Tatave

Le mien non plus. Il s'agit pourtant de Mozilla Firefox dernière version, toutes options : peinture métallisée, clim auto, sellerie cuir et j'en passe :lol:

Un Dragon était utilisé en 59/60 à Eybens par les paras sportifs. C'est certainement lui sur la photo.

C'est bel et bien le poids plume du MCR 01 ULM qui est un luxe, hélas. Un ami, heureux propriétaire d'une de ces machines, ne voulait pas croire que mon Tétras valait, tout équipé, 2 fois moins que son MCR. En annonçant les prix, il a du convenir que la différence était encore plus grande. Le Tétras est peut être le seul ULM à être passé, avec succès, au CEV aux fins d'exportation vers des Armées de l'Air africaines. Il a été testé sans problème à 50 kg de surcharge. Depuis un bout de temps déjà, aucun ULM ne peut obtenir de fiche d'identification sans un dossier de calcul. Les constructeurs ne mentent pas forcément quand ils disent que ces calculs sont faits à une masse maxi supérieure aux 450/472,5 kg autorisés (sans/avec parachute pyrotechnique). Autre exemple : le constructeur italien Tecnam fabrique des appareils autorisés en France à 450/472,5 kg en catégorie ULM. Strictement le même appareil est autorisé à une masse nettement supérieure (600 kg je crois) s'il est immatriculé ! Les bienfaits de la coûteuse certification restent à démontrer. Sur mon Ventus 2 cxM (prix équivalent à un MCR 01), j'ai eu à déplorer en moins de 2 ans pas moins d'une vingtaine d'anomalies. Certaines dues à un manque de soin en fabrication, d'autres imputables à des défauts de conception. Sur mon Tétras en près de 4 ans : néant. Pourquoi jeter l'anathème contre les Silent, Apis et autres Test 10 Atlas ? Le MCR remorqueur est un avion, dérivé assez lointain du MCR 4 S. Rien à voir avec le MCR 01 ULM. Il est donc hors du débat. Pour conclure, je dois malheureusement approuver ceux qui déplorent que les biplaces ULM soient bien souvent en réalité des monoplaces dans l'état actuel de la règlementation. Pour ne pas voler sans couverture en responsabilité civile, je n'exploite mon Tétras que seul à bord en attendant qu'un jour, j'espère, les choses règlementaires évoluent. PS : je ne suis sponsorisé ni par Humbert Aviation, ni par Yankee Roméo, ni par Delta Oméga, ni par Finesse Max. Ni par qui que ce soit d'autre, d'ailleurs.

MS 315 ou 317 ??? MS 315 bien sûr. J'ai été remorqué par lui en 59/60. Un certain nombre de MS 315 ont été ultérieurement transformés en MS 317 par changement du moteur, adjonction de freins de roues et remplacement de la béquille de queue par une roulette.

En 1957, ça devait être sur le terrain d'Eybens, sur lequel j'ai commencé à voler fin 1959, et qui a disparu depuis longtemps : construction du village olympique en 1967 pour les JO de 1968, c'est maintenant en pleine ville. Le planeur est bien évidemment un Castel C 25 S. Le remorqueur est un MS 315.

RAS LE BOL Déjà le 14/11 dernier, je manifestais sur le yahoo groupe de l'AFPM (Association Française des Pilotes de Montagne) ma mauvaise humeur suite à l'annonce (tardive) de 2 SUP AIP sur Cannes et Chambéry : Nom de Zeus, je l'ai échappé belle ! Je suis allé à Valberg 2 jours avant la ZRT ! Le SUP AIP rappelle aimablement que les délinquants s'exposent à une amende de 15.000 à 45.000 euros et à une peine de prison de 6 mois à 1 an, rien que ça ! Quant à Chambéry, on interdit la pénétration d'un petit triangle aplati du sol (l'AD est déjà à 779 ft) à 1160 ft AMSL, soit probablement au ras de la pente à cet endroit, sous prétexte qu'il y a des deltaplanes ! Ridicule. En poursuivant la même démarche, il faut interdire, pour ne parler que des Alpes, les Bauges toutes entières, la Plagne, la Montagne de Chabre, les Apôtres, Saint-André les Alpes, le Cheval Blanc, la Blanche, et j'en oublie sûrement. Il reste quoi ? Le problème de l'espace aérien en France est traité d'une manière consternante, qui aboutit à un méli-mélo invraisemblable et inextricable dans lequel, quelles que soient la compétence et la bonne volonté des pilotes, il est presque impossible de ne jamais être pris en défaut, même avec une préparation longue et fastidieuse. Comme si ça ne suffisait pas, on nous abreuve depuis des années d'un tas de NOTAMs. Pas encore assez : on a inventé le SUP AIP qui permet d'éditer des pages et des pages d'explications et des cartes. Comble du comble (pour l'instant) : le NOTAM qui précise le SUP AIP ! Non, non, non, non Courteline n'est pas mort Car il (censuré) encore ... A mon avis, la prochaine étape, avec l'arrivée du mode S, sera l'automatisation de la constatation des infractions et de l'envoi des PV. Ya pas d'raison que l'aéronautique soit à la traîne par rapport à la circulation routière, non mais. Après, on s'étonne qu'il n'y ait pas assez de jeunes dans nos activités ? Bons vols quand même à ceux qui arriveront à éviter les Baumettes et à qui il restera un peu d'argent après avoir payé leurs amendes. Le 17/01 dernier, dans le même yahoo groupe, suite à l'annonce du SUP AIP pour l'exercice CASEX, je récidivais : Et ça continue ! Quelqu'un a-t-il comptabilisé le nombre de ZRT depuis début octobre dans les Alpes du Sud ? Je ne l'ai malheureusement pas fait, mais ça devient hallucinant. Ajouter à ça la scandaleuse ZRT Durance, devenue depuis R 101, créée sous prétexte que l'Ecole de l'Air fait voler 9 malheureux TB 10 loués par l'Armée de l'Air à la DGAC. Plus l'activation de plus en plus fréquente par NOTAM de la zone Gap-Valensole ; pour l'instant, la Marine respecte les engagements concernant les horaires, mais il y a fort à craindre qu'un jour ou l'autre elle fasse jouer la clause qui lui permet d'y déroger en cas de besoin. Pourtant, les R 55 d'Orange toutes proches ne doivent guère être saturées puisque, à ma connaissance, la base a déjà perdu au moins les 2 tiers de ses avions, en attendant d'être prochainement fermée. Il n'y a pas si longtemps, 2 rapports ont étés publiés, l'un parlementaire fait par un sénateur, l'autre administratif fait par 2 ingénieurs généraux commis par le Ministre des transports. Ces 2 rapports soulignent que l'extrême complexité de la structure de l'espace aérien français, aggravée par la profusion d'informations temporaires par NOTAM ou SUP AIP, allait à l'encontre de la sécurité. Malheureusement, ces 2 rapports ont la même efficacité que ceux, favorables à l'aviation légère, qui les ont précédés dans les 3 décennies passées. C'est comme si on pissait dans un violon. Bientôt, l'affaire APEX ne sera plus un problème puisqu'il n'y aura de toute façon plus de possibilité de voler. Vers quelle activité se tourner ? La pétanque et le jeu de fléchettes seront certainement prochainement interdits en raison du risque que ça représente pour les vols à très basse altitude. Sans compter les utilisations possibles à des fins terroristes. Peut-être l'avenir appartient-t-il aux fabricants de cartes à jouer. Nous nous recyclerons suivant nos goûts dans la belote, le bridge ou le tarot. Jacques TAVERNIER, 25 ans de service dans l'Armée de l'Air, pas (encore ?) devenu anti-militariste. PS. Dans le civil, ce n'est pas mieux. Exemple parmi tant d'autres : la TMA de Marseille est plus étendue que celle de Francfort où le trafic est infiniment plus important. Pour en revenir à la R 71, son statut précise qu'elle est ACTIVABLE du lundi au vendredi (hors jours fériés) et le samedi matin. Il n'est aucun cas question qu'elle le soit le samedi après-midi et le dimanche. Dans le cas présent, s'il ne s'agit pas d'un abus de pouvoir, c'est bien imité. Je partage entièrement les préoccupations exprimées par ailleurs par La Guêpe concernant l'espace aérien. De toutes les menaces pesant sur l'avenir du vol à voile, celle-ci me parait, et de loin, la plus grave. Par contre, je ne partage malheureusement pas l'optimisme de Janusman concernant la libération possible de l'espace aérien en raison d'une diminution supposée de l'activité des compagnies low cost. En France, on sait créer des restrictions injustifiées. Si on savait les supprimer lorsqu'elles deviennent encore plus injustifiées, ça se saurait. En tout cas, merci à Nico et à son compère pour le boulot qu'ils ont fait. Espérons qu'ils seront en mesure de le continuer.

Je reviens juste de Bitterwasser. L'accident s'est produit l'avant veille de mon arrivée. J'ai entendu 2 versions différentes, mais il parait à peu près sûr dans les deux cas que l'ASH n'était pas dans son domaine de vol. Le propriétaire allemand du planeur, et a priori cdb, a été sérieusement blessé et ça aurait pu mal se terminer pour lui sans la présence d'esprit de son coéquipier, un Japonais nommé Kenzo (j'ignore son nom de famille). Pendant sa descente sous le parachute, il a repéré la direction où il pourrait trouver du secours. Bien que blessé à la face, il s'y est rendu en prenant le soin de marquer son passage afin de pouvoir retrouver son compagnon ; on m'a dit que pour ça, il avait déchiré des morceaux de sa chemise et les avait accrochés à des buissons. Après des premiers soins à l'hôpital de Windhoek, pas juste à côté quand même. et un bref passage à Bitterwasser, où il a été reçu avec une grande émotion, il est rentré en Allemagne, où il réside. Aux dernières nouvelles, ça se passe bien pour lui et il compte fermement pouvoir revoler (il y avait eu un moment des inquiétudes pour son œil). L'autre pilote a été également rapatrié en Allemagne. Il y a peu, je m'interrogeais sur l'utilité réelle du parachute en plein désert du Kalahari. La réponse est donnée.

Comme l'ont fait remarquer certains, le nombre d'heures de vol ULM n'est pas réellement connu. Par contre, il est sûr que le nombre de morts est connu. La proportion de 3/100 000 h est donc très certainement supérieure à la réalité. A méditer. Résumé des épisodes précédents : - milieu des années 70, rapport de l'Ingénieur Général de l'Aviation Civile Kungler. - milieu des années 80, rapport du Sénateur Parmentier, - milieu des années 90, peut-être quelque chose, je ne sais plus. Les deux rapports cités faisaient un bilan très exact des difficultés de l'aviation légère et de leurs causes, montraient l'intérêt pour l'Etat d'y remédier et faisaient des propositions à la fois réalistes et intéressantes pour atteindre ce but. Aucun de ces rapports n'a été suivi du moindre effet. Plus qu'à espérer qu'il n'en soit pas de même avec les rapports du milieu des années 2000.

Nico, le cas dont tu parles est bien réel. Mais celui que relate Gérard est un autre, quelques jours plus tard. Un chef de quart a bel et bien téléphoné à Régis pour lui dire que les planeurs de Vinon le fatiguaient à force de demander des clairances et qu'il fallait leur dire de ne pas en demander. Textuel ! Régis lui a fort justement répondu en substance que les planeurs avaient le droit de demander et qu'il lui appartenait de refuser s'il estimait qu'il avait à le faire. Pour en revenir au sujet de ce fil, et plus précisément à son sous-titre, je ne sais pas s'il y a un avenir pour les low costs, mais je doute de plus en plus qu'il y en ait un pour le vol à voile. Parmi toutes les menaces qui pèsent sur notre activité, il me paraît clair que la pire, et de loin, est l'utilisation de l'espace aérien, qui est en train à grands pas de devenir indémerdable. Avec le consentement plus ou moins voilé de certains grands vélivoles, ravis de montrer que les difficultés aérologiques ne leurs suffisent pas à elles seules et qu'il savent en plus se débrouiller avec cet invraisemblable méli-mélo de zones. Pour combien de temps encore ?

Je sors du mutisme que je m'étais fixé depuis que mon dernier message, pourtant anodin, avait été censuré, très exactement le 10 janvier dernier. J'ai zéro heure de vol en delta, zéro en parapente et disons quelques milliers en planeur. Je n'ai aucun élément d'appréciation concernant les faits relatés par Jeannot1, et je ne donnerai donc aucun avis là-dessus. J'apprécie la courtoisie et la modération des réponses de nos amis libéristes. Je suis persuadé que nous sommes tous des "vélivoles", quel que soit le "véhicule" employé et je pense qu'un des grands torts de la FFVV (ça y est, je vais encore me faire censurer) a été de ne pas chercher à intégrer ces activités. Quand je vois que le terme même de "vol à voile" est décrié par beaucoup qui voudraient le voir remplacer par "planeur" ! Si nous étions 3 ou 4 fois plus nombreux, nous aurions plus de poids. Certes les deltas et les parapentes, dont les caractéristiques sont très différentes des nôtres, sont souvent gênants pour nous en spirale. Mais le ciel est à tout le monde ; nos possibilités d'évolution, ou d'aller voir ailleurs s'il y a une pompe, sont supérieures aux leurs. Je ne me souviens pas d'avoir été "agressé" par l'un d'eux alors qu'à chaque vol dans les Alpes, un ou plusieurs planeurs me coupent délibérément la trajectoire. J'ai déjà écrit sur ce forum que, FLARM ou pas FLARM, la sécurité anti-abordage ne serait améliorée que par le changement de comportement de certains pilotes (de planeur). Sans autre commentaire.

Le Calif a une voilure en 3 morceaux : un plan central et deux ailes extérieures. Sur la video, on a l'impression qu'il ne veut vraiment pas voler. Peut-être que, pour compenser l'absence de water ballasts, le fuselage a été chargé à donf. Pour la RDM, pas terrible. Quid de l'équipage ? Il valait mieux que ça leur arrive là que quelques mètres plus haut.

J'écrivais le 24 décembre : Comme pour me faire mentir, cette année, un nombre non-négigeable de grands vols ressemble à quelque chose. Certes, il y a toujours les tricoteurs fous, certains sont bien connus pour ça. Mais il y a eu quand même de beaux triangles FAI et d'autres vols avec pas plus de 3 points de virages, pas en yoyo. Après une météo médiocre pendant 2 semaines, c'est reparti de plus belle ces jours-ci en Afrique australe. Je fais donc amende honorable.

Ca me paraît archi-déconnant de prendre comme référence pour l'altitude de transition une hauteur par rapport au sol. Comment fait-on pour connaître sa hauteur ? Faut-il équiper tous les aéronefs d'une sonde altimètrique ? Ou d'un GPS avec fonction cartographique indiquant l'altitude topographique du terrain survolé ? Et quand le terrain en dessous est loin d'être plat ? Si on reste en palier, doit-on modifier constamment son calage altimètrique ? Alors que l'utilisation du QFE sur les aérodromes a pratiquement disparu, comme c'était souvent déjà le cas depuis longtemps à l'étranger, ça semble un incohérent retour en arrière. Il m'a par ailleurs toujours paru archi-déconnant d'obliger les VFR, hors vols contrôlés, à voler tous en croisière à des "couches" de 1.000 ft en 1.000 ft. Où est la sécurité ? Ca évite, nous dit-on, de croiser un trafic opposé au même niveau. Faux : entre celui qui vole presque plein nord et celui qui vole presque plein sud, il peut y avoir presque 180° d'écart, les deux étant tenus de voler au même niveau. Dans ce cas; le libre choix du niveau abaisse à l'évidence le risque de collision. A 50 ou 100 ft d'écart, ça ne touche pas Cela ne concerne pas, bien entendu les pilotes de planeur. Pour les autres, les pousse-manettes, un bon truc : volez en dent de scie, en sinusoïde, en ce que vous voulez, mais pas en palier. Comme ça, vous serez en règle même si vous n'êtes pas au sacro-saint niveau semi-circulaire

Ou réellement d'un Nimbus 4 DM : D de Drei (3 en allemand, note à l'intention des non-germanistes).

3 personnes dans un Nimbus 4 DM ??? Du jamais vu !!!

Et pour les Autrichiens http://www.streckenflug.at/ . Il y a un forum.

André, ton inculture m'afflige

Il me semble qu'il y a une contradiction entre les conditions de pénétration (sur autorisation de Salon approche, autrement dit clairance nécessaire) et les services rendus (seuls les services d'information de vol et d'alerte, ne pas confondre avec l'information de trafic). Logiquement, ça devrait justifier tout au plus l'obligation de contact radio, et encore. L'expérience de la R 71 montre que les clairances ne s'obtiennent facilement que quand il n'y a aucune activité dans la zone ! Question : combien y aura-t-il de TB 10 à Salon ? Probablement pas plus que la flotte d'un gros club. D'autant plus qu'on nous annonce par ailleurs qu'une partie de l'activité de formation initiale est transférée, ou plus exactement retourne, à Cognac. Accessoirement, on peut remarquer qu'il y a un peu plus d'un demi-siècle, l'Armée de l'Air et l'Ecole de l'Air s'enorgueillissaient de former les pilotes ab initio sur réacteur, en l'occurence le Fouga Magister. La prochaine étape sera peut-être d'utiliser des ULM, comme l'Armée de l'Air camerounaise.

Comment fais tu pour ouvrir ça ? Moi, ça ne marche pas.

Il y a quelque temps, en tapant "yves rossy" sur google, on tombait sur son site où il y avait toute une série de vidéos. L'une d'elles avait été faite à l'époque où il était pilote de Mirage III . C'était époustouflant et ça durait, si je me souviens bien, une vingtaine de minutes. Malheureusement, je n'arrive plus à retrouver. Je pense que le site n'existe plus tel quel, et que le nouveau site d'Yves Rossy, s'il comporte quelques vidéos sur d'autres exploits aéronautiques peu ordinaires, n'a plus cette séquence Mirage III. Dommage.

Lenka est membre de l'équipe nationale tchèque et sera au prochain championnat du monde féminin à Romo. Ca promet. Sur le même planeur, le 28/11, avaient déjà été faits 802 km par Josef Busek, également membre de l'équipe tchèque, qui m'a avoué avoir un très mauvais souvenir de son dernier championnat du monde en Piwi au milieu des orages sud-alpins de juillet dernier. Le Test 10 est certainement bien supérieur au Piwi ; celui présent à Pokweni est probablement un peu (?) alourdi par rapport à la version ordinaire. Un pilote de Vinon possède un Test 10 et réalise des circuits très honorables. Quel dommage que, pour l'instant, seules les versions motorisées (APIS ou autres Silent 2) soient autorisées en France. Il y aurait probablement là, en association avec des moyens de lancement économiques, de quoi contribuer à sauver le vol à voile.

Je m'améliore en vieillissant. Tu verras dans 2 ou 3 ans Je n'ai pas dit que ce n'était pas bon. J'ai simplement dit que je n'ai pas vu de confluence, du moins pas celle qu'on trouve des fois très marquée sur des centaines de kilomètres. Même sans confluence, j'ai déjà vu au moins une fois il y a quelques années une situation nettement meilleure. Pour le reste, je ne vais pas encombrer ce forum du récit de mes aventures. Mais je me ferai un plaisir de te raconter tout ça de vive voix très bientôt. Attention à ton régime pour les fêtes

Les ravitailleurs mis en service dans l'AA en 1963/1964 portaient la désignation de C 135 F, et non pas de KC 135. Il y en avait 12 au départ. Un a été perdu, avec son équipage, en 1972 à Hao (Polynésie française). Je pense que le C 135 FR est le même avion renforcé (voilure) et remotorisé. Je crois savoir que l'AA a acheté en plus par la suite quelques avions d'occase aux Américains, 3 ou 4. Sont-ils plus vieux que les FR ? Je ne sais pas si la dénomination KC 135, couramment utilisée, correspond à une quelconque réalité. La doc américaine que nous utilisions à l'époque déjà lointaine où j'ai bossé dessus, mentionnait "C 135 KA" pour le modèle initial avec les vieux réacteurs J 57 à injection d'eau que nous avions, et "C 135 KB" pour les plus récents avec double flux. Boeing éditait des compléments de doc pour le C 135 F. La particularité la plus flagrante était que les avions français étaient dotés d'un plancher cargo, donc polyvalents, alors que les tankers américains en étaient dépourvus. Les Américains avaient les moyens d'avoir leur version transport séparée. La Crevette est certes le plus à même de nous éclairer, mais il a quelque peu disparu du vol à voile ces temps ci, et je ne sais pas s'il lit ce forum.

Tu ne t'abuses pas du tout. Le fleuve Orange, qui fait au sud la frontière entre la Namibie et l'Afrique du Sud, se situe à plus de 500 bornes de Bitterwasser et Pokweni. Mais de quand date ta photo ? Si c'est celle d'hier, la nébule qu'on voit n'est certainement pas la fameuse confluence, vu la pauvreté des vols mis sur l'OLC. En ce qui concerne les vols vers le sud, le bouquin écrit par Peter Kayssler, fermier propriétaire de Bitterwasser et initiateur en 1960 des camps de vol à voile sur sa "pan", fait état de plusieurs tentatives de 500 km en ligne droite. La première, en 1961, a échoué après 364 km. En 1963, 2 vols ont été réussis, l'un par un Ka 7 et l'autre, dépassant 575 km, par un Spatz (je vois déjà les fanas du Fauconnet qui sautent de joie). Mais tous ces vols étaient dirigés vers le SE, et donc pas dans la sacrée confluence. A noter qu'à cette époque, les camps étaient organisés plutôt fin octobre, début novembre. Les jours sont plus courts mais il y a moins de risques d'orages. D'après ce que j'ai pu voir en 6 séjours en Namibie, il est quand même rare que le temps soit vraiment bon au delà du cercle de 300 km au sud. Le bouquin de Peter Kayssler, paru en 2000 après la mort de l'auteur, doit pouvoir se trouver en se renseignant auprès des responsables de Bitterwasser ; voir le site web. Mais c'est en allemand. Je ne pense pas qu'il y ait une édition en anglais, encore moins en français.