDF tous les 2 ans pour 2 classes. Il fallait se qualifier dans des régionaux. Pas de Championnat d'Europe. Peu de compétions internationales en dehors du Championnat du Monde (2 classes tous les 2 ans). En France, les fameux 8 jours d'Angers/Coupe d'Europe déjà cités. Certains des meilleurs pilotes préféraient déjà participer à cette coupe d'Europe ou à des championnats nationaux étrangers (hors concours) plutôt qu'au championnat de France. Maintenant : un CDF tous les ans pour 9 classes (si je n'ai rien oublié) : standard, 15 m, 18 m, libre (sauf si on fait un mixte libre-18 m comme en 2010), 2 classes juniors, féminines, biplaces 20 m, club, sans parler des grands prix quand il y en a. On échappe, à ce niveau-là, à la classe mondiale, faute de Piwis en nombre significatif ; c'est toujours ça ! On a beau avoir supprimé la sélection, le nombre de vélivoles français en général, et de compétiteurs en particulier, n'ayant pas augmenté dans les mêmes proportions, tant s'en faut, il ne faut pas s'étonner si on a du mal à remplir les grilles de départ dans certains cas. De plus, ça dilue l'intérêt que le public, y compris les vélivoles non- ou ex-compétiteurs, peut avoir à suivre les épreuves. L'affluence dans les compétitions internationales ailleurs en Europe est sans doute, au moins en partie, due au fait que certains pays, qui n'avaient guère de compétiteurs dans le passé, en ont maintenant. Mais peut-être me trompais-je ? Il faudrait analyser en détail la participation, ce que je n'ai pas fait.

Si je ne m'abuse, c'était en juillet.

Joyeuse confusion entre la licence de pilote d'ULM et la licence fédérale FFPLUM ! La première est un titre de navigant (oui, oui) délivré par l'administration de l'aviation civile. La mention "brevet et licence" figurant sur le carton vient du fait que les autorités économisent (?, vu que c'est de toute façon l'impétrant qui paie) le diplôme du brevet, que l'on ne peut donc pas encadrer pour le mettre sur la cheminée. Tant pis. La seconde n'est qu'une adhésion à la fédération. Contrairement à ce qui se passe pour le vol à voile, cette adhésion peut être prise à titre individuel et non forcément par l'intermédiaire d'un club. Elle ne conditionne en aucun manière l'obtention de la licence de pilote d'ULM. Comme l'écrit Charles par ailleurs, l'adhésion à la FFPLUM, si elle est hautement recommandée, n'est en rien obligatoire. On peut très bien pratiquer l'ULM sans ça, et donc, comme déjà écrit plus haut par plusieurs intervenants, obtenir la licence de pilote sans visite médicale d'aucune sorte.

Il faut comparer des choses comparables : prix ULM neuf / prix avion neuf. Les ULM haut de gamme, donc les plus chers, auront une durée de vie comparable à celle des avions certifiés, du moins on peut le penser si l'entretien est fait selon les prescriptions du constructeur. C'est une obligation selon la règlementation ULM, même si certains s'imaginent le contraire et si ce n'est pas contrôlé de la même manière. Les moteurs Rotax 100 CV ont actuellement un potentiel de 2000 h. Le manque de pilotes remorqueurs ne touche pas tous les clubs. J'en connais où c'est la lutte au couteau pour mettre les fesses dans un remorqueur, que ce soit les jeunes qui veulent faire des heures en vue d'une carrière aéronautique, ou des (beaucoup) moins jeunes qui veulent entretenir leur SEP à moindre frais. Bien sûr hors saison, quand il faut passer la journée, ou presque, sur le terrain pour faire peut-être entre 1 et 3 vols, ça ne se bouscule plus.

Rectification : je connais au moins 2 exceptions. Pour Jeannot 1 : si c'est pour raison médicale que ton type en arrive à te faire peur dès les premiers mètres de roulage, son cas ne me parait pas relever de la visite classe 2 mais des soins palliatifs !

Le Squale WA 26 CM (pour championnat du monde), également appelé Squale Marfa, lieu du championnat du monde 70, a été affublé de cette arceau car, disait-on, le fait d'avoir une partie avant fixe sur la verrière permettait d'avoir un meilleur écoulement dans cette zone et donc de gagner de la finesse. Malgré la valeur du pilote, ça n'a pas empêché un jeune inconnu nommé Helmut Reichmann de devenir pour la première fois, et non la dernière, champion du monde en LS 1 C, également équipé d'un arceau, mais moins pénalisant pour la visi. Cet arceau n'est plus sur le modèle LS 1 F, comme chacun sait.

J'avais compris déjà d'après des posts antérieurs que tu es médecin. Ça donne d'autant plus de poids à ton opinion. Pour Afro : En France, le gars qui se fait opérer du coeur n'a plus qu'à raccrocher son pébroque ou se reconvertir ulm. Je connais au moins une exception. Mais d'autres se font coincer pour moins que ça. Pour Jeannot 1 : J'ai bien vu un pilote voler avec un certificat de complaisance, et les dernières fois qu'il m'a remorqué j'avais la main sur la poignée de largage dès les premiers mètres de roulage... Probablement plus un problème de maintien de compétence qu'un problème d'aptitude médicale.

A l'époque, déjà lointaine, où je passais au CEMPN ce qui ne s'appelait pas encore une visite classe 1, j'ai été ajourné une fois un mois (en réalité presque 2, car c'était début février et ça portait jusqu'à fin mars) pour une sinusite, donc un problème très momentané. Commentaire du médecin "expert" (j'ai appris par la suite qu'il faisait partie du service de santé Terre) : vous volez comme ça ! Mais vous êtes fou. Je lui ai répondu la vérité, à savoir que je n'étais pas fou et que je ne l'avais pas attendu pour cesser provisoirement de voler. Les choses auraient-elles changé dans le bon sens ? Cette question est à prendre au même degré que les propos de Charles.

Ben, ça fait un bout de temps que je n'ai pas plié un GQ, mais,si je ne m'abuse, il y a bel et bien 2 commandes. Ce ne sont pas des poignées fixées par un velcro comme sur les Parachutes de France, mais ce sont 2 bouts de cordelette de la même matière que les suspentes, reliés chacun à une suspente. On ne tire pas directement sur la suspente elle même, non ? Ça ne change de toute façon rien au problème. Ces parachutes sont munis de double fente, possèdent une vitesse de translation et sont manœuvrables.

Une suspente qui passe par dessus et partage la coupole en 2 d'où l'expression "double coupole" ? Et ça chute fort et en rotation avec risque de cisailler la voile, comme on s'éjecte en général pas de maniere controlée et que l'on ouvre idem sans formation ni entrainement avec une meuvrabilité quasi nulle la probabilité d'un incident d'ouverture ou d'aterrissage est non négligeable comme celle de terminer dans un arbre ou une ligne électrique . Perso j'ai fait l'effort de faire quelques sauts avec un TAP des années 60 (équivalent d'un parachute de secours), les paras sont très sympas avec les pilotes et il y à plein de nanas, faut pas s'en priver mais dans l'idéal il faudrait ariver au niveau de l'ouverture commandée. Différence essentielle entre le TAP des années 60, absolument pas manœuvrable sauf, dans une très faible mesure, par traction sur les élévateurs, et les parachutes de sauvetage actuels : ces derniers ont tous, à ma connaissance, une vitesse de déplacement horizontale vers l'avant. Ils sont manœuvrables par des commandes qui permettent de tourner ou de freiner. Encore faut-il le savoir et savoir s'en servir. Combien de vélivoles le savent ? Le freinage diminue la vitesse horizontale mais augmente le taux de chute. Question subsidiaire, mon cher Bobote : quand as-tu fait tes sauts ? Je pense qu'il y a belle lurette, je dirais au moins un quart de siècle et sans doute bien plus, qu'aucun parachute de ce type n'est plus utilisé par les para-clubs.

Es tu sûr qu'il n'y avait aucun plastique au championnat précédent à South Cerney en 65 ? En tout cas, j'attendrai le mois de janvier pour voir le film, vu le débit wifi à Bitterwasser !

Citation page 156 de l'Histoire du Vol à Voile, d' Eric NESSLER, chapitre dedié à Raymond Nimführ de Vienne (en Autriche, pas dans l'Isère) : Le lieu envisagé pour les premiers essais était le plateau de Rax, situé à 60 km au sud de Vienne, base prévue de départs à destinations lointaines, en particulier vers la vallée de la Durance ,où, d'après le docteur, "nous verrons les oiseaux mécaniques animer les Alpes et parcourir leurs routes aériennes avec une consommation de benzine réduite au minimum, soit dans un but commercial, soit dans le simple désir de satisfaire un but purement sportif de l'aviation". Propos tenus (ou écrits ?) au début du siècle dernier ! Plus fort que Nostradamus !

C'est pareil pour l'ULM (FFPLUM), directement de chez toi sur ton ordi et avec ta CB. Confirmation immédiate par mail, puis tu reçois ta carte dans les jours qui suivent.

Ben vla que le Cessna 172 est classé ULM maintenant ! Ah, ces journalistes !

Désolé de vous contredire, mais la dénomination de Planeur Ultra-Léger Motorisé a peut-être été employée officiellement au début, et elle persiste dans l'appellation de la FFPLUM, mais sur les documents que j'ai sous les yeux, à savoir ma licence (1997) et la carte d'identification de mon Tétras (2005), c'est bien le sigle ULM qui apparait, et seulement lui. En ce qui concerne la faiblesse du témoignage humain, je pourrais citer des exemples, mais ça serait un peu hors sujet. Quant au parachute balistique, il est obligatoire pour les ULM en Allemagne, mais pas en France. Moi j'en ai un, même si ça m'a coûté cher et s'il va bientôt falloir le faire réviser (6 ans).

On pouvait, sur les Badin 901, régler la compensation par déplacement du pivot du balancier visible sur le crobard posté par Titi. Il fallait pour ça procéder par tâtonnement et voir au vol suivant ce que ça donnait. On obtenait d'excellents résultats. Bien sûr, comme tout les varios Badin, le temps de réponse était assez grand. Il n'y avait effectivement pas de membrane mais des capsules. Le boîtier de compensation était généralement sur le tableau de bord, ce qui occupait une place d'instrument diamètre 80, mais rien n'aurait empêché de le mettre sous la casquette. Ce type de compensation a disparu avec l'apparition des antennes, plus légères, moins encombrantes et moins chères, du moins certaines. Pas forcément plus efficaces pour ce genre de vario. L'appellation 901 n'a rien a voir avec le Breguet 901. Avec ce type de planeur, Gérard Pierre fut champion du monde en 1954 en Angleterre. Je ne pense pas qu'il y ait déjà eu à ce moment-là des varios 901, ni d'ailleurs d'autre vario compensé.

Je n'ai pas pour l'instant eu le temps de lire ce dont tu parles; mais j'ai dîné vendredi dernier chez un ami allemand (menu typiquement souabe) qui m'a dit que la taxe DG, c'était fini. Je n'ai pas eu plus de précisions. Nous volons l'un et l'autre sur Schempp Hirth, mais j'ai cru comprendre qu'il y avait une levée de boucliers chez nos cousins germains qui a amené, ou va amener Weber, le boss de DG, à mettre de l'eau dans son vin. Ceci dit, il trouvera bien un autre moyen de pigeonner le client.

Dans les années 70 à Tours, il y avait des T 33 plutôt que des Fouga. Moins strident mais plus bruyant.