Tatave

Absolument scandaleux de nous montrer des choses pareilles. Quand on a vu ça, on n'ose même plus regarder les photos qu'on a prises soi-même.

Des planeurs prêts au décollage (la webcam n'est pas à l'heure ) http://images.meteociel.fr/im/7929/10030114Aoste_aql7.jpg Michel, je suis surpris que tu n'aies pas fait remarquer qu'il y a de l'onde :wacko:

Elle a volé sans parachute et sans boucler le harnais ?

Que veux-tu savoir exactement ? Je peux probablement te donner des renseignements.

Plus vraisemblablement un Speed Astir

Et pourtant, Henri Giraud (pas le général, le pilote des glaciers) avait baptisé plusieurs de ses avions successifs "Le Choucas". Comme quoi tout le monde peut se tromper.

Se fixer 500 m comme règle générale me parait quand même beaucoup. Cela dépend à mon avis de ce qu'on peut accepter comme niveau de risque de se vacher (je n'ai pas dit de casser) en fonction de l'état des champs, des conditions météo et des possibilité de dépannage (proximité du terrain, équipier ...). La hauteur de décision, qui est de toute façon plus élevée qu'en planeur pur, s'estime plus qu'elle ne se calcule ou qu'elle ne se mesure. Le départ des grands circuits en plaine se fait parfois avec des plafonds égaux ou guère supérieurs à 500 m. Quelle gueule fait-on si on se fout aux vaches en ayant loupé un démarrage tenté à 500 m sol et qu'on se dit qu'on aurait peut-être (sans doute ?) pu raccrocher un peu (raisonnablement) plus bas ? Une décision trop tardive est néfaste à la sécurité ; une décision prématurée peut, la malchance aidant, le devenir. J'ai l'expérience de l'atterrissage moteur sorti arrêté sur DG 400, Ventus cM, DG 800 et Ventus 2 cxM. Je n'ai jamais eu l'impression de risquer de perdre le contrôle de la machine. Il faut bien sûr compter avec la très forte dégradation des performances. A noter que l'atterrissage volontaire moteur sorti arrêté pour exercice n'est pas autorisé sur tous les planeurs, le LBA s'y opposant dans certains cas parce que les vibrations provoquées par le GMP masquent le buffeting à l'approche du décrochage.

Dimanche, Gégé a fait avec son Ventus 519,24 km OLC en 8 heures 34 minutes 12 secondes, soit une moyenne de 60,59 km/h. Connaissant l'individu, je suis peu enclin à penser que le temps était réellement fumant. D'ailleurs, yaka voir le baro du vol.

Ci-dessous le mail que je viens de recevoir de la FFPLUM qui l'a diffusé à tous ses adhérents. Vendredi 29 Janvier 2010 16h04mn 40s De: "FFPLUM" <newsletter@ffplum.com> Liste des terrains français non-OACI Le créateur du site nav 2000, Xavier Werquin et son complice, Jean Bossy, auteur de la fameuse carte, ont décidé de confier à la Fédération Française d'ULM la liste des terrains non référencés dans la nomenclature OACI. Elle comprend principalement les plates-formes ULM, les aérodromes privés, les terrains de secours vélivoles, certaines hydrobases. Elle repose sur la nomenclature originale LF DD NN (L: Europe du sud; F: France; DD: département; NN: numéro fixé par le gestionnaire de la nomenclature). Nous publions une première liste en format excel et pdf où figurent la nomenclature, le toponyme, les coordonnées géographiques (en degrés, minutes, secondes : DDMMSS), le numéro de téléphone du propriétaire, la nature du terrain. Cette liste est parfaitement libre de droit et elle sera réactualisée mensuellemen t et complétée. Elle est disponible sur la page d'accueil www.ffplum.com ou dans l'onglet Navigation, rubrique LF DD NN. Pour l'instant il ne s'agit que de fichiers informatiques mais nous mettrons en place pour la saison 2010 une interface cartographique sur le site internet (www.ffplum.com) où l'on pourra apporter d'autres éléments et exploiter nos données. Si vous avez des remarques à faire sur cette première liste, merci de mettre dans l'objet de votre mail le numéro de la plate-forme en l’adressant à ffplum@ffplum.com . Si vous souhaitez obtenir un code LF DD NN, merci de mettre dans l'objet de votre mail 'Demande LF DD NN'. Les données de cette liste reposent sur un système déclaratif. Elles ne peuvent être garanties exactes ni engager la responsabilité de la Fédération dans leur utilisation ou dans leur exploitation. Merci également de tenir compte des délais de mise en œuvre et d'attendre l'interface que nous allons concevoir. La Fédération est donc maintenant le gestionnaire unique de cette liste, elle attribuera en particulier les numéros (NN) des nouveaux terrains et elle s'engage à pérenniser l'ensemble de ces informations en les fournissant sans aucune exclusive et de manière gratuite. Cette tâche est au cœur des missions de la Fédération car les terrains non OACI sont une voie d'accès naturelle et conviviale de notre pratique. Elle le fait également pour des raisons évidentes de sécurité mais tout cela doit s'organiser dans le respect essentiel de la propriété car c'est avec l'autorisation explicite des propriétaires que l'on peut y avoir accès. La richesse de nos terrains, la nécessaire sécurité et le respect de la propriété sont donc les trois clés d'une gestion r éussie de cette liste. La Fédération fera tous les efforts, que chacun joue le jeu! Bons vols sur nos beaux et précieux terrains. Sébastien Perrot Vice-Président de la Fédération Française d'ULM

[quote name='AFox' date='dimanche 10 janvier 2010 - 00:40' A l'époque (il y a 40 ans de cela!) avait couru le bruit que Gary s'était fait acheter par les russes? Remarque préliminaire : si mes vieux souvenirs d'arithmétique sont bons, 2010 - 1960 = 50 ans, et non 40. D'accord, comme ça s'est passé un 1er mai, le compte n'est pas encore tout à fait rond. Quant à un éventuel achat de Powers par les Russes, ça ne me parait pas du tout vraisemblable. Il est vrai qu'il n'a pas été reçu à bras ouverts quand il est retourné aux USA, mais il n'y serait certainement pas rentré s'il avait trahi. A noter qu'il n'a pas été échangé contre un quelconque rigolo, mais contre le maître espion Abel.

Et quel était le niveau opérationel d'interception des missiles anti-aériens de l'époque? En 1960, le pilote Gary Powers effectuait une mission "de routine" genre : je décolle du Pakistan et je me pose en Norvège. Il a appris à ses dépens que les Popov avaient un nouveau missile qui ne mettait plus les U 2 hors de portée de la défense aérienne. Il a eu le temps de réfléchir sur le sujet quelques années (environ 2) dans une geôle soviétique avant d'être échangé contre un espion de l'est. Au plan esthétique, l'U2 monoplace n'était pas vilain comme le biplace qu'on voit sur la vidéo, un peu comme le Spitfire, pour moi le plus beau dans le genre, est complètement défiguré dans sa version biplace, heureusement rarissime. Ça se pilote comment, un Mirage III à ces altitudes, quand il n'y a plus rien pour pousser ? On est dans les valeurs d'altitudes équivalentes aux premiers vols du X 15, qui lui disposait d'autres moyens de contrôle que des gouvernes aérodynamiques. Le III C aussi, me semble-t-il, pouvait être équipé de la fusée SEPR, non ? Comme il était plus léger que le III E, il devait monter plus vite, mais peut-être pas plus haut. Avant d'être équipés pour larguer la bombinette en BA, les Mirage IV (premier vol en 59, mis en service en 64) étaient prévus pour larguer à 50.000 ft et M 1,95 avec 2 réacteurs ATAR 9 K et sans fusée. La mission a été modifiée car ils étaient trop vulnérables à cette altitude. PS.BenL dessine plus vite que son ombre ! Bravo, je ne fais qu'écrire mais il m'a devancé ! re PS; Le 2 mai 1958, le Commandant Carpentier bat le record du monde d'altitude pour avion décollant par ses propres moyens, à bord d'un Trident III, avec 24.217 m. Je vous laisse calculer en pieds. Ce record a été battu 5 jours plus tard par le major Johnson, pilotant un F-104 A Starfighter, qui a atteint 27.811 m, soit 91.243 ft. Dans les 2 cas, c'était des vols balistiques et le pilote devait trouver le temps long avant de pouvoir espérer reprendre le contrôle de l'avion.

La plupart des nos aéronefs ont décroché après 16-18 ° d'incidence....Quel est donc ce profil extraordinaire qui ne décroche pas à 45 ° ?Désolé, je me moque gentiment.... Angle de plané, ou trajectoire ou pente,... mais pas angle d'incidence !En ce qui me concerne, j'avais parlé de pente et non d'incidence! En reverse, on brûlerait du pétrole pour résorber de l'énergie (potentielle). Ce ne serait pas politiquement correct en ce moment... A-t-on prévu un impôt spécifique (taxe carbone) pour ce type de comportement ? C'est pourtant bien ce que j'avais entendu dire il y a des années. Ceci dit, je n'ai jamais volé sur Pilatus. Si quelqu'un l'a fait, ce serait bien qu'il précise ce point. Quant à brûler du pétrole, il faudrait calculer combien on en consomme en descente sans réverse (conso instantanée plus faible mais ça dure plus longtemps) et avec réverse, si c'est confirmé que c'est bien comme ça qu'on pratique. Sans compter que les gros centres paras comme Gap sont de véritables usines et qu'ils préfèrent peut-être faire plus de rotations, même si chacune revient un peu plus cher en carburant.

On n'est toujours pas trop dans le sujet, mais puisqu'il a été question du Pilatus, pas le planeur B4 mais le Turbo-Porter largueur de paras, et si mes souvenirs sont bons, il ne descend pas avec l'hélice en moulinet, mais en reverse, ce qui est tout autre chose. Certains pilotes sont morts pour avoir oublié de repasser en pas normal ou pour l'avoir fait trop tard.

Un peu hors sujet, mais ça concerne quand même les motoplaneurs. A l'attention de Jacques Noel. Tu m'as envoyé 2MP. J'ai préparé une réponse tout à fait provisoire, mais je ne peux te l'envoyer car ta boîte est pleine. 2 solutions : ou tu vides ta boîte, ou tu me communiques une adresse mail perso. Amicalement.

Sur un DG 800 non équipé d'embrayage, l'hélice ne mouline pas, elle s'arrête net. Pour la petite histoire, il m'est arrivé une fois en DG 800B de raccrocher moteur sorti arrêté. Ne parvenant pas à monter depuis de nombreuses minutes et l'heure étant déjà tardive, je m'étais décidé la mort dans l'âme à sortir le moteur. Avant que j'aie démarré, le vario est devenu légèrement positif. J'ai fait 2 tours en légère montée, puis j'ai rentré le moteur. Ceci dit, j'étais suffisamment haut pour le ressortir en cas de besoin ; de plus, j'étais pile au dessus d'une piste privée.

Armand, tu cherches à étudier l'influence des Nippons sur la Chine ? En 1985 (+ ou - 1 an), Gabriel Chenevoy et Gilbert Gerbaud ont participé à une compétition dans une région plutôt humide et donc pas très favorable. Risque de piétinement du planeur par la foule en délire en cas de vache. Malheureusement, ils ne sont plus là, ni l'un ni l'autre, pour te donner des renseignements. Il y avait peut-être un 3éme pilote, je ne sais plus. Plus récemment, Roger Huertas et Uli Gmelin, que tu connais bien, sont allés voler dans un centre chinois en bordure d'un désert. Matériel minable, organisation du même tonneau, mais semble-t-il conditions extraordinaires. La manip avait été orchestrée par Jürgen Wehrens, que tu connais également bien, mais je ne sais pas s'il était du voyage.

Bon, puisque tu ne demandes rien pour 17 m d'envergure, je ne te dirai rien au sujet du DG 400 Allez je te le dis quand même. De mémoire, 13 de finesse annoncé par le constructeur. C'est effectivement dans cette configuration le plus pavé des motoplaneurs sur lesquels j'ai volé. Le Ventus cM reste relativement fin avec son petit moteur et son hélice repliable. Toujours de mémoire, 28 annoncés. Mais c'est à 90 km/h ; à 100, il ne reste que 26 et au delà ça s'écroule. Le 17 dont tu parles doit s'appliquer au Ventus 2 cM ou cxM.

A ma connaissance, Alvaro de Orleans-Borbon (sans "u"), bien que vivant en Italie, est de nationalité espagnole et apparenté avec le roi Juan-Carlos. Il serait l'arrière-arrière-arrière.....arrière petit fils de Louis XIV.

Si je m'en souviens bien, c'est vers le milieu des années 90 que Rotax n'a plus voulu fournir de moteurs 2 temps certifiés. D'où le développement des Solo 2625 pour DG (800 B et 505 MB), Schneider (LS 9), Schempp-Hirth (Ventus 2 cM, Nimbus 4 M et DM). Rotax a fourni des rechanges pendant 10 ans me semble-t-il (ce qui correspondrait à l'obligation légale française). Ensuite, je pense que Binder a acheté tout ce qui restait, mais maintenant il ne doit plus avoir grand chose. On trouve parfois des Rotax d'occasion à vendre sur segelflug.de. Pour ce qui est de la certification française, il faudrait voir s'il n'y a pas déjà eu le cas pour des Nimbus 4 équipés au départ de Rotax et remotorisés en Solo. Sinon, faire passer le planeur en D-Kxxx. Bien sûr la facture est douloureuse dans tous les cas.

Binder est un, voire le, spécialiste des moteurs de planeurs autonomes. Le mieux est de lui poser la question (coordonnées sur son site). Il ne cause pas français, mais en anglais ça doit le faire (en allemand aussi bien sûr). C'est quoi, un Rotax 435 ? Ne serait-ce pas plutôt un 535 ?

Dans ce cas, il ne devrait pas y avoir de classement. Dans la mesure où il y en a un, c'est bel et bien une compétition. A chacun d'y attacher l'importance qu'il souhaite.

Enorme avantage du Phoebus par rapport à tous ses concurrents : avec son aile haute à forte corde, c'est de loin le meilleur parasol en piste ! :lol:

Il y a 2 ans environ s'est produit un cas semblable : l'épave d'un Pégase a été pillée sur le Blailleul,. Malheureusement, il n'y a pas eu de plainte déposée. Je ne suis pourtant pas le seul à penser qu'il n'aurait pas été bien difficile de retrouver le coupable. J'encourage Roland à poursuivre son action.

C'est de l'humour noir, enfin presque, ou tu n'es pas au courant de l'actualité ?

Normal. Il manque d'entraînement.