Tatave

Pour ceux qui lisent l'allemand. http://www.wezel-flugzeugtechnik.de/ Il était le concepteur des moto planeurs ULM Apis 2 (dérivé de l'Apis slovène)et Viva. Il s'est tué il y a un mois en Chine, où il avait décidé de faire produire ses machines, à la suite d'une rupture structurelle juste après le décollage. Défaut de conception ou de fabrication ? Avenir de sa boîte ?

Je pense que ce que veut dire Nico en citant le Pic St Loup, c'est l'histoire du pot de terre contre le pot de fer. Nous sommes toujours perdants dans ce genre d'histoires même si nous n'avons rien à nous reprocher(extension tous azimuts des classes D dans la région et probablement ailleurs).

Cette discussion est inutile, il ne s'agit nullement de flutter, ni de grande vitesse. Terry n'est pas le fou que vous dites. Réponse de Terry: It was not flutter just a simple wing wave at low to mid speed move flap leaver back and forward to set up the wing wave it works on the Nimbus 4 but not as well as they are stiffer. Aeros loops are done with the glider stripped empty with one pilot all gear removed and the loads are far less than moderate turbulence in wave flying. jm Ce n'est peut-être pas du flutter, mais c'est du cirque.

C'est un détail, mais Peter ne s'appelait pas Hans mais Ernst-Gernot.

Terry Delore ou pas, je pense que les planeurs doivent être utilisés pour ce pour quoi ils ont étés faits. Indépendamment de la voltige (on voit faire beaucoup mieux que ça avec un Fox), je pense que pour se coller un flutter sur un passage moteur en fonctionnement, on doit être largement au delà des limites moteur sorti, en plus du reste. Tout ça avec un planeur d'au moins 27 m d'envergure, car il s'agit bien d'un Binder (verrière monobloc). Je ne m'associe pas aux applaudissements de la foule.

Voir mon post # 14 du 03/02/11 sur http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=9433&st=0&p=79251&fromsearch=1entry79251

Un appartement pour le prix d'un ASW 20, dis moi tout de suite où !

Tous les altiports et toutes les altisurfaces ne servent à rien. Le vol à voile et l'aviation de club non plus. Le tennis, l'alpinisme, la belote sont parfaitement inutiles. On peut se demander si l'aviation de ligne, et bien d'autre choses encore, servent elles mêmes à quelque chose. L'homme de Neanderthal et celui de Crô Magnon se passaient bien de tout ça. Ceci dit, Faucon n'est pas, stricto sensu, une altisurface, mais une piste privée. Autorisation du propriétaire nécessaire (qualif montagne impérative sauf ULM). Bien entendu, on se demande pourquoi il s'est décarcassé à ouvrir cette piste, il continue à se décarcasser pour l'entretenir et il accueille si aimablement les visiteurs alors que lui même ne vole pas. Tout ça ne sert à rien !

La Motte Chalancon était au départ une altisurface, donc accessible uniquement aux pilotes qualifiés montagne et sur laquelle on ne pouvait faire de l'école de base. Elle a été transformée depuis assez longtemps déjà, je dirais une quinzaine d'années au moins, en altiport, ce qui la rend accessible avec une simple autorisation de site (délivrée par un instructeur montagne) et permet au club basé de faire de l'école. La piste fait 534 m de long avec une pente évolutive de 5,5 à 15,9 % d'après la carte VAC. Pour le genre, ce sont des dimensions gigantesques. La largeur permet l'atterrissage d'un ASH 25, mais : - très caillouteux (moindre mal) - très importante falaise en entrée de piste. Attention aux rabattants par vent de face à l'atterro, aux ascendances par vent arrière, ce qui reste quand même le cas le plus favorable si on veut avoir une chance de redécoller. Il faut dans tous les cas majorer la vitesse d'approche (au moins 10 km/h par temps calme et avec un point d'aboutissement dans la partie de la piste dont la pente n'excède pas 10 %). - les plate-formes pour garer les avions sont sur le côté et ne sont pas accessibles aux planeurs. A l'atterro, risque de redescendre en marche arrière si frein inefficace. Si on s'arrête trop court, il faut un tracteur ou un 4x4 pour tirer le planeur en haut. Il faut de l'aide pour tourner le planeur et le retenir dans la pente tant que le remorqueur n'a pas mis les gaz. Le pilote remorqueur doit être qualifié montagne ou avoir une autorisation de site à jour. Cette autorisation est périmée si pas d'utilisation de l'altiport considéré depuis plus de 6 mois. Je ne crois pas que le dépannage air ait déjà été expérimenté là-bas. Je ne suis descendu qu'une fois au village. Le chemin d'accès ne m'avait pas paru praticable avec remorque, mais peut-être a-t-il été amélioré depuis (ça fait plus de 10 ans). De toute façon, l'essentiel est déjà de se poser. Je connais le cas d'un Duo Discus qui a été gravement endommagé, ainsi hélas qu'un de ses occupants, en faisant une vache en contre bas dans la vallée non loin de La Motte Chalancon alors qu'il aurait pu faire la piste.

http://www.ffplum.com/index.php?option=com_content&view=article&id=280:avgas-ul-91&catid=194:accueil

Lors de l'accident évoqué, le pilote avait-il essayé le réchauffage carbu au point fixe ? Si oui, il aurait vraisemblablement du constater un gain de tours avec le réchauffage. En effet, si un montage du filtre à l'envers entraine une perte de charge, la puissance augmente lorsqu'on ne passe plus par le filtre, ce qui est le cas avec le réchauffage carbu tiré. Je parle d'expérience : ça m'est arrivé. Mais je n'ai pas essayé de décoller, je suis rentré au parking.

Chez moi, les souris ne bouffent pas les Jaxida (yenapa), mais il y a quelques années, elles m'ont bouffé les câblages de la bagnole. Je ne me souviens plus si à ce moment là j'avais encore 14 chats à la maison ou s'il ne m'en restait plus que 12. J'ai acheté un appareil à ultra-sons pour repousser les rongeurs, et ça marche semble-t-il.

Des tas de gens éprouvent du vertige au sol au bord d'une pente abrupte mais n'en soufrent pas du tout en vol. Si tu n'as pas eu de vertige en hélico, tu n'en auras pas en planeur. Le fait de voler plus haut ou moins haut n'y changera rien. Seulement, il est possible que tu aies besoin d'une période plus ou moins longue d'accoutumance au vol en spirale dans les ascendances, qui peut désorienter au début.

a mon avis il te CHAT..RIT Comme l'Oubangui ?

Sifflet

Il a déjà été accidenté en 2003 : Rapport http://avia-dejavu.net/G-YAKK.JPG Le crash est réel, mais la vidéo est du bidon filmé après coup. La preuve : il est écrit " The windscreen became partially obscured with an oil film". Or sur la vidéo, le pare-brise est propre.

Sur la plupart des avions, notamment à roulette de queue, on se crashe train rentré. Faut voir la consigne sur le Yak 50. Ceci dit, j'ai eu tout au long de la vidéo le sentiment que c'est du bidon : longues minutes de vol avec la pression d'huile à zéro, échanges radio très (trop ?) calmes, radada le long des pentes avec un moteur censé être défaillant, paysage super hostile faisant place, comme par miracle, à des champs immenses au moment d'y aller, taux de descente apparemment faible quand le moteur est en moulinet (on se croirait au simu Condor), caméra balladeuse, pas vraiment de fébrilité lors de l'évacuation de l'avion. Reste que ce dernier est bel et bien crashé, mais on n'insiste pas trop sur les vues.

Question subsidiaire : as tu toujours ta licence après ce radada dans le port de St Trop ? :lol:

Pourquoi avoir mis l'ancien et le nouveau logo de la FFVV ? Peut-être parce-que l'ancien est issu une longue tradition internationnale tandis que le nouveau, dont le caractère esthétique est indéniable, ressemble trop à une pub pour un constructeur germanique. J'ai un planeur de chez lui, mais ce n'est pas une raison.

bein, tu t'es peut être trompé dans ton choix ... ou que tes mails n'est pas arrivés ... En ce qui concerne les Allemands, je n'ai pas envoyé de mails ; j'ai rempli des questionnaires en ligne et je les ai validés.

Il y a des gens qui ont de la chance qu'on leur réponde quand ils interrogent les assureurs. J'ai fait une demande de cotation en ligne chez 2 assureurs germains, dont Bavaria. J'attends toujours les réponses. Plus exactement, je ne les attends plus ; mon échéance étant proche, j'ai rempilé chez mon assureur actuel. J'avais,il y a quelques années, eu le même problème avec un assureur français, pourtant réputé pour sa réactivité, que je n'avais pu joindre ni par mail, ni par téléphone. Je dois être marqué par le destin !

Inconvénients des golfettes thermiques (expérience personnelle) : - difficulté de stabiliser un régime adapté au tractage, surtout si le sol monte et descend légèrement. Il faudrait un accélérateur à main. - asphyxie par les gaz d'échappement en cas de trajet vent arrière (par exemple, mise en piste 16 à Vinon). Vive les golfettes électriques.

Exactement ! C'est aussi la remarque sous jacente à mon post : 80% des machines neuves sont des planeurs motorisés vendus aujourd'hui à des privés. Il y a 30 ans, les privés achetaient des ASW20 qui sont maintenant dans les clubs. Assez logiquement, tôt ou tard, les planeurs autonomes "descendront" aussi dans nos associations. Je retiens l'idée du SF25, excellente passerelle vers les autonomes plus performants. Pour les structures qui n'en sont pas dotées, on peut envisager un deal avec l'aéroclub du coin pour acheter des heures de 112 et former les pilotes au moteur. A mon avis, les TMG genre SF 25/28 ou autres G 109 etc, avec leur moteur fixe 4 temps, leur système débile de changement de pas d'hélice et leurs volets de capots ne sont pas vraiment adaptés pour une formation en vue d'un moteur rétractable 2 temps. Chaque catégorie à ses problèmes propres. Une formation adaptée au moteur rétractable devrait se faire sur un biplace équipé d'un tel moteur. Il existe un bon choix de turbos (Janus CT, DG 1000 T...) et de décollages autonomes (Janus CM, DG 500 M, Twin 3 SL, ASK 21 Mi...). Bien sûr, ça ne court pas les rues. Je ne parle pas des grandes plumes, plus onéreuses, mais qui peuvent également servir à cet usage. Lorsque les planeurs actuellement privés et équipés d'un turbo ou autonomes seront en grand nombre dans les clubs, on peut penser que beaucoup seront transformés en planeurs purs par dépose ou neutralisation du moteur. Sinon, voir post de Junior, il y aura un nombre restreint de pilotes lâchés dessus. Que feront les autres ? De toute façon, au risque de me répéter (voir mes posts antérieurs dans d'autres sujets), je ne suis pas persuadé qu'il y aura encore du vol à voile dans 20 ans, en particulier à cause de la manière dont est traité le problème de l'espace aérien (1). Je ne serai fort probablement plus là pour voir ça. (1) Ça n'a rien d'une critique envers ceux qui nous défendent au sein de la commission espace aérien.

Jean-Marc, la fin de l'année (2010) étant passée, as tu eu du nouveau ?

Merci de me donner l'adresse, j'y cours tout de suite ! La prime pour un planeur perso avec pilote exclusif + de 2000 h de vol en planeur est plutôt de 2,2 % de la valeur assurée. Chez Bavaria Air (http://www.bavaria-air.de), ma prime d'assurance casse annuelle est légèrement inférieure à 1% de la valeur assurée (merci Simon pour le tuyau), avec une franchise de 5000 EUR. Des amis pilotes allemands ont des primes encore plus réduites auprès d'autres assureurs de ce côté-ci du Rhin. Un courtier français de renom ne fait que prendre sa marge sur un contrat allemand Allianz, ce qui lui permet de bien vivre. Le taux de 1% est vraiment intéressant, mais la franchise est élevée, bien que courante chez nos cousins germains. Dans le formulaire de demande de devis figure une case "montant de franchise désiré". Logiquement, plus la franchise est basse, plus la prime est élevée. Les conditions générales , plus de 6 pages bien tassées en allemand, ce n'est pas de la tarte. Je ne me suis pas encore lancé à les déchiffrer. Déjà, en français, c'est plutôt indigeste ! Les courtiers français ne sont pas tous chez Allianz. Le mien est chez Lloyd's (ASSUAERO, BP 20 148, 39004 Lons le Saunier Cedex). Le taux est de 2,2 % avec une franchise de 1200 € seulement.